Plymocoupe Fahlin SF-2

El motor Chrysler original fue modificado para uso aeronáutico eliminando el volante y el ventilador de refrigeración. El sistema de encendido eléctrico automotriz fue reemplazado por un magneto aeronáutico y se instaló un nuevo sistema de escape más ligero. El carburador estándar fue reemplazado por uno de tiro ascendente, donde el aire entraba por la parte inferior y salía por la parte superior. Las culatas fueron reemplazadas por unas nuevas de aluminio, lo que redujo el peso del motor y aumentó la relación de compresión de 6,7:1 a 7:1. ^{[ 8 ]} La caja reductora se montó en la carcasa del motor, conectada directamente al cigüeñal y lubricada por el sistema de aceite del motor. ^{[ 8 ]}

La hélice era accionada mediante la caja de cambios con una relación de reducción de engranajes de 2:1 , lo que permitía que el motor funcionara a plena potencia impulsando la hélice a su velocidad óptima de 1800 rpm. ^{[ 7 ] [ 8 ]} El eje de la hélice pasaba a través del radiador, que estaba montado delante del motor. ^{[ 7 ]}

La mayoría de las piezas del motor seguían siendo las originales y podían obtenerse en cualquiera de los aproximadamente 8000 concesionarios Chrysler , De Soto o Dodge en los Estados Unidos, mientras que cualquier reparación y mantenimiento del motor podía ser realizado por cualquier mecánico capacitado por Chrysler. ^{[ 7 ]} Entre los detalles de diseño que recordaban al diseño automotriz , el carenado del avión presentaba ojos de buey similares a los que se encontraban en el automóvil Plymouth original de 1935. ^{[ 8 ]} Otras características incluían un interior de mohair , ventanas ajustables y un adorno del carenado en forma de barco, ^{[ 6 ] [ 11 ]} similar al adorno del capó del automóvil. ^{[ 7 ]} La revista Flying elogió la conversión del motor de Fahlin para su uso aeronáutico como "uno de los trabajos más fluidos de adaptación de un motor de automóvil para uso aeronáutico". ^{[ 7 ]}

El motor SF-2 debía superar dos series de pruebas antes de obtener el Certificado de Tipo Aprobado ( ATC ), que le permitiría utilizarse en aeronaves. La normativa exigía una prueba gubernamental de 50 horas para el motor Chrysler y una prueba adicional de 100 horas realizada por el propio fabricante. Chrysler estaba dispuesto a participar en el proceso, ya que preveía un aumento de la demanda de sus motores para aplicaciones aeronáuticas. El motor superó todas las pruebas necesarias. Al mismo tiempo, la Oficina de Comercio Aéreo solicitó a Fahlin Aircraft Company, con sede en Marshall, Misuri, la fabricación de un avión que se utilizaría para probar el motor certificado en vuelo. ^{[ 8 ]}

Durante las pruebas de vuelo, el Plymocoupe alcanzó una velocidad máxima de 120 mph (190 km/h; 100 nudos) y una velocidad de crucero de 100 mph (160 km/h; 87 nudos) . En un viaje entre dos ciudades del medio oeste de los Estados Unidos, el avión tardó dos horas y media en cubrir una distancia de 250 mi (400 km; 220 millas náuticas ) . El motor utilizaba gasolina estándar y su consumo de combustible era de 25 mpg _{- US} (9,4 L/100 km; 30 mpg _{- imp} ) , mientras que su consumo de aceite para el viaje fue de aproximadamente un cuarto de galón . ^{[ 8 ]} Su rendimiento fue superior al del Porterfield 35 de potencia similar , en todos los aspectos excepto durante el despegue. ^{[ 10 ]}             

La aeronave fue probada y certificada como aeronavegable, y Chrysler encargó a Fahlin que la llevara a Detroit para realizar pruebas adicionales. Sin embargo, el fracaso del SF-2 en la competición y la muerte del socio de Fahlin, Swanson, a causa de una neumonía, llevaron a la venta de la aeronave a Russel Owen, quien planeaba un vuelo sin escalas de Anchorage a Seattle . Posteriormente, la aeronave fue rebautizada como Sea-Aska y modificada aumentando su capacidad de combustible. ^{[ 6 ] [ 12 ]}

En aquel entonces, el Anchorage Daily Times había escrito que el vuelo establecería un récord como "el vuelo más largo jamás realizado con un motor de automóvil". ^{[ 11 ]} La aeronave tenía el nombre Se As Ka en la puerta del piloto, seguido de la descripción "El automóvil volador", mientras que en el lateral del fuselaje estaba inscrito el mensaje "Seattle-Alaska: la última frontera del correo aéreo abierta por los habitantes de Seattle, Washington". ^{[ 5 ] [ 13 ]}

Sin embargo, mientras volaba sobre Juneau en la niebla, el 28 de septiembre de 1936, ^{[ 14 ]} Owen pensó que tenía problemas de presión de aceite y realizó un aterrizaje forzoso cerca del aeropuerto de Juneau, que no estaba iluminado , por la noche. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 12 ]} En septiembre de 1936, después del aterrizaje forzoso, Owen envió un telegrama a sus patrocinadores escribiendo: "Sea-Aska en su asska en Alaska". ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} El tren de aterrizaje del avión falló y hubo daños en el carenado y la hélice. ^{[ 19 ]} La aeronave permaneció sin reparar en el hangar de Shell Simmons en el aeropuerto de Juneau hasta 1938, cuando se incendió durante un incendio en el hangar, iniciado accidentalmente por técnicos que trabajaban en él. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 18 ]}