Diferencial de deslizamiento limitado

Un diferencial de deslizamiento limitado ( LSD , por sus siglas en inglés) es un tipo de tren de engranajes diferencial que, para su uso en carretera, permite que sus dos ejes de salida giren a velocidades diferentes, pero limita la diferencia máxima entre los dos ejes para garantizar una tracción mínima, a diferencia del diferencial abierto común , que permite que una rueda permanezca inmóvil mientras toda la potencia se desperdicia en la otra rueda que gira al doble de velocidad, o un diferencial autoblocante que simplemente las bloquea juntas, generalmente de forma temporal en uso todoterreno.

Los diferenciales de deslizamiento limitado suelen conocerse por la marca genérica Positraction , un nombre comercial propiedad de General Motors y utilizado originalmente para sus vehículos de la marca Chevrolet . ^{[ 1 ]}

En los automóviles, estos diferenciales de deslizamiento limitado se utilizan en lugar de un diferencial abierto estándar, donde ofrecen ciertas ventajas dinámicas, a costa de una mayor complejidad.

Historia temprana

En 1932, Ferdinand Porsche diseñó el coche de carreras P-Wagen Grand Prix, posteriormente adoptado para los coches de carreras de Auto Union . La alta potencia del diseño V16 sobrealimentado provocaba que una de las ruedas traseras experimentara un deslizamiento excesivo a cualquier velocidad de hasta 160 km/h (100 mph) . En 1935, Porsche encargó a la empresa de ingeniería ZF el diseño de un diferencial de deslizamiento limitado para mejorar el rendimiento. El sistema de "pasadores y levas deslizantes" de ZF se comercializó, ^[²^] y un ejemplo fue el Tipo B-70 utilizado durante la Segunda Guerra Mundial en los VW militares ( Kübelwagen y Schwimmwagen ), aunque técnicamente no se trataba de un diferencial de deslizamiento limitado, sino de un sistema compuesto por dos ruedas libres , que enviaba toda la potencia del motor a las dos ruedas que giraban más lentamente. ^[³^]

Los diferenciales de deslizamiento limitado fueron introducidos ampliamente por los fabricantes de automóviles estadounidenses a finales de la década de 1950 y se comercializaron bajo una amplia variedad de nombres de marcas registradas. A principios de 1956, Packard introdujo un diferencial de deslizamiento limitado de tipo embrague bajo la marca Twin Traction , promocionándolo como una ayuda para la conducción en condiciones climáticas invernales severas. ^{[ 4 ]} En 1957, General Motors (GM) introdujo un sistema competidor para vehículos de la marca Chevrolet bajo el nombre Positraction . En pocos años, otras marcas automotrices estadounidenses introdujeron sistemas similares bajo una variedad de nombres, incluyendo Safe-T-Track para la marca Pontiac de GM y Anti Spin para su marca Oldsmobile , mientras que Ford Motor Company introdujo Traction-Lok para vehículos Ford y Directed Power para sus automóviles Lincoln . ^{[ 1 ]} Chrysler compró unidades Power-Lok de Dana Incorporated y unidades Spin-Resistant de Borg-Warner , comercializando ambas bajo el nombre Sure-Grip ^{[ 5 ]} en vehículos Chrysler, Dodge y Plymouth . Los diferenciales de deslizamiento limitado se hicieron muy populares y codiciados durante la era de los muscle cars en las décadas de 1960 y 1970. ^{[ 1 ]} A pesar de la multitud de nombres comerciales utilizados por las marcas competidoras, la popularidad de los vehículos Chevrolet hizo que Positraction se convirtiera en una marca comercial genérica en los EE. UU. para los diferenciales de deslizamiento limitado en general. ^{[ 1 ]}

