Dirigible clase R38

La clase R.38 (también conocida como clase A ) de dirigibles rígidos fue diseñada para la Marina Real Británica durante los últimos meses de la Primera Guerra Mundial . Los dirigibles de esta clase estaban destinados a patrullas de largo alcance sobre el Mar del Norte . El Almirantazgo encargó inicialmente cuatro dirigibles similares , pero los pedidos de tres de ellos ( R.39 , R.40 y R.41 ) fueron cancelados tras el armisticio con Alemania , y el R.38 , el primer dirigible de la clase, fue vendido a la Armada de los Estados Unidos en octubre de 1919 antes de su finalización.

El 24 de agosto de 1921, el R.38 (designado ZR-2 por la USN) sufrió una falla estructural mientras volaba sobre la ciudad de Hull . Se estrelló en el estuario del Humber , matando a 44 de los 49 tripulantes a bordo y a un gato negro llamado Snowball. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} En el momento de su primer vuelo, era el dirigible más grande del mundo. ^{[ 4 ]} Su destrucción fue el primero de los grandes desastres de dirigibles, seguido por el dirigible semirrígido estadounidense Roma de construcción italiana en 1922 (34 muertos), el francés Dixmude en 1923 (52 muertos), el USS Shenandoah en 1925 (14 muertos), el británico R101 en 1930 (48 muertos), el USS Akron  en 1933 (73 muertos), el USS Macon en 1935 (2 muertos) y el alemán Hindenburg en 1937 (36 muertos).

La clase R.38 fue diseñada para cumplir con un requisito del Almirantazgo de junio de 1918 para un dirigible capaz de patrullar durante seis días a distancias de hasta 300 millas de la base y altitudes de hasta 22 000  pies (6700  m). ^{[ 4 ]} Se especificó una carga pesada de armamento, para permitir que el dirigible se utilizara para escoltar buques de superficie. El trabajo de diseño fue realizado por un equipo del Almirantazgo dirigido por el Constructor-Comandante CIR Campbell, del Real Cuerpo de Constructores de la Armada. ^{[ 5 ]} El contrato de construcción fue adjudicado a Short Brothers en septiembre de 1918 pero cancelado el 31 de enero de 1919 antes de que se hubiera comenzado el trabajo. Luego fue reordenado el 17 de febrero: ese mismo día, Oswald Short fue informado de que la fábrica de Cardington, Bedfordshire , recientemente construida como una instalación especializada en la producción de dirigibles, iba a ser nacionalizada . ^{[ 6 ]} La construcción del R.38 comenzó en Cardington en febrero de 1919. Se pretendía que, tras el R.38 , se realizaran pedidos de tres dirigibles de la misma clase: el R.39 , idéntico al R.38 , que sería construido por Armstrong-Whitworth , y otros dos, el R.40 y el R.41 , de una variante de diseño con una longitud reducida a 690  pies (210,31  m) debido al tamaño limitado de los hangares de fabricación existentes. ^{[ 7 ]} El armisticio, junto con la asignación de dirigibles del almirantazgo a la Real Fuerza Aérea y la decisión de nacionalizar la planta de dirigibles Shorts en la Royal Airship Works, generó confusión sobre quién era responsable de qué. El comandante constructor Campbell se convirtió en gerente y diseñador jefe de la Royal Airship Works. ^{[ 8 ]}

Más adelante, en 1919, se cancelaron varios pedidos de dirigibles como medida de ahorro en tiempos de paz, incluidos los tres dirigibles clase R.38 previstos. ^{[ 4 ]} En una nueva ronda de recortes, la cancelación del R.38, aún sin terminar , también parecía inminente, pero, antes de que esto ocurriera, el proyecto se ofreció a los Estados Unidos. La Armada de los Estados Unidos exigió cambios significativos en el dirigible, incluyendo modificaciones en la proa para permitir el amarre a un mástil, el acceso al mástil desde la quilla y la adición de peso en la popa para asegurar el equilibrio. ^{[ 9 ]}

