Servicio de autobús de transporte público

Aunque existen indicios de experimentos con el transporte público en París ya en 1662, ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} hay evidencia de una "ruta de autobús" programada desde Market Street en Manchester hasta Pendleton en Salford, Reino Unido , iniciada por John Greenwood en 1824. ^{[ 4 ]}

Otro intento de crear el primer sistema de transporte público de uso general se originó en Nantes, Francia , en 1826. Stanislas Baudry , un oficial retirado del ejército que había construido baños públicos aprovechando el calor residual de su molino harinero en las afueras de la ciudad, estableció una ruta corta entre el centro y sus baños. El servicio comenzaba en la Place du Commerce, frente a la sombrerería del Sr. Omnès, cuyo escaparate exhibía el lema Omnès Omnibus (en latín, «todo para todos» o «todos para todos»). Cuando Baudry descubrió que los pasajeros estaban tan interesados ​​en bajarse en paradas intermedias como en visitar sus baños, modificó el enfoque de la ruta. Su nuevo voiture omnibus («autobús para todos») combinaba las funciones del coche de caballos alquilado con las de una diligencia que recorría una ruta predeterminada de posada en posada, transportando pasajeros y correo. Su ómnibus tenía bancos de madera a los lados del vehículo; los pasajeros accedían por la parte trasera.

En 1828, Baudry fue a París , donde fundó una empresa con el nombre de Entreprise générale des omnibus de Paris , mientras que su hijo Edmond Baudry fundó dos empresas similares en Burdeos y en Lyon . ^{[ 5 ]}

Un periódico londinense informó el 4 de julio de 1829 que "el nuevo vehículo, llamado ómnibus , comenzó a circular esta mañana desde Paddington hasta la City", operado por George Shillibeer .

El primer servicio de autobuses en Nueva York comenzó en 1829, cuando Abraham Brower, un empresario que había organizado compañías de bomberos voluntarios, estableció una ruta a lo largo de Broadway con inicio en Bowling Green . Otras ciudades estadounidenses pronto siguieron su ejemplo: Filadelfia en 1831, Boston en 1835 y Baltimore en 1844. En la mayoría de los casos, los gobiernos municipales otorgaban a una compañía privada —generalmente un pequeño mozo de cuadra que ya se dedicaba al transporte de caballos o mercancías— una franquicia exclusiva para operar autobuses públicos a lo largo de una ruta específica. A cambio, la compañía se comprometía a mantener ciertos niveles mínimos de servicio.

En 1832, el ómnibus de Nueva York tuvo un rival cuando los primeros tranvías comenzaron a operar a lo largo de Bowery , ^{[ 6 ]} que ofrecían la notable mejora en comodidad de viajar sobre rieles de hierro lisos en lugar de traquetear sobre adoquines de granito , llamados "bloques belgas". Los tranvías fueron financiados por John Mason, un banquero adinerado, y construidos por un contratista irlandés-estadounidense, John Stephenson . La Fifth Avenue Coach Company introdujo los autobuses eléctricos en la Quinta Avenida de Nueva York en 1898.

En 1831, el neoyorquino Washington Irving comentó sobre la Ley de Reforma británica (finalmente aprobada en 1832): "El gran autobús de la reforma avanza, pero lentamente". Los autobuses de vapor surgieron en la década de 1830 como competencia para los autobuses tirados por caballos.

El ómnibus extendió el alcance de las ciudades emergentes. El camino desde el antiguo pueblo de Paddington hasta el corazón financiero de Londres, en la City, era largo, incluso para un joven en buena forma. El ómnibus, por lo tanto, ofreció a los suburbios un mayor acceso al centro de la ciudad. El ómnibus impulsó la urbanización . Socialmente, el ómnibus propició que los habitantes de la ciudad, aunque solo fuera durante media hora, experimentaran una intimidad física sin precedentes con desconocidos, apretujándolos rodilla con rodilla. Solo los más pobres quedaron excluidos. Surgió entonces una nueva división en la sociedad urbana, que separaba a quienes poseían carruajes de quienes no. La idea del "comercio de carruajes", la gente que nunca pisaba las calles y que hacía sacar mercancías de las tiendas para su tasación, tiene su origen en la aglomeración de los ómnibus.