Características

La principal ventaja de un diferencial de deslizamiento limitado se demuestra al considerar el caso de un diferencial estándar (o "abierto") en situaciones todoterreno o de nieve donde una rueda comienza a patinar. En tal caso con un diferencial estándar, la rueda que patina o no tiene contacto recibirá la mayor parte de la potencia (en forma de rotación de bajo par y altas revoluciones), mientras que la rueda que sí tiene contacto permanecerá inmóvil con respecto al suelo. El par transmitido por un diferencial abierto siempre será igual en ambas ruedas; si un neumático está sobre una superficie resbaladiza, el par suministrado superará fácilmente la tracción disponible con un valor muy bajo. Por ejemplo, el neumático derecho podría comenzar a patinar tan pronto como se le aplique un par de 70 N⋅m (50 lb⋅ft) , ya que se encuentra sobre una superficie helada. Dado que ambas ruedas reciben siempre la misma cantidad de par, independientemente de la velocidad de giro, esto significa que la rueda con tracción no puede recibir más de 70 N⋅m (50 lb⋅ft) de par, lo cual es mucho menor de lo necesario para mover el vehículo. Mientras tanto, el neumático sobre la superficie resbaladiza simplemente girará, absorbiendo toda la potencia real (que es función del par suministrado durante las revoluciones), aunque ambas ruedas reciban la misma cantidad (muy baja) de par. En esta situación, un diferencial de deslizamiento limitado evita que se asigne una potencia excesiva a una rueda, manteniendo así ambas ruedas en rotación con potencia. ^[⁶^]

Las ventajas del LSD en automóviles de alta potencia y tracción trasera quedaron demostradas durante la era de los "Muscle-Cars" en Estados Unidos, desde mediados de la década de 1960 hasta principios de la de 1970. Los autos de esta época normalmente tenían tracción trasera y no contaban con suspensión independiente para las ruedas traseras (sino que utilizaban un eje rígido ). Con un eje rígido, cuando se aplica un par motor elevado a través del diferencial, la tracción en la rueda trasera derecha disminuye, ya que el eje tiende a girar con la torsión del árbol de transmisión (pero se mantiene fijo al estar montado en el chasis del vehículo). Esto dio origen a los términos "derrape de una rueda" o "quema de un neumático". Por lo tanto, los "Muscle-Cars" con LSD o "posi" (positraction) tenían una clara ventaja sobre sus contrapartes con tracción trasera.

Los diferenciales mecánicos de deslizamiento limitado se consideran esenciales para realizar un derrape adecuado . ^{[ 7 ]}

Principio básico de funcionamiento

Tanto los diferenciales de deslizamiento limitado como los diferenciales abiertos tienen un tren de engranajes que permite que los ejes de salida giren a diferentes velocidades, manteniendo la suma de sus velocidades proporcional a la del eje de entrada.

Los diferenciales de deslizamiento limitado para automóviles cuentan con un mecanismo interno que aplica un par motor que se opone al movimiento relativo de los ejes de salida. En términos sencillos, esto significa que poseen un mecanismo que contrarresta la diferencia de velocidad entre las salidas, generando un par motor entre ellas o entre las salidas y la carcasa del diferencial. Existen diversos mecanismos para generar este par motor. Los tipos de diferenciales de deslizamiento limitado suelen denominarse según el tipo de mecanismo de resistencia. Algunos ejemplos son los diferenciales de deslizamiento limitado viscosos y los basados en embrague. La magnitud del par motor que proporcionan estos mecanismos varía según el diseño.

Un diferencial de deslizamiento limitado tiene una distribución de par más compleja y debe considerarse tanto cuando las salidas giran a la misma velocidad como cuando giran a velocidades diferentes. La diferencia de par entre los dos ejes se denomina Trq d _[^{8 ] (} en este trabajo se denomina Trq _f por fricción de par ^{[ 9 ]} ). Trq _d es la diferencia de par que se entrega a la rueda izquierda y a la derecha. La magnitud de Trq _d proviene del mecanismo de limitación de deslizamiento del diferencial y puede ser función del par de entrada (como en el caso de un diferencial de engranajes) o de la diferencia en las velocidades de salida (como en el caso de un diferencial viscoso).

El par motor entregado a las salidas es:

Trq ₁ = ½ Trq _in + ½ Trq _d para la salida más lenta
Trq ₂ = ½ Trq _in – ½ Trq _d para la salida más rápida

Cuando se viaja en línea recta, donde una rueda comienza a patinar (y a girar más rápido que la rueda con tracción), el par se reduce en la rueda que patina ( Trq ₂ ) y se proporciona a la rueda más lenta ( Trq ₁ ).

En el caso de que el vehículo esté girando y ninguna rueda patine, la rueda interior girará más despacio que la exterior. En este caso, la rueda interior recibirá más par motor que la exterior, lo que puede provocar subviraje. ^{[ 9 ]}

Cuando ambas ruedas giran a la misma velocidad, la distribución del par motor en cada rueda es:

Trq _{(1 o 2)} = ½ Trq _en ±(½ Trq _d ) mientras
Trq ₁ +Trq ₂ =Trq _en .

