Porsche 944

Porsche 944

Porsche presentó el 944 para el año modelo 1982. Era ligeramente más rápido (a pesar de tener un coeficiente de resistencia aerodinámica menor), estaba mejor equipado y era más refinado que el 924; tenía mejor manejo y potencia de frenado, y era más cómodo de conducir. El fabricante declaró un tiempo de aceleración de 0 a 97  km/h (60  mph) de menos de 9 segundos (8,3 segundos según "Porsche the Ultimate Guide" de Scott Faragher). El coche tenía una distribución de peso casi uniforme entre la parte delantera y trasera (50,7 % delante/49,3 % detrás) gracias a que el transeje trasero equilibraba el motor delantero. ^{[ 10 ]} Los coches para el mercado norteamericano tenían parachoques más grandes y el parachoques delantero tenía una parte de goma más grande, reemplazando las luces auxiliares según lo exigido por las leyes norteamericanas. ^{[ 9 ]}

A mediados de 1985, el 944 experimentó sus primeros cambios significativos, que incluyeron: nuevo tablero y paneles de puertas, antena de radio integrada, alternador mejorado (de 90 a 115 amperios), mayor capacidad del cárter de aceite, nuevos brazos de control delanteros y traseros de aleación fundida y brazos semitraseros, tanque de combustible más grande, asientos eléctricos y calefactables opcionales, sistema de sonido Porsche HiFi y revisiones en el montaje de la transmisión para reducir el ruido y la vibración. El parabrisas delantero ahora era una unidad enrasada. Las llantas estilo "cortador de galletas" utilizadas en los primeros 944 se actualizaron a nuevas llantas estilo "disco de teléfono" ( las llantas Fuchs seguían siendo una opción).

Para el año modelo 1987, se actualizó la unidad de control del motor (DME) Motronic del 944 y se introdujeron el sistema de frenos antibloqueo (ABS) y los airbags para el conductor y el pasajero delantero . El 944 Turbo fue el primer automóvil en ofrecer airbags como equipamiento estándar; eran opcionales en otros modelos 944. ^{[ 11 ]} Debido al ABS, el desplazamiento de las ruedas se cambió a 52 mm (2,05 pulgadas) y las llantas Fuchs dejaron de estar disponibles como opción.  

A principios de 1989, antes del lanzamiento del 944S2, Porsche actualizó el motor del 944, pasando del  motor de cuatro cilindros de 2.5 L a un  motor de 2.7 L con un diámetro de 104 mm (4.1 pulgadas) y una carrera de 78.9 mm (3.1 pulgadas) , con una potencia nominal de 165 CV (121 kW) (frente a los 160 CV (118 kW) de la versión de 2.5 L de 1988) y un aumento significativo del par motor. Además del aumento de cilindrada, el nuevo motor presentaba un diseño de bloque de cilindros siameses y una culata diferente que incorporaba válvulas más grandes. ^{[ 12 ]}         

