Polson Logging Co. 2

La Saginaw Timber Company se formó en 1908, y su propósito era operar trenes madereros a través de los bosques a lo largo del río Chehalis en el estado de Washington . ^{[ 1 ]} Inicialmente, la compañía usó máquinas Shay y Climax con engranajes para tirar de los trenes. ^{[ 1 ]} Sin embargo, Saginaw Timber decidió que necesitaban una máquina más grande y convencional con mayor potencia y velocidad para manejar sus cargas madereras. ^{[ 1 ]} Por lo tanto, en diciembre de 1912, Baldwin Locomotive Works (BLW) de Filadelfia, Pensilvania construyó una nueva Mikado 2-8-2 para Saginaw Timber, que fue la No. 2. ^{[ 2 ]} Fue diseñada con cuatro ruedas motrices centrales sin pestañas, para que pudiera negociar con curvas cerradas de 30 grados, y fue construida como quemador de aceite, para prevenir incendios forestales normalmente causados ​​por ceniza de carbón . ^{[ 1 ]} La locomotora n.° 2 tenía un defecto de diseño en las vigas de compensación entre el eje trasero y las ruedas motrices, que eran propensas a romperse. Este defecto se corrigió posteriormente, cuando las vigas se modificaron con materiales más gruesos. ^{[ 2 ]} Una vez que la locomotora n.° 2 fue entregada a Washington, Saginaw Timber la puso en uso para arrastrar sus trenes madereros en la ruta de 40 millas (64 km) de la compañía . 

En 1924, Saginaw Timber acordó intercambiar la No. 2 por una locomotora de vapor más grande con North Western Lumber Company, y la No. 2 fue posteriormente trasladada a la ubicación de North Western Lumber en Hoquiam, Washington . Desde allí, la No. 2 fue reasignada para tirar de los trenes madereros de North Western hacia y desde Hoquiam hasta 1939. Ese año, Polson Logging Company, que también operaba desde Hoquiam, llegó a un acuerdo con North Western Lumber, y a pesar de sus dificultades financieras por la Gran Depresión , Polson logró comprar la No. 2. ^{[ 1 ]} La compañía Polson ya poseía otras dos locomotoras mikado que se basaban en el diseño de la No. 2, las No. 70 y 101, pero no funcionaron tan bien como la No. 2. La No. 2 fue reasignada nuevamente para llevar troncos desde New London, un área maderera que se ganó el apodo de Log City , a los aserraderos de la compañía en Hoquiam. ^{[ 1 ]} En 1948, la Polson Logging Company fue adquirida por Rayonier Incorporated , que heredó las máquinas de vapor de Polson. Rayonier continuó utilizando las máquinas para arrastrar trenes madereros hasta principios de la década de 1960. ^{[ 1 ]} Para entonces, las máquinas diésel habían reemplazado a la energía de vapor en la mayoría de los ferrocarriles comerciales, y la mayoría de las empresas madereras del noroeste del Pacífico habían cambiado al transporte de troncos por camión . ^{[ 1 ]}