El casco contenía 14 bolsas de gas llenas de hidrógeno. Los bastidores principales de 13 lados estaban separados por 15 m (49 pies ) y estaban formados por cerchas en forma de diamante conectadas por 13 vigas longitudinales principales y 12 secundarias, y una quilla trapezoidal. Había dos marcos anulares secundarios entre cada par de bastidores principales. La cabina de control, montada en la proa, estaba directamente unida al casco. Las superficies de cola cruciformes eran voladizos sin arriostramiento y sostenían elevadores y timones aerodinámicamente equilibrados. Los seis motores Sunbeam Cossack , cada uno impulsando una hélice propulsora de dos palas, estaban alojados en cabinas individuales dispuestas en tres pares: un par a popa de la cabina de control, un par en el centro del buque y el tercer par a popa. ^{[ 10 ]}  

La Armada de los Estados Unidos había decidido que quería añadir dirigibles rígidos a su flota y originalmente esperaba obtener dos Zeppelines como parte de las reparaciones de guerra , pero estos habían sido destruidos deliberadamente por sus tripulaciones en 1919 ^{[ 11 ]} en acciones relacionadas con el hundimiento de la flota alemana en Scapa Flow . Se hizo un pedido a la compañía Zeppelin para una nueva aeronave, que sería pagada por los alemanes (que se convirtió en el USS Los Angeles ), y, para acompañarla, también planearon construir una en los Estados Unidos (que se convirtió en el USS Shenandoah ). Con la noticia de la inminente terminación de la construcción del R.38 , se investigó la posibilidad de hacerse cargo del proyecto. Se llegó a un acuerdo en octubre de 1919 para su compra por £300,000, ^{[ 12 ]} y se reanudaron los trabajos en el dirigible. A medida que avanzaban los trabajos, la Armada de los Estados Unidos comenzó a revisar la documentación que les habían entregado los británicos. Tras importantes fallos en las vigas durante las pruebas, el comandante Jerome Hunsacker y Charles Burgess plantearon dudas sobre la resistencia de la R.38 . Burgess concluyó que «Esta investigación indica que los travesaños de la R.38 son apenas lo suficientemente resistentes y carecen de factor de seguridad » . ^{[ 13 ]}

El dirigible iba a someterse a una serie reducida de pruebas antes de ser entregado a la Armada de los EE. UU., que lo volaría a través del Atlántico. JEM Pritchard , el oficial a cargo de las pruebas de vuelo, propuso realizar 100 horas de pruebas de vuelo, incluyendo vuelos en condiciones climáticas adversas, seguidas de 50 más voladas por una tripulación estadounidense antes de cruzar el Atlántico. ^{[ 14 ]} El comandante del Destacamento Howden, el comandante Maxfield, no estuvo de acuerdo e instó a que la prueba del R.38 se completara en un día. El comodoro aéreo Edward Maitland, como el hombre más responsable de las pruebas del R.38, estaba consternado y no estaba de acuerdo. Protestó por el calendario de pruebas abreviado. Se le dijo que no diera consejos a menos que se le pidieran. ^{[ 15 ]} El Ministerio del Aire dictaminó que 50 horas serían suficientes. ^{[ 16 ]} La decisión fue tomada por ignorancia por funcionarios que no estaban familiarizados con los dirigibles, así como por los oficiales expertos que se mostraron reacios a liberar un dirigible de fuerza no probada, impulsados ​​por el afán de regresar a Estados Unidos del comandante Maxfield. ^{[ 17 ]}