En 1983, la empresa estadounidense de tuning Callaway Cars comenzó a ofrecer un paquete turboalimentado para el 944 con especificaciones para EE. UU. en colaboración con Porsche. El motor estándar de cuatro cilindros en línea  de 2.5 L no era apto para la sobrealimentación debido a su elevada relación de compresión de 9.5:1, lo que lo hacía propenso a fallar al someterse a sobrealimentación, sumado al complejo sistema de gestión del motor Bosch Motronic. Los ingenieros de Callaway superaron este problema aumentando el volumen de las cámaras de combustión del motor mediante el mecanizado de las cabezas de los pistones y las paredes de las cámaras, y ajustando el sistema Motronic para garantizar una inyección de combustible óptima al motor turboalimentado, además de instalar su propia unidad Microfueler. Esta medida fue muy efectiva, pero requirió el desmontaje completo del motor, lo que elevó el costo del paquete. La relación de compresión del motor resultante fue de 8.0:1, menor que la del motor estándar, pero que garantizaba una entrega de potencia lineal. Para evitar averías graves en el motor, Callaway instaló una válvula de descarga interna, recomendando el uso de combustible de 91 octanos para una mayor fiabilidad. Además, se instaló un turbocompresor IHI RHB6 en el lado derecho del motor, junto con un nuevo sistema de escape de flujo libre que incorporaba un tubo de escape más grande para un rendimiento óptimo. El pequeño turbocompresor eliminó el retardo del turbo, asegurando así niveles de presión lineales. El turbocompresor producía 10 psi de presión, aunque un mando de ajuste de presión ubicado en el salpicadero era opcional. Con estas modificaciones, el motor generaba una potencia de 284 hp (212 kW) a 6000 rpm y 312 N⋅m (230 lb⋅ft) a 4000 rpm, en comparación con los 143 hp (107 kW) a 5500 rpm del modelo estándar . El rendimiento también mejoró con respecto al modelo estándar, con una aceleración de 0 a 97 km/h en 5,9 segundos y una velocidad máxima de 266 km /h . Callaway afirmó que los tiempos de aceleración serían aún menores si se eliminara el limitador de revoluciones. Solo se fabricaron 20 unidades, lo que lo convierte en uno de los Porsche 944 más raros jamás producidos. ^{[ 13 ]}              

Porsche 944 Turbo

El motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado M44/51

Para el año modelo 1986, Porsche presentó el 944 Turbo, conocido internamente como 951. El Turbo tenía una versión turboalimentada e intercooler del motor del 944 estándar que generaba 220 CV (162 kW) ( 217 hp (162 kW) en EE. UU.) a 6000 rpm. En 1987, Car and Driver probó el 944 Turbo y logró un tiempo de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) de 5,9 segundos. El Turbo fue el primer automóvil de producción de Porsche en utilizar un revestimiento cerámico en el puerto para mantener la temperatura de los gases de escape junto con nuevos pistones forjados y también fue el primer vehículo en producir una potencia idéntica con o sin convertidor catalítico. El Turbo también presentaba otros cambios, como una aerodinámica mejorada, en particular un parachoques delantero integrado. Este modelo presentaba los intermitentes más anchos instalados en cualquier coche de producción, una caja de cambios reforzada con una relación de transmisión final diferente, enfriadores de aceite externos de serie tanto para el motor como para la transmisión, llantas de 16 pulgadas de serie (llantas Fuchs forjadas opcionales) y una suspensión ligeramente más rígida (muelles progresivos) para soportar el peso adicional. El Turbo también tenía colectores de escape, un tubo de cruce y un tubo de bajada fabricados en inconel. Los frenos delanteros y traseros del Turbo se tomaron prestados del 911, con pinzas fijas Brembo de 4 pistones y discos de 12 pulgadas. Se realizaron más de treinta revisiones en los componentes del motor del 951 para compensar el aumento de las cargas internas y el calor. ^{[ 14 ]}        

Se produjeron cambios para el año modelo 1987. La variante norteamericana del 944 Turbo de 1987 se convirtió en el primer automóvil de producción en el mundo en estar equipado de serie con bolsas de aire para el conductor y el pasajero. Se añadió un indicador de bajo nivel de aceite al tablero, así como un velocímetro de 180 mph (290 km/h) en lugar del velocímetro de 170 mph (270 km/h) de los modelos de 1986. También se eliminó el enfriador de aceite de la transmisión y se modificó la suspensión para reducir el radio de giro del vehículo. El motor se mantuvo como el mismo M44/51 de cuatro cilindros en línea que en el modelo de 1986. El ABS se instaló de serie en el Turbo, mientras que era una opción en el 944 estándar.    