En marzo de 1962, la No. 2 fue vendida a Grand Traverse Northern Corporation de Marquette, Michigan , que buscaba una locomotora de vapor para usar en su nueva operación turística, el Cadillac and Lake City Railroad (CLK) de Cadillac, Michigan . ^{[ 3 ]} La No. 2 fue remolcada desde Hoquiam, Washington hasta Cadillac por más de 2300 millas en la vía principal propiedad de Northern Pacific y Soo Line Railroads. Después de que se completó un proceso de restauración en mayo de 1965, la No. 2 comenzó a tirar de los trenes turísticos de 4 millas del C&LC entre Lake City y Cadillac. También funcionó junto con la locomotora de tanque de silla de montar Ex-Kelly Island Lime and Transport No. 11. En 1970, la No. 2 desarrolló una grieta en la carcasa de su caldera y fue apartada para reparaciones, mientras que Canadian Pacific 1278 fue alquilada a Steamtown, USA como sustituta. ^{[ 4 ]} Simultáneamente, el C&LC enfrentaba una lenta disminución en el número de pasajeros, lo que llevó al ferrocarril a suspender sus operaciones en Michigan en 1971. La locomotora n.° 2 fue vendida posteriormente a Carl U., quien era yerno de Richard Hinebaugh, propietario y operador del ferrocarril panorámico Kettle Moraine en North Lake, Wisconsin . ^{[ 2 ]} A Carl se le permitió operar la locomotora n.° 2 en el Kettle Moraine durante dos años, antes de que nuevos problemas mecánicos la dejaran fuera de servicio. La locomotora fue vendida más tarde a H. Stuart Kuyper de Pella, Iowa , quien quería usar la n.° 2 para sus propias excursiones con cena. Kuyper hizo trasladar la n.° 2 al Museo Ferroviario de Illinois (IRM) en Union, Illinois , para su restauración, pero antes de que se pudiera completar el trabajo de restauración, Kuyper murió en 1980.

En octubre de 1982, la locomotora n.° 2 fue adquirida por Roland "Skip" Lichter, entusiasta de las máquinas de vapor y miembro del Museo Ferroviario Mid-Continent (MCRY), quien pensó que la n.° 2 era una buena candidata para ser utilizada en trenes turísticos. ^{[ 5 ]} Lichter hizo trasladar la n.° 2 al Museo Ferroviario Mid-Continent de North Freedom, Wisconsin . Se firmó un préstamo a largo plazo por el cual la n.° 2 sería operada por el Museo junto con sus propias locomotoras, como la Chicago and North Western n.° 1385 y la Western Coal and Coke Company n . ° 1. ^{[ 5 ]} Lichter y los equipos de Mid-Continent comenzaron a trabajar para reparar la locomotora y ponerla nuevamente en servicio. Lichter también hizo repintar la locomotora para que se pareciera a su librea original de la Saginaw Timber Company. ^{[ 2 ]} Los trabajos de restauración se completaron en 1987, y la n.° 2 comenzó a tirar de los trenes turísticos del Museo en su línea Ex- Chicago and North Western entre North Freedom y Quartzite Lake. ^{[ 6 ]} Estos viajes incluyen el Tren de Nieve anual en febrero y el Tren de Colores de Otoño en otoño. ^{[ 5 ]} Las tripulaciones y los visitantes del MCRM comenzaron a referirse a la No. 2 como la "Locomotora de Saginaw". ^{[ 6 ]} Sin embargo, a principios de la década de 1990, la tensión comenzó a crecer entre Lichter y el MCRM; Lichter demandó al Museo, alegando que no estaban manteniendo ni limpiando la locomotora, y que no le estaban reembolsando los costos de mantenimiento. ^{[ 7 ]} En 1999, la No. 2 fue renumerada a Polson Logging Company, por respeto al tercer operador en la historia de la locomotora. En febrero del año siguiente, la No. 2 tiró del Tren de Nieve anual del MCRM antes de ser retirada del servicio, ya que la locomotora estaba en malas condiciones mecánicas y tuvo que ser reconstruida para cumplir con los nuevos estándares de vapor de la FRA .