John D. Hertz fundó la Yellow Coach Manufacturing Company en 1923 y luego vendió la mayoría de las acciones a General Motors en 1925.

Desde la década de 1920, General Motors y otras compañías comenzaron a comprar sistemas de tranvías en todo Estados Unidos con el objetivo de reemplazarlos con autobuses, en lo que se conoció como el Gran Escándalo del Tranvía Estadounidense . ^{[ 7 ]} Esto estuvo acompañado de una serie continua de mejoras técnicas: neumáticos de globo a principios de la década de 1920, construcción de carrocería monocasco en 1931, transmisión automática en 1936, motores diésel en 1936, capacidad para más de 50 pasajeros en 1948 y suspensión neumática en 1953. ^{[ 8 ]}

La detención de Rosa Parks en 1955 por negarse a ceder su asiento a un hombre blanco en un autobús público se considera uno de los catalizadores del Movimiento por los Derechos Civiles en Estados Unidos .

• El autobús de tránsito es el tipo de transporte público más común y se utiliza para transportar a un gran número de personas en áreas urbanas, o desde y hacia los suburbios a los centros de población. Estos autobuses normalmente circulan por rutas fijas dentro de un área urbana.
• Los servicios de autobús con aparcamiento disuasorio están diseñados para facilitar el traslado de los pasajeros desde un aparcamiento . Estos servicios pueden denominarse servicios de enlace o exprés, o formar parte de la red de autobuses habitual.
• Los servicios de taxi compartido están diseñados para funcionar como vehículos flexibles de alta capacidad, generalmente minibuses, que llegan a cualquier destino deseado por el usuario en lugar de seguir una ruta fija. Un ejemplo común de taxi compartido son los autobuses públicos de Hong Kong, donde los de techo rojo funcionan como taxi compartido, a diferencia de los de techo verde, que siguen rutas fijas.
• Los autobuses de enlace están diseñados para recoger pasajeros en una localidad determinada y llevarlos a un punto de transbordo donde continúan su viaje en un servicio principal. Este puede ser otro autobús o un servicio ferroviario como un tranvía , un tren de cercanías o un tren . Los autobuses de enlace pueden formar parte de una red local más amplia o de una red regional de autocares.
• El sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) consiste en la aplicación de una serie de medidas de infraestructura y marketing para producir servicios de transporte público en autobús que se aproximen a las características operativas y la capacidad de los sistemas de tránsito rápido .

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  Autobús de tránsito
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  Aparcamiento disuasorio
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  Servicio de autobús taxi compartido
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  Transporte rápido en autobús
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  Servicio de autobús alimentador

Servicio de autobús exprés

Un servicio de autobús exprés (también conocido como servicio de cercanías exprés , servicio de autobús de cercanías o servicio de autobús suburbano ) es un servicio de autobús de ruta fija que está diseñado para circular más rápido que los servicios de autobús normales entre los mismos dos puntos de origen o destino, normalmente en rutas de mayor distancia. ^{[ 9 ]}

Los autobuses exprés operan con un horario más rápido al realizar menos paradas que los autobuses regulares y, a menudo, tomar rutas más rápidas, como autopistas , o utilizando carriles o carreteras exclusivas . Los autobuses exprés también pueden operar desde aparcamientos disuasorios , en algunos casos solo durante la hora punta en la dirección de mayor afluencia. ^{[ 10 ] : 205}

Las tarifas de los autobuses exprés pueden ser más altas que las de los servicios regulares. Muchos autobuses exprés funcionan como precursores de las líneas de autobús de tránsito rápido y utilizan un sistema de comprobante de pago , que requiere que los pasajeros compren los boletos antes de abordar, lo que agiliza el servicio. Estos servicios también pueden utilizar autocares suburbanos que ofrecen comodidades como asientos confortables y conexión inalámbrica a internet , especialmente en rutas que recorren largas distancias a mayor velocidad sin paradas.