En 1988, Porsche presentó el 944 Turbo S con un motor más potente (designación número M44/52) con una potencia máxima de 250 CV (184 kW) a 6000 rpm y un par motor de 350 N⋅m (258 lb⋅ft) a 4000 rpm (el motor del 944 Turbo estándar generaba 223 CV (164 kW) y 243 lb⋅ft (329 N⋅m) ). Esta mayor potencia se logró mediante el uso de una carcasa de turbocompresor KKK K26-8 más grande y una reprogramación del motor que permitía mantener la presión máxima hasta las 5800 rpm, en comparación con el 944 Turbo estándar, donde la presión disminuía de 0,75 bar (10,9 psi) a 3000 rpm a 0,52 bar (7,5 psi) a 5800 rpm. En junio de 1988, Car and Driver probó el 944 Turbo S (con la ventaja de una relación de transmisión final más corta) y logró una aceleración de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 5,5 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,9 segundos a 163 km/h (101 mph) . La velocidad máxima declarada por el fabricante era de 261 km/h (162 mph) .                       

La suspensión del 944 Turbo S tenía la opción "M030" que consistía en amortiguadores ajustables Koni en la parte delantera y trasera, con collares roscados de ajuste de altura de conducción en los puntales delanteros , resortes de tasa progresiva, barras estabilizadoras/de torsión traseras huecas más grandes, bujes de suspensión de dureza más dura, barras estabilizadoras/de torsión huecas más grandes de 26,8 mm (1,055 in) en la parte delantera y soportes de refuerzo del chasis en los rieles del bastidor delantero. Las líneas del secador del aire acondicionado se enrutaron de manera que no interfirieran con el refuerzo del bastidor delantero en el lado del conductor. Las ruedas del 944 Turbo S, conocidas como el diseño Club Sport, eran Fuchs forjadas de 16 pulgadas y planas, similares a la rueda Design 90. Los anchos de las ruedas eran de 7 pulgadas (178 mm) en la parte delantera y de 9 pulgadas (229 mm) en la parte trasera con un desplazamiento de 52 mm (2,047 in) ; Las dimensiones de los neumáticos con clasificación Z eran 225/50 en la parte delantera y 245/45 en la trasera. Los bordes de los guardabarros delanteros y traseros se modificaron para acomodar las ruedas más grandes. La transmisión manual (código de caja: AOR) incorporaba un embrague de mayor fricción, un enfriador externo y un diferencial de deslizamiento limitado con un bloqueo del 40%. Los frenos delanteros del Turbo S se tomaron prestados del 928 S4, con pinzas fijas Brembo GT de 4 pistones más grandes y discos de 12 pulgadas; los frenos traseros Brembo se mantuvieron iguales que en un Turbo estándar.      

El interior del 944 Turbo S contaba con asientos eléctricos tanto para el conductor como para el pasajero. La mayoría de los modelos Turbo S fabricados en serie lucían un interior en color "Cuadros color burdeos" (edición Silver Rose), aunque también estaban disponibles otros colores interiores y exteriores. Un sistema de sonido de 10 altavoces con ecualizador y amplificador era una opción común en los prototipos Turbo S y S/SE. Solo los prototipos anteriores de 1986, con 253 CV (186 kW) , incluían un paquete de opciones de interior personalizado "deseos especiales". ^{[ 15 ]}  

En 1989 y años de producción posteriores, la designación 'S' se eliminó del 944 Turbo S, y todas las versiones turboalimentadas del 944 incorporaron las mejoras del Turbo S de serie; sin embargo, la suspensión "M030" y las llantas Club Sport no formaban parte de ese equipamiento estándar. ^{[ 16 ]} El 944 Turbo S fue el automóvil de cuatro cilindros de producción más rápido de su época. ^{[ 17 ]}