A partir de 2001, el motor fue desmontado y la caldera enviada a un complejo de talleres en Milwaukee, Wisconsin , para su reconstrucción. ^{[ 6 ]} Mientras Lichter y su equipo comenzaban a realizar una revisión completa del motor, en 2003 se llegó a un acuerdo aprobado por un tribunal según el cual el MCRM arrendaría y operaría el No. 2 durante 15 años después de que se completara la reconstrucción del motor. ^{[ 7 ]} Desde que el No. 2 fue retirado del servicio en 2000, el MCRM se quedó sin motores de vapor operativos en su propiedad, lo que hizo que el Museo perdiera su principal atractivo turístico; la única excepción fue durante una semana en agosto de 2011, cuando el museo tomó prestada la Flagg Coal Co. 75 para una pequeña serie de eventos. ^{[ 8 ]} La reconstrucción completa del No. 2 tardó más de 14 años en completarse. ^{[ 2 ]} El 10 de octubre de 2014, la locomotora n.° 2 fue remolcada fuera del edificio del Museo para someterse a una prueba de encendido de la caldera, la cual se consideró exitosa. ^{[ 9 ]} Se realizaron trabajos adicionales en la locomotora antes de que realizara una pequeña serie de pruebas en las vías del MCRM, y obtuvo la certificación de la FRA para volver a funcionar en mayo de 2016. ^{[ 10 ]} Poco después, sin embargo, la junta directiva del MCRM comenzó a expresar preocupaciones financieras sobre el arrendamiento y la operación de la locomotora de Lichter; el presidente del MCRM, Jeff Bloohm, explicó que la principal preocupación de la junta era que el Museo sería inmediatamente responsable de todas las costosas reparaciones realizadas a la locomotora n.° 2, y que Lichter no estaría obligado a darles garantías por la mano de obra de las reparaciones. ^{[ 8 ] [ 10 ]}

El Museo también se comprometió a restaurar su máquina n.° 1385 para que volviera a funcionar en 2018 (la n.° 1385 aún está en proceso de restauración, a fecha de 2026), para que el Museo pudiera fácilmente operar su propia energía de vapor, en lugar de máquinas propiedad de particulares, como Lichter; creían que no podían operar dos máquinas de vapor al mismo tiempo, debido a los altos costos. ^{[ 8 ] [ 10 ]} Por lo tanto, la junta directiva del MCRM votó el 10 de diciembre de 2016 que el Museo no operaría la n.° 2, a pesar de que la máquina estaba lista para volver a funcionar. ^{[ 10 ]} Lichter estaba consternado porque el museo tomó la decisión sin consultarle. ^{[ 8 ]} Quería ver su máquina funcionando de nuevo cerca de su casa, pero el MCRM no la operaría para él. ^{[ 7 ]} También sentía que la necesidad de garantías era innecesaria, ya que él y su equipo realizaron el trabajo en la n.° 2 ellos mismos. ^{[ 8 ]} Se solicitó a un árbitro llamado William Parker que resolviera la disputa entre Lichter y el MCRM sobre los términos del arrendamiento y los costos de restauración. ^{[ 7 ] [ 8 ]} El 10 de febrero de 2017, Parker falló a favor de Lichter y dictaminó que el MCRM debía pagarle a Lichter $200,000 en costos de restauración. ^{[ 7 ]} Explicó que el Museo violó el contrato de arrendamiento de 2003 al no operar el No. 2. ^{[ 7 ]}

Parker también dictaminó que el Museo debía pagar a Lichter los honorarios legales y el costo del envío de la locomotora n.° 2 a otra ubicación en los Estados Unidos continentales que Lichter deseara. ^{[ 11 ]} A partir de ahí, Lichter y su familia, aunque tristes por dejar atrás North Freedom, comenzaron a buscar otros lugares en el país a los que mudarse, llevándose consigo la locomotora n.° 2. ^{[ 12 ]} Se consideraron más de 20 museos y ferrocarriles turísticos diferentes en distintos estados para que la locomotora operara. ^{[ 12 ]} En julio de 2017, Lichter llegó a un acuerdo con el Ferrocarril Escénico de la Costa de Oregón (OCSR), propietario y operador de las locomotoras McCloud Railway 25 y Heisler n.° 2 y n.° 3 en la antigua línea Tillamook del Southern Pacific . ^{[ 13 ]} Lichter expresó que el OCSR estaba dispuesto a asociarse con él, y eso era lo que buscaba, en lugar de que la administración tomara decisiones sin su aprobación. ^{[ 12 ]}