En muchos casos, un servicio de autobús exprés se identifica con una letra antes o después del número de ruta regular. Por ejemplo, en Sídney , las letras L (como en L90), E (como en E70) y X (como en 610X o X84). La L indica que el autobús circula por la ruta normal, mientras que la E y la X indican que circula por una ruta más directa. En la ciudad de Nueva York , los autobuses exprés operan con autocares de Motor Coach Industries y Prevost Car , y todos, excepto el BxM4 , circulan por autopistas, a veces durante una gran parte de su recorrido. Por ejemplo, los Super Expresses QM8 , QM5 y QM2 , el SIM26 , el SIM22 , el SIM25 , el BxM11 y el X38 circulan por autopistas durante la mayor parte de su recorrido. Muchos sistemas de transporte público también pueden usar un número específico antes o después del número de ruta regular. Por ejemplo, en Toronto , el número "9" (como en 995) se coloca antes del número de ruta regular para indicar un servicio de autobús exprés.

Los servicios de autobuses de larga distancia (EE. UU.: Intercity bus line) son servicios de autobús que operan a largas distancias entre ciudades. Estos servicios pueden constituir la base de la red de transporte en países con una infraestructura ferroviaria deficiente . Diferentes operadores de autobuses pueden unirse mediante franquicias o conexiones para ofrecer una red propia que cubra grandes distancias, como Trailways y National Express . Estas redes incluso pueden operar internacionalmente, como Eurolines de Europa. Los servicios de autobuses interurbanos están dirigidos principalmente a conectar uno o más centros urbanos y, por lo tanto, a menudo funcionan como servicios exprés al viajar por las zonas rurales intermedias, o incluso solo paran en dos terminales como servicio de enlace de larga distancia. Algunos servicios interurbanos pueden operar como servicios de lujo de alta gama, utilizando autocares , para competir con el ferrocarril o conectar zonas sin conexión ferroviaria. Los servicios interurbanos suelen terminar en estaciones centrales de autobuses en lugar de paradas de calle. Otros servicios interurbanos pueden parar específicamente en pueblos intermedios y utilizar autobuses de tránsito más lentos o autobuses de doble propósito.

• Los autobuses escolares transportan a los niños desde y hacia la escuela . Si bien muchos países y distritos escolares organizan sus propios servicios, ya sean autobuses escolares o autobuses chárter , en algunas zonas los servicios de autobús escolar se implementan como viajes especiales dentro del horario público habitual, con horarios y rutas específicos para llegar y salir en coordinación con el timbre de la escuela . Solo a este último se le suele denominar "transporte público".
• Los autobuses lanzadera son cualquier tipo de servicio de autobús destinado principalmente a trasladar pasajeros entre dos puntos fijos. Pueden ser autobuses o autocares, pero generalmente cubren trayectos de corta o media distancia que duran menos de una hora. Los autobuses lanzadera suelen conectar con otros centros de transporte , como los autobuses lanzadera de los aeropuertos . Un uso común de los autobuses lanzadera es en ciudades con varias estaciones de tren o autobús , para facilitar la interconexión de pasajeros. El término "lanzadera" se aplica de diversas maneras a distintos tipos de servicio.
• Los servicios de autobús postal son servicios que también transportan correo , a menudo en rutas rurales .
• Las compañías ferroviarias suelen contratar servicios de autobuses de sustitución como medio de transporte alternativo para los pasajeros de tren. Esto puede planificarse con antelación para cubrir el mantenimiento programado de las vías u otros cierres previstos, o para cubrir cierres imprevistos como descarrilamientos .

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  Autobús escolar
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  Autobús de enlace
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  Autobús postal
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  Sustitución de rieles

Muchos servicios de autobuses públicos operan con un horario específico que establece horas de salida y llegada precisas en las paradas intermedias a lo largo de la ruta. Estos horarios suelen ser difíciles de mantener en caso de congestión de tráfico , averías, incidentes con los pasajeros, bloqueos de carreteras o mal tiempo. Los efectos previsibles, como el tráfico en hora punta de la mañana y de la tarde , suelen tenerse en cuenta en los horarios utilizando la experiencia previa, aunque esto impide la creación de un horario fijo donde la hora de llegada de un autobús sea predecible en cualquier momento del día. Los aumentos previsibles a corto plazo en el número de pasajeros pueden abordarse mediante autobuses duplicados, donde dos o más autobuses operan en el mismo horario. Los problemas imprevistos que provocan retrasos y huecos en el servicio programado pueden abordarse desviando un autobús antes de que llegue a su terminal , para que pueda cubrir un hueco en la dirección opuesta, lo que significa que los pasajeros del autobús desviado deben bajar y continuar en el siguiente autobús. Además, dependiendo de la ubicación de la estación de autobuses , se pueden enviar autobuses de reemplazo desde la estación para cubrir otros huecos, comenzando el horario a mitad de la ruta.