Para el año modelo 1987, se introdujo el 944 S (la S es la abreviatura de S super). ^{[ 18 ]} El 944 S presentaba una versión de alto rendimiento de aspiración natural, doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas , 190 PS (140 kW; 187 hp) del motor de 2.5 L (M44/40) con un tensor de correa de distribución autoajustable. Esto marcó el primer uso de culatas de cuatro válvulas por cilindro y DOHC en el 944, derivadas del 928 S4 con un accionamiento del árbol de levas rediseñado, un conducto/pasajes de admisión de magnesio, tapa de válvulas de magnesio, cárter de aceite de mayor capacidad y sistema de escape revisado. La capacidad del alternador era de 115 amperios. Los cojinetes de las ruedas también se reforzaron y la acción del servofreno se hizo más potente. Las pinzas flotantes del 944 eran estándar, pero se utilizó el regulador de presión del circuito de freno de la rueda trasera del 944 turbo. Se añadieron pequeños emblemas con la inscripción "16 Ventiler" en los laterales, delante de las molduras de protección de la carrocería. Las cifras de rendimiento incluían una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 6,5 segundos (mejor marca) y una velocidad máxima de 232 km/h (144 mph) debido a un peso en vacío de 1296 kg (2857 lb) . También incorporaba una unidad de control del motor (DME) Bosch Digital Motronic 2.1 programada y mejorada, con sensores de detonación duales para un mejor rendimiento de combustible para la culata con una relación de compresión más alta de 10,9:1. Al igual que el 944 Turbo, el 944 S recibió muelles progresivos para un mejor manejo, barras estabilizadoras delanteras y traseras más grandes, y una transmisión y engranajes revisados ​​para adaptarse mejor al límite de revoluciones más alto de 6800 rpm del motor DOHC de 2,5 L. Los airbags duales, el diferencial de deslizamiento limitado y el sistema de frenos antibloqueo (ABS) eran opcionales en el 944 S.            

Estaba disponible un paquete de turismo Club Sport (M637), así como las llantas de aleación forjadas CS/Sport Fuchs de 16x7 y 16x9 pulgadas, ligeras y modernas. Esta versión compitió en Canadá, Europa y en la IMSA Firehawk Cup Series celebrada en EE. UU. Su producción se limitó a 1987 y 1988. Fue reemplazada en 1989 por la versión 'S2'. La relación potencia-peso del 944 S de 1987 era tal que podía acelerar de 0 a 100  km/h en 6,5 segundos, igualando así la aceleración de su hermano mayor, el 944 S2 de 3.0  L. 

Porsche 944 S2 coupé (1989-1991 )

En 1989 se presentó el 944 S2, impulsado por una versión de 3.0 L de aspiración natural, doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas de 211 PS (155 kW; 208 hp) del motor del 944 S. Con un diámetro de 104 mm (4.1 in) y una carrera de 88 mm (3.5 in) , fue el motor de cuatro cilindros de producción más grande de su tiempo. ^{[ 19 ]} El 944 S2 también recibió una transmisión y engranajes revisados ​​para adaptarse mejor al motor M44/41 de 3.0 L. El 944 S2 tenía el mismo morro redondeado y faldón trasero que se encontraba en el modelo Turbo. Las cifras de rendimiento citadas incluían un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h en 6.0 segundos (0 a 100 km/h se alcanzaba en 6.8 segundos) y una velocidad máxima de 240 km/h (149 mph) para los autos con transmisión manual. También estaba disponible el paquete de turismo Club Sport (M637). Los airbags dobles (modelos con volante a la izquierda), el diferencial de deslizamiento limitado y el ABS eran opcionales. Las llantas de aleación fundida Design 90 de 16 pulgadas venían de serie. ^{[ 20 ]}             

El primer prototipo del Porsche 944 Cabriolet se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1985. Este primer prototipo fue diseñado por Anotele Lapine y construido por Bauer. El nuevo Porsche 944 Cabriolet tuvo una excelente acogida, pero no fue hasta 1987 que la American Sunroof Corporation (ASC) ganó el contrato para fabricar el nuevo modelo. ASC tardó otros dos años en completar su nueva planta de Weinsberg en Heilbronn, Alemania, antes de poder comenzar la producción. No fue hasta enero de 1989 que el nuevo Porsche 944 S2 Cabriolet comenzó a salir de la línea de montaje de ASC.