Esto significa que el par máximo en cualquiera de las ruedas es estáticamente indeterminado , pero está en el rango de ½ Trq _en ±( ½ Trq _d ) .

Tipos

En los turismos se utilizan habitualmente varios tipos de diferenciales de deslizamiento limitado (LSD).

Valor fijo
Sensible al par
Sensible a la velocidad
Controlado electrónicamente

Valor fijo

En este diferencial, la diferencia máxima de par entre las dos salidas, Trq _d , es un valor fijo en todo momento, independientemente del par de entrada al diferencial o de la diferencia de velocidad entre las dos salidas. Normalmente, este diferencial utilizaba conjuntos de embrague accionados por resorte.

Sensibilidad al par (HLSD)

Estos diferenciales de deslizamiento limitado utilizan engranajes helicoidales, embragues o conos (un tipo alternativo de embrague) donde la fuerza de acoplamiento de los engranajes o el embrague es una función del par de entrada aplicado al diferencial (a medida que el motor aplica más par, los engranajes o embragues se agarran con más fuerza y Trq _d aumenta).

Los diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) con detección de par responden al par del eje de transmisión, de modo que cuanto mayor sea el par de entrada del eje de transmisión, mayor será la presión sobre los embragues, conos o engranajes, y por lo tanto, mayor será el acoplamiento entre las ruedas motrices. Algunos incorporan un sistema de resorte para proporcionar un pequeño par, de manera que con poco o ningún par de entrada (acelerador suelto/caja de cambios en punto muerto/embrague principal presionado), las ruedas motrices se acoplan mínimamente. La cantidad de precarga (y, por ende, el acoplamiento estático) en los embragues o conos se ve afectada por su estado general (desgaste) y por la fuerza de carga a la que están sometidos.

Diferencial de deslizamiento limitado (LSD) de embrague, de tipo cónico o de placas

El embrague consta de un conjunto de discos de embrague delgados, la mitad de los cuales están acoplados a uno de los ejes de transmisión y la otra mitad al portaengranajes. Los conjuntos de embrague pueden estar presentes en ambos ejes de transmisión o solo en uno. Si están en uno solo, el eje de transmisión restante se conecta al eje de transmisión con embrague mediante los engranajes satélite. En el embrague cónico, los discos se reemplazan por un par de conos que se presionan entre sí para lograr el mismo efecto.

Un método para generar la fuerza de sujeción es mediante un conjunto de leva y rampa, como el que se usa en un diferencial de deslizamiento limitado (LSD) tipo Salisbury/rampa. Los engranajes planetarios se montan en el eje transversal del piñón, que descansa en recortes angulares formando rampas con leva. Estas rampas no son necesariamente simétricas. Si son simétricas, el LSD es bidireccional. Si tienen forma de sierra (es decir, un lado de la rampa es vertical), el LSD es unidireccional. Si ambos lados están inclinados, pero son asimétricos, el LSD es de 1,5 vías.

Una alternativa es utilizar la fuerza de separación natural de los dientes del engranaje para cargar el embrague. Un ejemplo es el diferencial central del Audi Quattro RS 5 de 2011. ^{[ 10 ]}

A medida que el par de entrada del eje de transmisión intenta girar el centro del diferencial, los anillos de presión internos (adyacentes al conjunto de embrague) son forzados lateralmente por el eje transversal del piñón que intenta subir la rampa, lo que comprime el conjunto de embrague. Cuanto más se comprime el conjunto de embrague, mayor es el acoplamiento entre las ruedas. El acoplamiento de las superficies de la rampa vertical (de 80 a 85° en la práctica para evitar el astillado) en un diferencial de deslizamiento limitado unidireccional durante la deceleración no produce efecto de leva ni la correspondiente compresión del conjunto de embrague.

De 2 vías, de 1 vía, de 1,5 vías

En términos generales, existen tres estados de par de entrada: con carga, sin carga y en desaceleración. Durante la carga, como se mencionó anteriormente, el acoplamiento es proporcional al par de entrada. Sin carga, el acoplamiento se reduce al acoplamiento estático. El comportamiento en desaceleración (en particular, al soltar el acelerador bruscamente) determina si el diferencial de deslizamiento limitado (LSD) es de 1 vía, 1,5 vías o 2 vías.

