Proyecto 22220 rompehielos

Tras la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética puso en marcha un ambicioso programa de desarrollo del transporte marítimo con el objetivo de convertir la ruta marítima del norte, cubierta de hielo , en una ruta navegable que pudiera utilizarse para extraer recursos naturales del Ártico. Esto incluyó la sustitución de los obsoletos rompehielos de vapor por buques diésel-eléctricos más potentes y culminó con la construcción del primer rompehielos de propulsión nuclear a finales de la década de 1950. La segunda fase, que comenzó a principios de la década de 1970 y se prolongó hasta la disolución de la Unión Soviética , amplió aún más la flota soviética de rompehielos con rompehielos adicionales de propulsión nuclear y diésel que permitieron la operación ininterrumpida durante todo el año en la parte occidental de la ruta marítima del norte, además de extender la temporada de navegación en el sector oriental. ^{[ 10 ]}

En la década de 1980, los estudios realizados por el Instituto Central de Investigación y Diseño Marino (CNIIMF) y la Oficina Central de Diseño "Iceberg" dieron como resultado una serie de rompehielos de diferentes tamaños, desde rompehielos auxiliares de 7 megavatios (LK-7) hasta rompehielos líderes de propulsión nuclear de 110 megavatios (LK-110Ya). Una de las nuevas clases de rompehielos propuestas, la LK-60Ya, se desarrolló como reemplazo directo de los rompehielos de propulsión nuclear de la generación anterior, clase Arktika, que habían entrado en servicio a finales de la década de 1970 y se habían utilizado ampliamente en el Ártico ruso. ^{[ 10 ]} Además de operar como rompehielos de línea pesada a lo largo de toda la Ruta Marítima del Norte desde Murmansk hasta el Estrecho de Bering , los nuevos rompehielos de 60 megavatios también reemplazarían a los rompehielos de propulsión nuclear de poco calado Taymyr y Vaygach en la ruta Dudinka - Murmansk que incluía operaciones de ruptura de hielo en el estuario del río Yeniséi . Esta última operación fue posible gracias a la novedosa funcionalidad de doble calado, la capacidad de deslastrar el buque al acercarse a zonas costeras poco profundas. Otras características técnicas de los rompehielos de propulsión nuclear de próxima generación se derivaron de la amplia experiencia operativa de los rusos en el transporte marítimo del Ártico. Por ejemplo, se determinó que para garantizar una navegación confiable durante todo el año en la parte occidental de la Ruta Marítima del Norte, el LK-60Ya tendría que ser capaz de romper hielo de al menos 2,8 metros (9 pies) , una mejora con respecto a la capacidad de ruptura de hielo de 2,3 metros (8 pies) del antiguo Arktika . Además, escoltar de forma segura y eficiente a los buques de carga rusos del Ártico, como el entonces común tipo SA-15, en condiciones de hielo denso, requeriría un rompehielos con una manga de 32 a 33 metros (105 a 108 pies) y un desplazamiento de 34.000 a 36.000 toneladas (33.000 a 35.000 toneladas largas) . ^{[ 10 ] [ 11 ]}   

Aunque los volúmenes de tráfico a lo largo de la Ruta Marítima del Norte disminuyeron drásticamente a principios de la década de 1990 debido a la desaceleración de la economía rusa, ^{[ 12 ]} no obstante, se lanzó un ambicioso programa de renovación de la flota bajo el programa presidencial Revitalización de la Flota Mercante de Rusia (1993–2000) . Al final, ninguno de los rompehielos planificados se construyó y el programa federal subsiguiente Modernización del sistema de transporte de Rusia (2002–2010) incluyó financiación para la construcción de solo dos nuevos rompehielos diésel-eléctricos, además de completar el rompehielos inacabado de la clase Arktika 50 Let Pobedy y comenzar el desarrollo del diseño preliminar de la próxima generación de rompehielos de propulsión nuclear. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

Aunque el diseño preliminar se había desarrollado ya a finales de la década de 1980, ^{[ 11 ] [ 16 ]} el diseño técnico final del LK-60Ya fue completado en 2009 por la Oficina Central de Diseño "Iceberg" como Proyecto  22220. ^{[ 17 ]}

La construcción del buque líder se adjudicó al astillero Baltic Shipyard , con sede en San Petersburgo y perteneciente a la corporación estatal United Shipbuilding Corporation , en agosto de 2012, con un precio contractual de 36.959 millones de rublos (aproximadamente 1.160 millones de dólares estadounidenses). ^{[ 18 ]} En mayo de 2014 se firmó un contrato de seguimiento por valor de 84.400 millones de rublos (aproximadamente 2.400 millones de dólares estadounidenses) para dos buques adicionales ^{[ 19 ] [ 20 ]} y en agosto de 2019 se firmó un segundo contrato, por valor de más de 100.000 millones de rublos (aproximadamente 1.500 millones de dólares estadounidenses), para dos más. ^{[ 21 ] [ 22 ]} En enero de 2023, el gobierno ruso asignó 58.900 millones de rublos (aproximadamente 820 millones de dólares estadounidenses) para financiar el 50% de la construcción de dos rompehielos adicionales del Proyecto 22220 ^{[ 23 ]} y el contrato de construcción naval se firmó el 2 de febrero. ^{[ 24 ]}