El S2 Cabriolet fue un proyecto de construcción muy complejo. Las carrocerías del 944 Coupé se extraían de la línea de montaje en Neckarsulm, Alemania Occidental, y se entregaban a ASC en Heilbronn, también en Alemania Occidental. En ASC, se soldaban placas de refuerzo de acero estructural en la parte delantera del vehículo y en la zona del piso para proporcionar a la carrocería la resistencia torsional y la seguridad en caso de colisión necesarias para un Cabriolet. Tras soldar estas placas de refuerzo, se realizaban cortes en la carrocería en el marco del parabrisas, los pilares B, los paneles laterales traseros y el panel trasero, para preparar la extracción de la capota del coupé. También se soldaban nuevas piezas para soportar la capota descapotable y la nueva tapa del maletero. Una vez retirada la capota, la nueva carrocería del Cabriolet se enviaba de vuelta a Neckarsulm, donde se sometía al proceso estándar de pintura y montaje para la instalación del tren motriz. En consecuencia, la estructura del acabado de pintura y otras medidas anticorrosión cumplían con los estándares de calidad de Porsche para su nuevo Cabriolet. Posteriormente, el Cabriolet ya ensamblado fue enviado de vuelta a ASC en Heilbronn para la instalación de la capota y los embellecedores.

La producción para el mercado norteamericano no comenzó hasta mayo de 1989, y solo se fabricaron 16 unidades del 944 S2 Cabriolet para el mercado estadounidense. Los códigos VIN de estos 16 vehículos de 1989 son únicos, con dos caracteres incorrectos en el VIN que comienza con WP0BA. El primer carácter, "W", representa Alemania Occidental; el segundo, "P", significa Porsche; y el tercero, "0", significa deportivo, todos correctos. Sin embargo, el cuarto carácter, "B", indica el tipo de carrocería de un Targa, y el quinto, "A", indica un tipo de motor incorrecto para el 944 S2 Cabriolet. Porsche corrigió esta discrepancia y cambió los códigos VIN para el modelo de 1990 a WP0CB, donde el cuarto carácter, "C", indica un Cabriolet y el quinto, "B", indica el motor correcto para el 944 S2 Cabriolet. ^{[ 21 ]} El número limitado de Cabriolets para 1989 se distribuyó a un número reducido de concesionarios y algunos inicialmente no estaban a la venta. Muchos de estos Cabriolets del primer año se proporcionaron al personal de varias revistas de automóviles para artículos de pruebas de carretera y rendimiento. Otros se utilizaron como publicidad para reservar un modelo de 1990, con una producción que aumentó a 1824 Cabriolets para el mercado estadounidense. La producción en EE. UU. se redujo a 562 Cabriolets para 1991, que sería su último año. Solo se importaron 2402 Porsche 944 S2 Cabriolets a EE. UU. entre 1989 y cuando el modelo se descontinuó en 1991. Sería reemplazado por el Porsche 968 Cabriolet en 1992.

En febrero de 1991, Porsche presentó el 944 Turbo Cabriolet, que combinaba el motor de 250 CV (184 kW) del Turbo S con la carrocería descapotable, también fabricada por ASC. Inicialmente, Porsche anunció la producción de 600 unidades; finalmente se fabricaron 625, 100 de las cuales tenían volante a la derecha para los mercados del Reino Unido, Japón, Australia y Sudáfrica. No se importó ninguna unidad a Estados Unidos ni a América. ^{[ 22 ]}  

A principios de 1990, los ingenieros de Porsche comenzaron a trabajar en lo que pretendían que fuera la tercera evolución del 944, el S3. A medida que avanzaban en el proceso de desarrollo, se dieron cuenta de que se estaban cambiando tantas piezas que habían producido un vehículo casi completamente nuevo. En consecuencia, Porsche cambió el desarrollo del 944 S/S2 al coche que reemplazaría por completo al 944, el 968. El último año de producción del 944 fue 1991, con más de 4000 coches fabricados y vendidos. En 1992, debutó el 968, que se vendió junto con el 928 hasta 1995, cuando ambos modelos con motor delantero refrigerado por agua se descontinuaron sin un sucesor directo. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