Un diferencial bidireccional tendrá el mismo par limitador Trq _d tanto en sentido de avance como de retroceso. Esto significa que el diferencial proporcionará cierto nivel de acción limitadora durante el frenado del motor. La unidad Packard Twin Traction original está diseñada para funcionar de esta manera, lo que se promocionó para proporcionar un beneficio diferente: si una rueda motriz trasera se levanta momentáneamente del suelo al pasar por un bache con el diferencial bajo carga, la rueda en el aire no girará libremente y provocará que el vehículo pierda tracción cuando la rueda giratoria vuelva a tocar el suelo. ^{[ 4 ]}

Un diferencial unidireccional proporciona su acción limitadora en una sola dirección. Cuando se aplica par en la dirección opuesta, se comporta como un diferencial abierto. En el caso de un coche de tracción delantera, se argumenta que es más seguro que un diferencial bidireccional. ^{[ 11 ]} El argumento es que si no hay acoplamiento adicional en la retención, es decir, un LSD unidireccional, tan pronto como el conductor suelta el acelerador, el LSD se desbloquea y se comporta de forma similar a un diferencial abierto convencional. Esto también es lo mejor para los coches de tracción delantera, ya que permite que el coche gire al soltar el acelerador, en lugar de avanzar bruscamente. ^{[ 11 ]}

Un diferencial de 1,5 vías se refiere a aquel en el que los pares limitadores de avance y retroceso, Trq _{d_fwd y d_rev} , son diferentes, pero ninguno es cero, como en el caso del diferencial de deslizamiento limitado de 1 vía. Este tipo de diferencial es común en los coches de carreras, donde un par limitador elevado puede mejorar la estabilidad durante el frenado con motor.

Diferencial de deslizamiento limitado con engranajes

Los diferenciales mecánicos de deslizamiento limitado sensibles al par, con engranajes helicoidales y rectos, distribuyen y diferencian la potencia de entrada entre las dos ruedas motrices o los ejes delantero y trasero. Este diseño es completamente distinto al de los engranajes cónicos más comunes en la mayoría de las aplicaciones automotrices. Al aplicarse par a los engranajes, estos se presionan contra las paredes de la carcasa del diferencial, generando fricción. Esta fricción se opone al movimiento relativo de las salidas y crea el par límite Trq _d .

A diferencia de otros diseños de diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) basados en fricción, que combinan un diferencial abierto con engranajes planetarios comunes y componentes de fricción con resorte que limitan la diferenciación, el diseño con detección de par es inherente a su estructura, no un añadido, pero sigue siendo un LSD (se selecciona un diseño con engranajes ineficientes). El resultado es un diferencial que no se bloquea como algunos LSD y los diferenciales autoblocantes, pero que aun así proporciona una mayor entrega de potencia en diversas condiciones de la carretera.

Algunos ejemplos son:

Torsen T-1 es la marca del diferencial Gleasman original inventado por Vernon Gleasman alrededor de 1949 (Patente estadounidense 2,559,916 solicitada en 1949, otorgada en 1951). ^{[ 12 ]} El diseño original de Gleasman se vendió a The Gleason Works (más tarde llamada Gleason Corporation ), que comenzó a comercializarlo en 1982. El modelo T-1 original es incompatible con ejes de transmisión con clip en C, lo que limitó su uso con muchos automóviles y camionetas de la época. Sin embargo, el diferencial Torsen original fue utilizado en carreras por Mario Andretti y Paul Newman con gran éxito. ^{[ 13 ]} Todos los diseños posteriores de LSD de engranaje helicoidal derivaron del diferencial Gleasman original. El T-1 es equipo original en el Audi Quattro , Subaru Impreza WRX STI, Toyota Mega Cruiser y AM General HMMWV " Humvee ". ^{[ 14 ]}
El Torsen T-2 fue un nuevo diseño de Gleasman de alrededor de 1984 (solicitud de patente estadounidense WO1984003745 A1) ^{[ 15 ]} compatible con ejes con clip en C. El nuevo diseño, junto con la fusión que dio origen a Zexel -Gleason USA, aumentó la disponibilidad de Torsen para aplicaciones OEM y de posventa. Entre las variantes se incluyen el T-2R, que incorpora un paquete de embrague tipo Positraction que proporciona precarga para competición; y el T-3, un diferencial doble diseñado para aplicaciones de tracción integral. El T-2 es equipo original en muchos automóviles y camionetas de alto rendimiento. ^{[ 14 ]}
El diferencial Quaife , comercializado bajo el nombre de Diferencial de Par Automático (ATB Differential®️), está protegido por la patente europea n.º 130806A2. La versión Quaife está más consolidada en Europa y otros mercados distintos de EE. UU., ofreciendo un amplio soporte posventa para vehículos de marcas europeas y japonesas, especialmente para aplicaciones de tracción delantera y tracción total . El Ford Focus RS Mk1 y Mk2 (opcional en el Mk3 posterior) utilizaba el diferencial Quaife ATB Differential®️ de serie. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}
Eaton Corporation es el propietario más reciente del diferencial Truetrac , que lleva muchos años en producción. Su diseño es similar al del Torsen T-2 (con una distribución de par ligeramente menor) y es una pieza de recambio para muchos ejes rígidos populares fabricados en EE. UU. para camionetas de tracción trasera y 4x4 . El Truetrac se usa con mayor frecuencia en el eje delantero de camionetas 4x4 destinadas a uso todoterreno, en combinación con diferenciales centrales y traseros bloqueables. Como ocurre con todos los diseños de diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) con engranajes, el Truetrac no tiene ningún impacto negativo en la dirección, a diferencia de la mayoría de los demás diseños de LSD y de bloqueo.

Sensibilidad a la velocidad

Los diferenciales sensibles a la velocidad limitan la diferencia de par entre las salidas, Trq _d , en función de la diferencia de velocidad entre los dos ejes de salida. Por lo tanto, para pequeñas diferencias de velocidad de salida, el comportamiento del diferencial puede ser muy similar al de un diferencial abierto. A medida que aumenta la diferencia de velocidad, aumenta el par límite. Esto da como resultado un comportamiento dinámico diferente en comparación con un diferencial sensible al par.

Viscoso (VLSD)

Diferencial de deslizamiento limitado viscoso Nissan 240SX

El tipo viscoso es generalmente más simple porque se basa en la fricción hidrodinámica de fluidos de alta viscosidad . A menudo se utilizan aceites a base de silicona . En este caso, una cámara cilíndrica de fluido, llena con una pila de discos perforados, gira con el movimiento normal de los ejes de salida. La superficie interior de la cámara está acoplada a uno de los ejes de transmisión, y la exterior al portador del diferencial. La mitad de los discos están conectados a la superficie interior y la otra mitad a la exterior, alternando interior/exterior en la pila. El movimiento diferencial fuerza a los discos intercalados a moverse a través del fluido uno contra el otro. En algunos acoplamientos viscosos, cuando se mantiene la velocidad, el fluido acumula calor debido a la fricción. Este calor provoca que el fluido se expanda, expandiendo el acoplamiento y haciendo que los discos se acerquen, lo que resulta en una fricción no viscosa entre placas y una caída drástica en la diferencia de velocidad. Esto se conoce como el fenómeno de joroba y permite que el lateral del acoplamiento se bloquee suavemente. A diferencia del tipo mecánico, la acción limitadora es mucho más suave y proporcional al deslizamiento, por lo que resulta más fácil de manejar para el conductor promedio. New Process Gear utilizó un acoplamiento viscoso del estilo Ferguson en varias de sus cajas de transferencia, incluidas las utilizadas en el AMC Eagle .

Los diferenciales de deslizamiento limitado viscosos (LSD) son menos eficientes que los mecánicos, es decir, "pierden" algo de potencia. En particular, cualquier carga sostenida que sobrecaliente la silicona provoca una pérdida repentina y permanente del efecto diferencial. ^{[ 18 ]} Tienen la ventaja de fallar de forma controlada, volviendo al comportamiento de un diferencial semiabierto. Normalmente, un diferencial viscoso que ha recorrido 60 000 millas (97 000 km) o más funcionará en gran medida como un diferencial abierto. El aceite de silicona viene sellado de fábrica en una cámara separada del aceite de engranajes que rodea el resto del diferencial. Esta cámara no se puede reparar; cuando el comportamiento del diferencial se deteriora, se debe reemplazar el núcleo del VLSD.