Con los  rompehielos del Proyecto 22220 en construcción, la atención se centró en el desarrollo de rompehielos de propulsión nuclear aún más grandes y potentes, conocidos como Proyecto 10510 "Leader" ( en ruso : Лидер , romanizado :  Lider ), cuyo primer buque se esperaba que fuera comisionado por el Complejo de Construcción Naval Zvezda en 2027. ^{[ 25 ]} Sin embargo, la construcción de los rompehielos de propulsión nuclear en Rusia se ha visto afectada por las sanciones internacionales durante la guerra ruso-ucraniana desde 2022. ^{[ 26 ]} El primer rompehielos del Proyecto 10510, Rossiya , se ha retrasado hasta 2030 y el segundo y tercer casco fueron cancelados a principios de 2023 en favor de dos rompehielos adicionales del Proyecto 22220. ^{[ 27 ]}

Los rompehielos del Proyecto 22220 tienen entre 172,7 y 173,3 metros (567 y 569 pies) de eslora total y unos 160,0 metros (525 pies) en la línea de flotación de diseño . ^{[ 3 ] [ 4 ]} Si bien la manga máxima es de 34 metros (112 pies) , en la línea de flotación de diseño el ancho del casco se reduce a 33 metros (108 pies) debido a los costados inclinados. Para poder operar eficientemente tanto en estuarios fluviales árticos poco profundos como a lo largo de la Ruta Marítima del Norte, el calado de los rompehielos del Proyecto 22220 se puede variar tomando y descargando agua de lastre . Originalmente diseñado con un rango de calado operativo de 8,5 a 10,5 metros (27 pies 11 pulgadas a 34 pies 5 pulgadas) , ^{[ 1 ]} el calado operativo mínimo oficial aumentó desde entonces primero a 8,55 metros (28 pies 1 pulgada) ^{[ 73 ]} y luego a 8,65 metros (28 pies 5 pulgadas) . ^{[ 7 ]} Sin embargo, debido al exceso de peso, el calado mínimo alcanzable es en realidad de unos 9 metros (29 pies 6 pulgadas) . ^{[ 6 ]} Con el calado mínimo original de 8,5 metros (28 pies) , los rompehielos tienen un desplazamiento de aproximadamente 25.540 toneladas (25.140 toneladas largas), mientras que el desplazamiento a plena carga con el calado de diseño está entre 32.747 y 33.327 toneladas (32.230 y 32.801 toneladas largas) . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]} En términos de tamaño, los rompehielos del Proyecto 22220 son 13,7 metros (45 pies) más largos y 4 metros (13 pies) más anchos que el 50 Let Pobedy , anteriormente el rompehielos más grande del mundo, y a plena carga tienen aproximadamente un tercio más de desplazamiento.                 

La clase de hielo de los rompehielos del Proyecto 22220, Icebreaker9 , es la más alta asignada por el Registro Marítimo Ruso de Buques (RMRS) y permite operar en hielo de hasta 4 metros (13 pies) de espesor durante el período de navegación de invierno y primavera. ^{[ 74 ]} 

Al igual que los rompehielos rusos de propulsión nuclear anteriores desde el Lenin construido en 1959 ,  los rompehielos del Proyecto 22220 ^{[ 75 ]} cuentan con un tren de propulsión nuclear-turboeléctrico en el que los reactores nucleares producen vapor para turbogeneradores que, a su vez, generan energía eléctrica para los motores de propulsión que impulsan las hélices del barco.

La planta de energía nuclear a bordo consta de dos reactores de agua a presión RITM-200 con una potencia térmica de 175 MWt cada uno. Los reactores, desarrollados por OKBM Afrikantov , utilizan uranio-235 enriquecido hasta un 20 % y, cuando operan con un factor de capacidad de 0,65, requieren recarga de combustible cada siete años durante una vida útil prevista de 40 años. Las dimensiones externas de la planta de dos reactores ubicada en el centro del buque son 6 x 13,2 x 15,5 metros (20 x 43 x 51 pies) y pesa 1100 toneladas (1100 toneladas largas; 1200 toneladas cortas) . ^{[ 76 ]} Dos turbogeneradores principales producidos por Kirov-Energomash generan cada uno 36 megavatios de energía eléctrica a 3000 rpm. ^{[ 77 ] [ 78 ]}    

El sistema de propulsión de  los rompehielos del Proyecto 22220 sigue el patrón clásico de los rompehielos polares con tres líneas de ejes y un solo timón. Las hélices de paso fijo de cuatro palas y 6,2 metros (20 pies) , cada una impulsada por un motor eléctrico de 20 megavatios (27 000 hp) , ^{[ 79 ]} están hechas de acero inoxidable y pesan aproximadamente 60 toneladas (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas) cada una. ^{[ 80 ]} Con una potencia de propulsión total de 60 megavatios (80 000 hp) , los rompehielos del Proyecto 22220 superan al Yamal de 56 megavatios (75 000 hp) y al Let Pobedy de 50 —los dos rompehielos restantes de la clase Arktika en servicio— como los rompehielos más potentes del mundo. ^{[ 9 ] [ 81 ]}     

Los rompehielos del Proyecto 22220 están diseñados para ser capaces de romper hielo nivelado de 2,8 metros (9 pies) de espesor a una velocidad continua de 1,5–2 nudos (2,8–3,7 km/h; 1,7–2,3 mph) a máxima potencia cuando operan en aguas profundas con el calado de diseño. ^{[ 2 ]} En aguas abiertas, los rompehielos pueden alcanzar una velocidad de 22 nudos (41 km/h; 25 mph) . ^{[ 1 ]}