En febrero de 1992, Porsche UK, con sede en Stuttgart, llegó a un acuerdo verbal para la producción de un prototipo del 944 S2 «Sports Equipment», con la posterior autorización para fabricar 15 unidades para el mercado británico a partir de los últimos coupés 944 S2 producidos. Se empleó una suspensión Koni totalmente ajustable, rebajada 30 mm, con muelles procedentes del Turbo, junto con una barra estabilizadora delantera mejorada de 31 mm y una barra trasera ajustable. La potencia del motor se incrementó a 225 CV (165 kW) con una reprogramación para mejorar el par motor por encima de las 4250 rpm, además de un sistema de escape deportivo. Estéticamente, el «SE» incorporaba un volante «Porsche Sport» del mismo color que la carrocería, un alerón trasero de doble plano, adhesivos laterales SE y distintivos traseros. Estas modificaciones se tradujeron en una mejor aceleración a altas revoluciones, un paso por curva más plano, una dirección más precisa, una mayor capacidad de respuesta y un manejo que inspira confianza, lo que se tradujo en una respuesta general más ágil. Los prototipos 944 S2 SE se consideran la inspiración y, en parte, el desarrollo del posterior 968 Club Sport. ^{[ 25 ]}  

Entre 1982 y 1989 se fabricaron un total de 113.070 unidades del 944, de las cuales 56.921 se exportaron a Estados Unidos. Un proyecto conjunto entre Porsche y Callaway dio como resultado la fabricación de 20 unidades del 944 turbo especialmente construidas para el mercado estadounidense en 1983. ^{[ 26 ]}

Se fabricaron un total de 25.245 unidades del 944 Turbo, de las cuales 13.982 se exportaron a Estados Unidos.

* - Incluye 12 Turbo S (951) / SE en Reino Unido (952), prototipos fabricados en fábrica de los cuales 10 fueron exportados a mercados fuera de Alemania. ** - Incluye 1635 Turbo S † - Incluye 251 Turbo Cabriolet. Otra fuente, el artículo de Jerry Sloniger en la edición de octubre de 1991 de Excellence , indica que la fábrica fabricó 525, de los cuales 255 fueron exportados a mercados fuera de Alemania.

< >"CUP" designa un coche de copa, que es un coche de carreras de edición especial.

Entre 1987 y 1988 se fabricaron un total de 12.936 unidades del modelo 944 S, de las cuales 8.815 se exportaron a Estados Unidos. En 1985, un prototipo del 944 S Cabriolet, denominado «Studie» y construido por Braun, estaba equipado con un motor de 2,5  litros y 16 válvulas que desarrollaba 185  CV, precursor de los modelos 944 S y S2 Cabriolet de producción posterior.

* - Incluye CS - Club Sport, diseñado para los mercados de EE. UU. y el resto del mundo.

Entre 1989 y 1991 se fabricaron un total de aproximadamente 14.071 unidades del modelo 944 S2, de las cuales 3.650 se exportaron a Estados Unidos.

La producción del 944 S2 Cabriolet comenzó en mayo de 1989, pero las cifras oficiales de producción total para ese primer año y la producción mundial no están bien establecidas. La única cifra de producción registrada para el 944 S2 Cabriolet en 1989 corresponde a las 16 unidades producidas para el mercado estadounidense. Si bien aún existen varios 944 S2 Cabriolet de 1989 registrados en EE. UU., se especula que las 16 unidades originales producidas para dicho mercado en 1989 no estaban destinadas inicialmente a la venta al público. Hay bastantes 944 S2 Cabriolet fabricados en 1989 registrados en el Reino Unido y Alemania, tanto con volante a la izquierda como a la derecha. Se presume que gran parte de la producción mundial de 1989 se quedó en Alemania y el Reino Unido.

La producción total de los años 1990 y 1991 está bien documentada, al igual que la producción total de 2.402 unidades durante los tres años destinados al mercado estadounidense.