Bomba de gerotor

Este tipo de diferencial de deslizamiento limitado funciona mediante una bomba de engranajes que comprime hidráulicamente un embrague para transferir el par a la rueda que gira más lentamente. La bomba de engranajes utiliza el soporte o jaula del diferencial para accionar el rotor exterior y un eje para accionar el rotor interior. Cuando existe una diferencia de velocidad entre las ruedas izquierda y derecha, la bomba presuriza el fluido hidráulico, lo que provoca la compresión del embrague y, por lo tanto, la transferencia del par a la rueda que gira más lentamente. Estos sistemas basados en bombas tienen límites inferiores y superiores de presión aplicada, lo que permite que el diferencial funcione como un diferencial convencional o abierto hasta que exista una diferencia de velocidad significativa entre las ruedas derecha e izquierda, e incorporan amortiguación interna para evitar la histéresis . El sistema más reciente basado en bombas de engranajes cuenta con una salida regulada por computadora para mayor versatilidad y sin oscilaciones.

Electrónico

Un diferencial electrónico de deslizamiento limitado (eLSD) suele tener un conjunto de engranajes planetarios o cónicos similar al de un diferencial abierto y un paquete de embragues similar al de un diferencial sensible al par o basado en una bomba gerotor. En la unidad electrónica, la fuerza de sujeción del embrague se controla externamente mediante un ordenador u otro controlador. Esto permite controlar el par límite del diferencial, Trq _d , como parte de un sistema de gestión del chasis completo. Un ejemplo de este tipo de diferencial es el DCCD de Subaru utilizado en el Subaru WRX STi. ^{[ 19 ]} El sistema de tracción a las cuatro ruedas Jeep Quadra-Drive II , producido a partir de 2005, utiliza este tipo de diferencial. ^{[ 20 ]} Otro ejemplo es el sistema PSD de Porsche utilizado en el Porsche 928. Un ejemplo adicional es el SAAB XWD ( Haldex Generación 4) con eLSD, que utiliza un paquete hidráulico común (controlado electrónicamente a través de la red informática del vehículo) para controlar la transferencia de par longitudinal y transversal del sistema XWD. ^{[ 21 ]} El mismo sistema Haldex se utiliza en varios otros vehículos GM basados en Epsilon, como el Cadillac SRX, etc.

Sistemas electrónicos: basados en el frenado

Estos sistemas son una alternativa al diferencial de deslizamiento limitado tradicional. Utilizan diversos sensores del chasis, como sensores de velocidad, sensores del sistema de frenos antibloqueo (ABS), acelerómetros y microcomputadoras, para monitorear electrónicamente el deslizamiento de las ruedas y el movimiento del vehículo. Cuando el sistema de control del chasis detecta que una rueda patina, la computadora aplica los frenos a esa rueda. Una diferencia significativa entre los sistemas de diferencial de deslizamiento limitado mencionados anteriormente y este sistema basado en frenos es que estos últimos no envían inherentemente el mayor torque a la rueda más lenta, además del desgaste adicional del material de fricción de los frenos que resulta del uso de dicho sistema si el vehículo se conduce en un entorno donde el sistema basado en frenos se activará con regularidad.

El diferencial electrónico de deslizamiento limitado de BMW, utilizado en el Serie 5 F10, es un ejemplo de este tipo de sistema. Otro ejemplo se remonta al primer año de producción (1992) del Ford Crown Victoria , rediseñado y con un nuevo motor V8 de 4.6 litros con árbol de levas en cabeza y frenos antibloqueo opcionales. Esta opción estaba disponible a partir del Crown Victoria de 1992 en aquellos vehículos equipados con frenos antibloqueo.