El R.38 realizó su primer vuelo el 23-24 de junio de 1921, cuando voló registrado como R.38 pero con la designación estadounidense ZR-2; ^{[ 18 ]} el vuelo de siete horas reveló problemas con el desequilibrio de las superficies de control. Con el área de equilibrio del timón superior reducida, se realizó un segundo vuelo de prueba el 17-18 de julio. El problema del equilibrio de control persistió y, al regresar a Cardington, se redujo el área de todas las superficies de control. El 17-18 de julio, se realizó un tercer vuelo, durante el cual el dirigible voló desde Cardington hasta Howden y luego sobre el Mar del Norte, donde la velocidad se incrementó a 58 mph (93 km/h) , lo que provocó que la aeronave comenzara a oscilar en un rango de alrededor de 500 pies (150 m) . El altamente experimentado Pritchard tomó los controles del timonel estadounidense y redujo la oscilación, pero varias vigas en las proximidades de los vagones del motor central ya habían fallado. Las superficies de control seguían desequilibradas. Más importante aún, las vigas del bastidor intermedio 7b, así como la viga longitudinal F, habían fallado en un punto, mientras que el bastidor 7a y la viga longitudinal F' habían fallado en dos puntos cada una. ^{[ 19 ]} El R.38 regresó a Howden a velocidad reducida. ^{[ 20 ]}    

El trabajo de refuerzo de las vigas pandeadas se llevó a cabo y se completó el 30 de julio en Howden. ^{[ 21 ]} Se expresaban cada vez más dudas sobre el diseño, incluidas algunas hechas por el comodoro aéreo E. M. Maitland , el muy experimentado comandante de la base de Howden. Maitland instó a que todas las futuras pruebas de velocidad se realizaran a mayor altitud, como era la práctica de los alemanes al probar los frágiles zepelines en los que se basaba el diseño R.38. ^{[ 22 ]} Hubo una considerable preocupación expresada por el almirante Griffen, jefe de la Oficina de Ingeniería de Vapor. Burgess en la Oficina de Construcción y Reparación también estaba preocupado. ^{[ 23 ]} Starr Truscott de la Oficina de Construcción y Reparación creía que los respaldos negativos de los almirantes Griffin y Taylor serían suficientes para extender las pruebas del ZR-2 (R.38) pero pronto se demostró que estaba equivocado. El almirante Taylor respaldó el optimista informe del comandante Maxfield del 20 de julio. ^{[ 22 ]} Truscott posteriormente aceptó esa decisión escribiendo: «Debemos aceptar el barco según la práctica británica, es decir, si es aceptable para el Ministerio del Aire, debe serlo para nosotros. La cuestión de iniciar el vuelo depende de las personas en Inglaterra». ^{[ 24 ]}

Accidente mortal

Después de un período de mal tiempo, el dirigible fue llevado a pie el 23 de agosto y, en la madrugada, despegó para su cuarto vuelo, ^{[ 25 ]} que tenía como destino previsto RNAS Pulham en Norfolk, donde podría ser amarrado a un mástil (una instalación no disponible en Howden). Sin embargo, el amarre resultó imposible debido a la baja nubosidad, por lo que el dirigible regresó al mar para pasar la noche. El teniente Richard Byrd no pudo unirse a la tripulación ya que había perdido su tren por error y los británicos pensaron que se había escapado. Byrd ascendió más tarde a contralmirante y exploró los polos Norte y Sur ^{[ 26 ]} . Al día siguiente, después de una breve prueba de velocidad (durante la cual se alcanzó una velocidad de 71,9 mph (115,7 km/h) ), se inició una serie de pruebas de giro a una velocidad de 62,7 mph (100,9 km/h) y una altitud de 2500 pies (760 m) . ^{[ 27 ]} Al sobrevolar Hull, se iniciaron una serie de inversiones de control que los alemanes jamás habrían intentado a tan baja altitud. Wann, que se encontraba en la góndola de control, declaró que los controles nunca se colocaron más allá de los 15 grados, mientras que Bateman, del Laboratorio Nacional de Física que registraba las presiones sobre las aletas verticales, declaró claramente que los timones se estaban moviendo rápidamente de extremo a extremo, lo que habría sido de 25 grados de un lado a 25 grados del otro. ^{[ 28 ]} A las 17:37, mientras se encontraba cerca de la costa cerca de Hull y ante la mirada de miles de espectadores, la estructura falló en el centro del buque. Testigos oculares informaron haber visto pliegues diagonales a lo largo del casco hacia la popa. Ambos extremos se hundieron. El R.38 se partió entonces y hombres y objetos cayeron de la ruptura. ^{[ 29 ]} Las dos secciones se separaron y la sección delantera se incendió, seguida de dos explosiones colosales. ^{[ 30 ]} Las dos explosiones rompieron ventanas en una amplia zona; la sección delantera en llamas cayó rápidamente, seguida de la sección trasera que descendió lentamente. ^{[ 31 ]} Los restos cayeron en las aguas poco profundas del estuario del Humber . Dieciséis de los diecisiete estadounidenses y veintiocho de los treinta británicos de la tripulación murieron, incluidos Maitland y Pritchard. ^{[ 32 ] [ 33 ]} El único estadounidense que sobrevivió fue el aparejador Norman Otto Walker. ^{[ 34 ]}      Cuatro de los supervivientes estaban en la sección de cola; el teniente de vuelo Archibald Herbert Wann, oficial al mando británico del R.38, estaba en la góndola de control y sobrevivió. ^{[ 35 ] [ 4 ]}