Tras numerosos éxitos en Europa, tanto del equipo oficial de Porsche como de pilotos privados en Le Mans y diversas carreras de apoyo, la plataforma 924/944 se introdujo con relativo éxito en Norteamérica bajo la categoría de Producción de la SCCA. En 1984, el 944 #44 de Rick Hurst Racing ganó las cuatro primeras carreras de resistencia de la serie de resistencia de la SCCA en la categoría SS/GT (el turbo corrió en prototipo). Rick Hurst Racing compitió con 944 hasta finales de la década de 1980, llegando a utilizar dos Escort Turbo en configuración de "copa" al final de la temporada. En 1986, el 944 de Carlsen Racing ganó el Campeonato de la Serie de Resistencia Escort de la SCCA (S/S GT). ^{[ 27 ]} Los títulos SCCA GT2 de 1988 y 1989 fueron reclamados por el 944S conducido por David Finch para los años 1988 y 1989. ^{[ 27 ]} Versiones fuertemente modificadas del 944, algunas con un chasis de bastidor tubular que fueron construidas por Klym Fabcar en Norteamérica corrieron en el campeonato SCCA Trans Am. Inicialmente, estos autos corrieron con el motor de 2.0 litros de origen Audi, pero fueron reemplazados en favor del Porsche de 2.5 litros que luego fue ajustado y mejorado para tener una potencia de hasta 750 bhp por una compañía llamada ANDIAL ^{[ 5 ]}

Copa Porsche 944 Turbo

Porsche inició una serie de carreras para el 944 Turbo de gama alta a mediados de la década de 1980. Hubo cinco series de campeonato: una en Francia, una en Alemania, una en Sudáfrica, una en Canadá y una en Estados Unidos. Cada una tenía un número diferente de autos compitiendo. Los autos Turbo Cup desarrollados para la serie tenían mejoras sustanciales con respecto a sus contrapartes de calle. Estas incluían un turbocompresor KKK K26-8 más grande, un colector de admisión y cárter de aceite de magnesio, una transmisión, embrague, diferencial y ejes reforzados, además de la eliminación del aire acondicionado, asientos eléctricos, tapicería de cuero, parasoles, elevalunas eléctricos, dirección asistida, limpiaparabrisas trasero, lavafaros, revestimientos de guardabarros, compartimentos de almacenamiento y apertura del maletero trasero, amortiguadores, resortes, soportes de suspensión mejorados, así como un sistema ABS ajustable, frenos más grandes con pastillas de competición, llantas de magnesio, un enfriador de aceite de transmisión y una batería ligera. Esto resultó en un ahorro de peso de aproximadamente 272 kg (600 lb) y mejoras en el rendimiento del automóvil, ya que los autos Turbo Cup tenían un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de 5,3 segundos y una velocidad máxima de casi 274 km/h (170 mph) . Se fabricaron 192 autos Turbo Cup, de los cuales 99 para Canadá, VIN que comienza con WP0AAO y 93 para el resto del mundo, VIN que comienza con WP0ZZZ. Los autos Cup se identifican por tener los últimos 4 dígitos del VIN de 1501 a 1700. Hasta donde se sabe, solo uno salió de la fábrica como un auto Cup de un espejo (VIN 1524) para un médico en Alemania con el interior de cuero negro normal, techo targa y carrocería blanca, pedidos especialmente. Se perdió el rastro de este auto desde 2019 después de que las ruedas originales fueran robadas en Münster y el auto fuera vendido. ^{[ 28 ] [ 29 ]}      

El 944 se sigue utilizando en competiciones de automovilismo mucho después de que cesara su producción.

En 1999, se estableció en Victoria, Australia, una serie de carreras monomarca de base para Porsche 944 ligeramente modificados llamada 944 Challenge, que sigue siendo popular en su 25.ª temporada a fecha de 2024. ^{[ 30 ]} Una categoría similar, 944 Spec, se disputa en Estados Unidos. ^{[ 31 ]} Según los estándares de Porsche, los 944 son abundantes y no son tan codiciados por los coleccionistas, lo que mantiene los costes de la serie de carreras relativamente asequibles.