La locomotora n.° 2 habría tenido que ser transportada desde North Freedom, a más de 2000 millas de la ubicación del ferrocarril en Garibaldi, Oregón , y se estimó que le costaría a la MCRM alrededor de $75 000. ^{[ 13 ]} El 2 y 3 de octubre, con la ayuda de cuadrillas de la OCSR, la locomotora n.° 2 fue levantada y cargada en un remolque de camión, con su ténder cargado en un segundo, y algunas ruedas y piezas de repuesto fueron cargadas en un tercero unos días después. ^{[ 15 ]}

A finales de octubre de 2017, la locomotora n.° 2 fue cargada de nuevo en las vías al llegar a Tillamook, Oregón , y se almacenó temporalmente en un cobertizo para realizarle algunas reparaciones menores. La locomotora entró en servicio en el OCSR en mayo de 2018 y comenzó a tirar de los trenes turísticos anuales entre Garibaldi y Rockaway Beach . ^{[ 16 ]} También participó en viajes fotográficos ocasionales, como un viaje en marzo de 2019 dedicado a la locomotora n.° 7 "Skookum" del ferrocarril Columbia River Belt Line Railway, que volvía a estar en servicio. ^{[ 17 ]} Durante la temporada baja, la locomotora n.° 2 se exhibía dentro del Museo del Aire de Tillamook , a salvo de la intemperie. ^{[ 18 ]} El 10 de noviembre de 2021, Skip Lichter falleció a la edad de 79 años, y un fideicomiso compuesto por sus tres hijos, Dan Lichter, Jill Keeker y Sue Barker, heredó la propiedad de la No. 2. ^{[ 19 ] [ 20 ]} El trío tenía la intención de respetar los deseos de su padre y mantener la No. 2 en funcionamiento. ^{[ 20 ]} Consideraron vender la locomotora a otro propietario para que la cuidara. ^{[ 21 ]} En agosto de 2022, la No. 2 fue vendida a Rick Franklin, propietario y operador del Albany and Eastern Railroad (AERC), donde solo tiene su base una locomotora de vapor, la Santa Maria Valley No. 205. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

No. 2 y su ténder fueron cargados una vez más en remolques de camión separados para su envío a la ubicación de Albany and Eastern, pero la locomotora primero llegó al Oregon Rail Heritage Center (ORHC), mientras que se construiría un establo de dos puestos en Albany and Eastern para albergar eventualmente tanto a los No. 2 como a 205. ^{[ 22 ]} La Oregon Rail Heritage Foundation opera Southern Pacific No. 4449 y Spokane, Portland and Seattle No. 700 para tirar de trenes navideños en el Oregon Pacific Railroad a través de Oaks Park en diciembre de cada año. ^{[ 24 ]} Sin embargo, sus largas distancias entre ejes causaron daños a las vías, y para 2022, Oregon Pacific restringió la operación de las grandes 4-8-4 a Oaks Park. ^{[ 24 ]} La ORHF compensó obteniendo la propiedad de Mount Emily Lumber Co. 1 de la Oregon Historical Society , pero esa locomotora requiere cierto mantenimiento certificado para poder volver a funcionar. ^{[ 25 ]} Como presidente de la ORHF, Rick Franklin decidió que la locomotora n.° 2 fuera trasladada al centro de patrimonio para ser utilizada como sustituta en los trenes navideños de Oaks Park de 2022. ^{[ 22 ] [ 26 ]} En marzo de 2023, la ORHF volvió a utilizar la locomotora n.° 2 para tirar de un tren para el Día de San Patricio . ^{[ 27 ]} En agosto de 2023, se descubrió una fuga en uno de los tubos de la caldera de la locomotora n.° 2, lo que llevó al Centro de Patrimonio Ferroviario de Oregón a iniciar la revisión de 15 años de la caldera de la locomotora. La reconstrucción se completó en noviembre de 2023 y la locomotora volvió a estar operativa. ^{[ 28 ]}