Existe un dicho popular que afirma que "la gente espera todo el día y de repente llegan tres autobuses a la vez", en referencia a un fenómeno en el que los servicios de autobús con horarios regulares pueden sufrir interrupciones, seguidas de la llegada casi simultánea de varios autobuses. Esto ocurre durante la hora punta, cuando aumenta el número de pasajeros en una parada, incrementando el tiempo de embarque y, por lo tanto, retrasando el servicio programado. El siguiente autobús alcanza entonces al siguiente, ya que empieza a sufrir menos retrasos en las paradas debido a la menor cantidad de pasajeros esperando. Este fenómeno se conoce como aglomeración de autobuses . En algunas ciudades, como Berlín, se evita asignando horarios de llegada fijos a cada parada, de modo que los autobuses programados no deben llegar antes de la hora indicada.

Algunos servicios pueden no tener horarios de salida específicos; el horario indica la frecuencia del servicio en una ruta durante ciertas horas del día. Si bien se pueden especificar horarios de salida, lo primordial es garantizar la regularidad de la llegada de los autobuses a las paradas. Estos suelen ser los servicios más frecuentes, incluyendo los sistemas de transporte rápido de autobuses más concurridos . En los sistemas con intervalos de paso, los problemas se pueden solucionar ajustando la velocidad, retrasando los autobuses en las paradas y permitiendo que un autobús suba de un autobús a otro en una parada.

Los servicios pueden estar estrictamente regulados en cuanto al cumplimiento de los horarios y la frecuencia de sus modificaciones. Los operadores y las autoridades pueden emplear inspectores de autobuses en la vía pública para supervisar el cumplimiento en tiempo real. Los operadores de servicios suelen contar con una sala de control o, en el caso de grandes operaciones, con controladores de ruta que supervisan el nivel de servicio y pueden tomar medidas correctivas si surgen problemas. Esto se ha facilitado gracias a los avances tecnológicos en la comunicación por radio bidireccional con los conductores y los sistemas de seguimiento de vehículos .

Las políticas de planificación del uso del suelo urbano son esenciales para el éxito de los sistemas de transporte público en autobús, especialmente porque el transporte masivo no es viable en comunidades de baja densidad. Los planificadores de transporte estiman que para mantener un servicio de autobús local cada treinta minutos, debe haber una densidad de viviendas residenciales de siete unidades por acre. ^{[ 11 ]}

Los servicios de autobús han propiciado la implementación de diversos tipos de infraestructura, ahora comunes en muchos entornos urbanos y suburbanos. El ejemplo más frecuente es la omnipresente parada de autobús . Los grandes intercambiadores han requerido la construcción de estaciones de autobuses . En carreteras y calles, la infraestructura para autobuses ha dado lugar a modificaciones en el bordillo, como salientes y hendiduras , e incluso bordillos especiales . Se han reservado carriles o vías enteras para autobuses en carriles bus o vías bus . Las flotas de autobuses requieren grandes instalaciones de almacenamiento, a menudo ubicadas en áreas urbanas, y también pueden utilizar instalaciones de obras centrales .

La frecuencia y la fiabilidad de los servicios de autobús suelen depender de la calidad de la red vial local, del nivel de congestión del tráfico y de la densidad de población. Algunos servicios se organizan en redes estrictamente reguladas, con restricciones sobre cuándo y dónde operan, mientras que otros se prestan de forma puntual, siguiendo el modelo de los taxis compartidos .

Cada vez se utiliza más la tecnología para mejorar la información que se proporciona a los usuarios de autobuses, con tecnologías de seguimiento de vehículos para ayudar con la planificación de horarios y para lograr una integración en tiempo real con los sistemas de información al pasajero que muestran información sobre el servicio en las paradas, dentro de los autobuses y a los pasajeros que esperan a través de dispositivos móviles personales o mensajes de texto .