Otros sistemas de transmisión final relacionados

Referencias

1 2 3 4 O'Connor, Michael (2022-05-04). "¿Qué es Positraction?" . Autolist . CarGurus, Inc. Archivado del original el 2023-08-20 . Recuperado el 2023-08-20 .
↑ El vehículo motorizado K. Newton W. Steeds T. K. Garrett Novena edición pp. 549-550
↑ ZF-Axial-Selbstsperr Differential Typ B70 Beschreibung und Wartung (en alemán), Alemania: Zahnradfabrik Friedrichshafen AG, julio de 1941
1 2 "Asesor de servicio" (PDF) (Comunicado de prensa). Studebaker-Packard Corporation . Abril de 1956. Archivado (PDF) del original el 27 de diciembre de 2023. Recuperado el 20 de agosto de 2023 .
↑ O'Clair, Jim (23 de septiembre de 2019). "Ejees traseros Chrysler de 8-3/4 pulgadas" . hemmings.com . Hemmings Motor News . Archivado del original el 20 de agosto de 2023. Consultado el 20 de agosto de 2023 .
↑ Hoad, Colin (12 de mayo de 2022). "¿Cómo funciona un diferencial de deslizamiento limitado?" . Reino Unido: CAT Driver Training. Archivado del original el 24 de enero de 2023. Consultado el 25 de enero de 2023 .
↑ Ellis, Ben; et al. (2004). Drift Battle 1. Express Motoring Publications. pp. 53–56 . Puede que a algunos les sorprenda verlo en primer lugar, pero un diferencial autoblocante mecánico adecuado es absolutamente esencial para el drifting.
↑ Chocholek, S E. (1988). "El desarrollo de un diferencial para la mejora del control de tracción" (PDF) . IMechE. Archivado del original (PDF) el 29 de febrero de 2012. Consultado el 1 de enero de 2017 .
1 2 "Inicio de sesión ASMEDL" .{{cite web}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )
↑ "Diferencial central del nuevo Audi Quattro con Cylkro Face" (PDF) . Gear Technology. Noviembre de 2010. Archivado (PDF) del original el 13 de enero de 2017. Recuperado el 11 de enero de 2017 a través de Quattro World.
1 2 Donnon, Martin; et al. (2004). High Performance Imports 48 . Express Motoring Publications. pp. 77– 80. ...poder hacer funcionar las ruedas motrices casi completamente abiertas durante la desaceleración. En un escenario de tracción delantera potente donde el par de dirección es un enemigo constante, este enfoque [LSD de 1 vía] tiene algunas ventajas definitivas.
↑ "Patente US2559916 – Diferencial – Patentes de Google" . Google.com . Archivado del original el 20 de octubre de 2016. Consultado el 1 de enero de 2017 .
↑ "El diferencial imposible de Gleason" . Members.rennlist.com . Archivado del original el 27/12/2016 . Consultado el 01/01/2017 .
1 2 "Aplicaciones OEM de Torsen – En todo el mundo" (PDF) . JTETK Torsen. 2 de diciembre de 2011. Archivado del original (PDF) el 19 de febrero de 2014.
↑ "Patente WO1984003745A1 – Conjunto diferencial con medios para bloquear y posicionar ejes... – Patentes de Google" . Google.com . Archivado del original el 22/12/2016 . Consultado el 01/01/2017 .
↑ "Diferenciales" . Quaife Engineering. 2012. Archivado del original el 9 de noviembre de 2013.
↑ "El Ford Focus RS incorpora un diferencial de deslizamiento limitado con el nuevo paquete de opciones" . Auto Express . Archivado del original el 15 de julio de 2021. Consultado el 15 de julio de 2021 .
↑ Donnon, Martin; et al. (2003). Zoom 67. Express Motoring Publications. págs. 45–48 . ...el gel utilizado puede alterarse repentinamente con cambios bruscos de temperatura y perder su capacidad de generar transferencia de par.
↑ "DCCD – Diferencial central controlado por el conductor" . Revista Subaru Drive Performance . Archivado del original el 25 de junio de 2013.
↑ Harwood, Allyson (16 de febrero de 2005). "Prueba de carretera: Jeep Grand Cherokee 2005" . MotorTrend.com . Archivado del original el 5 de agosto de 2022. Consultado el 5 de agosto de 2022 .
↑ Wolrath, Christian (6 de febrero de 2020). "Desarrollo e integración en vehículos de la tecnología de transmisión XWD" . Chalmers . Suecia. Archivado del original el 20 de octubre de 2021. Consultado el 18 de febrero de 2020 .

[autolist-1] 1 2 3 4 O'Connor, Michael (2022-05-04). "¿Qué es Positraction?" . Autolist . CarGurus, Inc. Archivado del original el 2023-08-20 . Recuperado el 2023-08-20 .

