Vuelo 30 de Qantas

El vuelo 30 de Qantas era un vuelo programado desde Londres Heathrow a Melbourne con escala en Hong Kong el 25 de julio de 2008, operado por Qantas en un Boeing 747-400 . El vuelo fue interrumpido en el tramo de Hong Kong a Melbourne por la explosión de un tanque de oxígeno que rompió el fuselaje justo delante de la raíz del ala de estribor. ^{[ 4 ]} El capitán John Bartels, de 53 años (que había volado para Qantas durante 25 años y para la Marina Real Australiana durante 7 años) y sus copilotos, Bernd Werninghaus y Paul Tabac, hicieron un descenso de emergencia a una altitud respirable de aproximadamente 10 000 pies (3048 m) y se desviaron al Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino , Metro Manila , Filipinas. No hubo heridos. 

La aeronave involucrada era un Boeing 747-438, MSN 25067, registrado como VH-OJK. Fue entregado a Qantas en junio de 1991 y estaba equipado con cuatro motores Rolls-Royce RB211-524G2 . ^{[ 5 ]}

El vuelo partió de Hong Kong el 25 de julio de 2008 poco después de las 9:00 a. m. HKT (01:00 UTC ). ^{[ 6 ]} A las 10:17 HKT (02:17 UTC ), los pasajeros y la tripulación oyeron un fuerte estruendo; la cabina se despresurizó y apareció un agujero en el suelo de la cubierta de pasajeros, así como un agujero en la pared exterior de la cubierta de carga. ^{[ 7 ]} Durante la emergencia, partes del suelo y el techo de la aeronave se derrumbaron. ^{[ 8 ]} Los pasajeros informaron que, a pesar del ruido y el despliegue de las máscaras de oxígeno, hubo muy poco pánico. ^{[ 9 ]} Los pilotos realizaron un descenso de emergencia desde 29 000 pies (8839 m) para asegurar un suministro adecuado de oxígeno para los pasajeros, alcanzando los 10 000 pies (3048 m) a las 10:24 HKT (02:24 UTC). ^{[ 7 ] [ 10 ]}  

Tras el accidente, cuatro pasajeros afirmaron que sus máscaras de oxígeno no se desplegaron, mientras que otras presentaban un deterioro en el elástico. ^{[ 11 ] [ 12 ] : 53} Se indicó que estos pasajeros estuvieron privados de oxígeno hasta que el avión descendió a una altitud respirable. La Oficina Australiana de Seguridad del Transporte entrevistó a los pasajeros que reportaron problemas con las máscaras de oxígeno como parte de su investigación. ^{[ 2 ]}

El agujero en el fuselaje  , con forma aproximada de T invertida  , medía hasta 2,01 metros (6 pies 7 pulgadas) de ancho y aproximadamente 1,52 metros (5 pies 0 pulgadas) de alto, y estaba ubicado en el lado derecho del fuselaje, debajo del nivel del piso de la cabina e inmediatamente delante del ala. Faltaba el carenado del ala-fuselaje, dejando al descubierto parte de la carga paletizada en la bodega. Sin embargo, el transitario informó que todos los artículos del manifiesto estaban contabilizados. Aparte de algunos artículos que se encontraban cerca del cilindro y del agujero resultante, ninguna otra carga o equipaje del vuelo resultó dañado. ^{[ 7 ]}    

No hubo heridos. ^{[ 12 ] : 3 [ 13 ]} Según se informó, algunos pasajeros presentaron síntomas de náuseas al salir del avión. ^{[ 14 ]}

La Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB) dirigió la investigación, enviando a cuatro investigadores a Manila para realizar una inspección detallada de la aeronave. También participaron Qantas, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. , Boeing , la Autoridad Australiana de Seguridad de la Aviación Civil y la Autoridad de Aviación Civil de Filipinas . ^{[ 2 ] [ 8 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

Poco después del accidente, la ATSB anunció que los investigadores de seguridad aérea encontraron que no se había localizado un cilindro de oxígeno ubicado en el área de la explosión, pero que era demasiado pronto para afirmar que un cilindro de oxígeno pudiera ser la causa de la explosión en pleno vuelo del vuelo QF30. No obstante, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil ordenó a Qantas que inspeccionara todos sus cilindros de oxígeno y los soportes que los sujetan en su flota de Boeing 747. ^{[ 2 ] [ 18 ] [ 19 ]} Se encontraron la válvula y los soportes de montaje, pero no la botella, la número cuatro de las trece instaladas en ese banco. ^{[ 20 ]} Un investigador principal, Neville Blyth, informó que la válvula del cilindro se encontró dentro de la cabina, habiendo perforado un agujero de "al menos veinte centímetros de diámetro" en el piso de la cabina. ^{[ 21 ]}

Blyth dijo que las grabadoras de vuelo serían analizadas en los laboratorios de la ATSB en Canberra . ^{[ 22 ]} Sin embargo, debido a que el avión permaneció en el aire y operativo durante todo el incidente, la grabadora de voz de la cabina no contiene registros del evento inicial; su memoria de dos horas fue sobrescrita con grabaciones posteriores a este evento, durante el desvío y el aterrizaje. La grabadora de datos de vuelo de veinticuatro horas sí contiene datos que cubren todo el incidente. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

El 29 de agosto, la ATSB publicó una actualización confirmando aspectos adicionales de la investigación inicial. Declararon que estas investigaciones iniciales habían determinado que la aeronave tardó aproximadamente cinco minutos y medio en descender desde el evento de descompresión a 29.000 pies hasta la altitud de 10.000 pies y que, al parecer, parte de una bombona de oxígeno y su válvula habían entrado en la cabina de pasajeros, impactando con la manija de la puerta derecha número 2 y girándola parcialmente. La ATSB señaló que no existía riesgo de que la puerta se abriera con este movimiento, ya que los sistemas de la puerta funcionaron según lo previsto. Los tres sistemas de aterrizaje instrumental de la aeronave , así como el sistema de frenado antibloqueo, no estaban disponibles para el aterrizaje; los pilotos aterrizaron posteriormente la aeronave sin utilizar dichos sistemas. La mayoría de las máscaras de oxígeno se desplegaron durante el incidente; 426 de las 476 desplegadas fueron activadas por los 346 pasajeros, quienes las bajaron para activar el flujo de oxígeno. ^{[ 26 ]}

Boeing realizó las reparaciones de la aeronave en Manila. El 10 de noviembre de 2008, fue trasladada a Avalon. El capitán y el primer oficial originales formaron parte de la tripulación de traslado. En ese momento, el único trabajo pendiente era la sustitución de las alfombras y las fundas de los asientos. El 18 de noviembre de 2008, una vez finalizados todos los trabajos, la aeronave sufrió daños nuevamente cuando otro Boeing 747 de Qantas colisionó con ella en Avalon. ^{[ 31 ]}

• Podcast de vuelo (17 de abril de 2011). "Entrevista de audio con el capitán John Bartels y la ATSB (QF30)" . FlightPodcast.com . Consultado el 24 de abril de 2011 .
• Australian Frequent Flyer (15 de junio de 2019). "Entrevista de audio con el capitán John Bartels (la discusión sobre el incidente del vuelo QF30 comienza en el minuto 17:37)" . australianfrequentflyer.com.au . Consultado el 4 de abril de 2022 .
• Wray, James (25 de julio de 2008). "En fotos: Aterrizaje de emergencia de un avión de Qantas en Filipinas" . MonsterAndCritics.com. Archivado del original el 25 de febrero de 2009. Recuperado el 25 de julio de 2008 .