Los conductores de autobús pueden tener que cobrar el billete , inspeccionar el abono de transporte o el pase gratuito , o supervisar el débito de las tarjetas de prepago . Esto puede requerir la instalación de equipos en el autobús. Como alternativa, esta tarea y el equipo pueden delegarse a un cobrador que viaja en el autobús. En otras zonas, los autobuses de transporte público pueden funcionar sin coste alguno , o la validación del billete puede realizarse mediante sistemas de comprobación de pago a bordo o en tierra , verificados por inspectores que suben y bajan de los autobuses aleatoriamente.

En algunos sistemas competitivos, un operador establecido puede introducir una "unidad de bajo coste" que pague salarios más bajos para poder ofrecer tarifas más bajas, utilizando autobuses más antiguos procedentes de su flota principal para reducir también los costes. En algunos sectores, operadores como Megabus (tanto en el Reino Unido como en Norteamérica ) han intentado emular el modelo de las aerolíneas de bajo coste para atraer pasajeros mediante tarifas bajas, ofreciendo servicios de autobús básicos .

El servicio de autobuses de transporte público se diferencia del de otros autobuses en que el propietario o conductor trabaja para una organización cuyo principal deber público o interés comercial es prestar un servicio de transporte público a los pasajeros, en lugar de cumplir contratos privados entre el operador y el usuario. Los autobuses de transporte público operan como transportistas públicos bajo un contrato de transporte entre el pasajero y el operador.

Los propietarios de los autobuses de transporte público pueden ser la autoridad municipal o la autoridad de transporte que los opera, o bien, pueden ser propiedad de particulares o empresas privadas que los operan en nombre de las autoridades mediante una franquicia o contrato . Otros autobuses pueden ser operados íntegramente por empresas privadas, ya sea como propietarios-operadores o como grupos de transporte multinacionales. Algunos países han desregulado específicamente sus servicios de autobús , permitiendo que operadores privados presten servicios de autobús público. En este caso, una autoridad puede compensar la falta de servicios privados financiando u operando servicios «socialmente necesarios», como servicios en horario extendido, los fines de semana o en rutas menos concurridas. La propiedad/operación de los autobuses de transporte público también puede adoptar la forma de una operación benéfica o de empresas sociales sin ánimo de lucro .

Las empresas de transporte de mayor tamaño pueden tener flotas de miles de vehículos. En su apogeo, en la década de 1950, la London Transport Executive poseía una flota de 8000 autobuses, la mayor del mundo. Muchos operadores pequeños tienen solo unos pocos vehículos o un único autobús propiedad de un conductor-propietario. La Andhra Pradesh State Road Transport Corporation ostenta el récord mundial Guinness de tener la mayor flota de autobuses, con 22 555 autobuses. ^{[ 12 ]}

En todos los casos en el mundo desarrollado , los servicios de autobús de transporte público suelen estar sujetos a algún tipo de control legal en cuanto a las normas de seguridad de los vehículos y el método de operación, y posiblemente también en cuanto al nivel de las tarifas cobradas y las rutas operadas.

Los servicios de autobús se están volviendo más accesibles , a menudo en respuesta a las normas y regulaciones de las leyes contra la discriminación por discapacidad . Esto ha dado lugar a la introducción de servicios de transporte adaptado y autobuses de piso bajo para facilitar el acceso a pasajeros mayores, con discapacidad o con problemas de salud.

Algunas agencias de transporte público también han comenzado a instalar portabicicletas en la parte delantera de los autobuses, con capacidad para dos bicicletas. Los pasajeros podrán colocar sus bicicletas en estos portabicicletas durante el trayecto para evitar ocupar espacio en hora punta.

La investigación realizada en Montreal ( Canadá ) demostró que viajar en autobús es más seguro que viajar en coche , tanto para los ocupantes del vehículo como para los peatones y ciclistas . ^{[ 13 ]} Hubo 16 veces más ocupantes de coches heridos que ocupantes de autobuses. La mayoría de los peatones (95%) y ciclistas (96%) resultaron heridos por un coche. Si se consideran solo las lesiones graves (excluyendo las leves), hubo 28 veces más ocupantes de coches heridos que ocupantes de autobuses. Los coches se asociaron con tres muertes de ciclistas y 42 muertes de peatones, mientras que los autobuses no se asociaron con ninguna muerte de ciclistas y sí con cuatro muertes de peatones.