[2] El vehículo motorizado K. Newton W. Steeds T. K. Garrett Novena edición pp. 549-550

[3] ZF-Axial-Selbstsperr Differential Typ B70 Beschreibung und Wartung (en alemán), Alemania: Zahnradfabrik Friedrichshafen AG, julio de 1941

[Packard56-4] 1 2 "Asesor de servicio" (PDF) (Comunicado de prensa). Studebaker-Packard Corporation . Abril de 1956. Archivado (PDF) del original el 27 de diciembre de 2023. Recuperado el 20 de agosto de 2023 .

[5] O'Clair, Jim (23 de septiembre de 2019). "Ejees traseros Chrysler de 8-3/4 pulgadas" . hemmings.com . Hemmings Motor News . Archivado del original el 20 de agosto de 2023. Consultado el 20 de agosto de 2023 .

[6] Hoad, Colin (12 de mayo de 2022). "¿Cómo funciona un diferencial de deslizamiento limitado?" . Reino Unido: CAT Driver Training. Archivado del original el 24 de enero de 2023. Consultado el 25 de enero de 2023 .

[topsecret-7] Ellis, Ben; et al. (2004). Drift Battle 1. Express Motoring Publications. pp. 53–56 . Puede que a algunos les sorprenda verlo en primer lugar, pero un diferencial autoblocante mecánico adecuado es absolutamente esencial para el drifting.

[8] Chocholek, S E. (1988). "El desarrollo de un diferencial para la mejora del control de tracción" (PDF) . IMechE. Archivado del original (PDF) el 29 de febrero de 2012. Consultado el 1 de enero de 2017 .

[Deur-9] 1 2 "Inicio de sesión ASMEDL" .{{cite web}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )

[10] "Diferencial central del nuevo Audi Quattro con Cylkro Face" (PDF) . Gear Technology. Noviembre de 2010. Archivado (PDF) del original el 13 de enero de 2017. Recuperado el 11 de enero de 2017 a través de Quattro World.

[whatsdiff-11] 1 2 Donnon, Martin; et al. (2004). High Performance Imports 48 . Express Motoring Publications. pp. 77– 80. ...poder hacer funcionar las ruedas motrices casi completamente abiertas durante la desaceleración. En un escenario de tracción delantera potente donde el par de dirección es un enemigo constante, este enfoque [LSD de 1 vía] tiene algunas ventajas definitivas.

[12] "Patente US2559916 – Diferencial – Patentes de Google" . Google.com . Archivado del original el 20 de octubre de 2016. Consultado el 1 de enero de 2017 .

[13] "El diferencial imposible de Gleason" . Members.rennlist.com . Archivado del original el 27/12/2016 . Consultado el 01/01/2017 .

[torsen.com-14] 1 2 "Aplicaciones OEM de Torsen – En todo el mundo" (PDF) . JTETK Torsen. 2 de diciembre de 2011. Archivado del original (PDF) el 19 de febrero de 2014.

[15] "Patente WO1984003745A1 – Conjunto diferencial con medios para bloquear y posicionar ejes... – Patentes de Google" . Google.com . Archivado del original el 22/12/2016 . Consultado el 01/01/2017 .

[16] "Diferenciales" . Quaife Engineering. 2012. Archivado del original el 9 de noviembre de 2013.

[17] "El Ford Focus RS incorpora un diferencial de deslizamiento limitado con el nuevo paquete de opciones" . Auto Express . Archivado del original el 15 de julio de 2021. Consultado el 15 de julio de 2021 .

[diff2-18] Donnon, Martin; et al. (2003). Zoom 67. Express Motoring Publications. págs. 45–48 . ...el gel utilizado puede alterarse repentinamente con cambios bruscos de temperatura y perder su capacidad de generar transferencia de par.

[19] "DCCD – Diferencial central controlado por el conductor" . Revista Subaru Drive Performance . Archivado del original el 25 de junio de 2013.

[20] Harwood, Allyson (16 de febrero de 2005). "Prueba de carretera: Jeep Grand Cherokee 2005" . MotorTrend.com . Archivado del original el 5 de agosto de 2022. Consultado el 5 de agosto de 2022 .

[21] Wolrath, Christian (6 de febrero de 2020). "Desarrollo e integración en vehículos de la tecnología de transmisión XWD" . Chalmers . Suecia. Archivado del original el 20 de octubre de 2021. Consultado el 18 de febrero de 2020 .

[ 1 ]

[

[

[ 4 ]

[ 5 ]

[

[ 7 ]

8 ] (

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]