Se erigió un monumento en Hull, ^{[ 4 ]} y en 2021 se celebró un servicio conmemorativo del centenario en Hull Minster . ^{[ 36 ]}

Secuelas

La pérdida del R.38, que representaba la esperanza de los aficionados a los dirigibles en Gran Bretaña, dio lugar a tres investigaciones oficiales sobre el desastre. La primera, presidida por el Vicemariscal del Aire Sir John Salmond e integrada principalmente por personal de la RAF, se convocó el 27 de agosto. Su cometido era considerar las circunstancias generales del accidente y, aunque llegó a la conclusión de que la estructura había fallado mientras se ejercían fuerzas de control extremas, se consideró necesario realizar una investigación técnica más detallada sobre el diseño del dirigible. El informe también criticó el sistema por el cual una sola autoridad era responsable tanto de la construcción del dirigible como de la inspección de la obra y, dadas las grandes diferencias entre el R.38 y los diseños británicos anteriores, sostuvo que el diseño debería haber sido sometido a un escrutinio más exhaustivo. ^{[ 37 ]}

El Almirantazgo llevó a cabo una segunda investigación sobre la historia del diseño del dirigible y sobre su construcción hasta el momento en que el Ministerio del Aire lo asumió. A diferencia de la investigación anterior, esta concluyó que el diseño no incorporaba ninguna característica nueva que afectara la resistencia del dirigible, y sostuvo además que «en ese momento no existía ningún organismo que pudiera haber sido llamado para asesorar sobre la resistencia estructural del R.38». ^{[ 38 ]}

El Comité Técnico de Investigación, presidido por Mervyn O'Gorman , concluyó que no se habían tenido en cuenta las tensiones aerodinámicas en el diseño y que, si bien durante las pruebas no se habían aplicado a la estructura cargas que no se hubieran soportado en condiciones normales de uso, los efectos de las maniobras realizadas habían debilitado el casco. No se culpó a nadie, ya que esto no formaba parte del mandato del comité. ^{[ 39 ]}

El desastre del R.38 dio lugar a una investigación rigurosa de la estructura de los dirigibles, que precedió al diseño de los dos siguientes dirigibles construidos en Gran Bretaña: el R.100 y el más radical R.101 . Lo curioso es que la responsabilidad del diseño y, en última instancia, la evaluación de su aeronavegabilidad, permanecieron en las mismas manos. ^{[ 40 ]} Nevil Shute Norway (el novelista Nevil Shute ) trabajó en el diseño del dirigible R.100 para Vickers Ltd. desde 1924. Al investigar cálculos previos sobre dirigibles y leer los informes del accidente del R.38 de 1921, no podía creer lo que leía: que los funcionarios responsables no habían intentado calcular las fuerzas aerodinámicas... y preguntó a uno de sus jefes si esto era posible. No solo lo confirmó, sino que señaló que nadie había sido despedido ni sancionado por ello. ^{[ 41 ]} Para los hombres que construyeron el R.38, su venta a la Armada estadounidense representó una última oportunidad para rescatar algo del rígido programa de dirigibles de la Royal Navy y su posterior adquisición y abandono por parte de la RAF. Las exigencias del Tesoro y del comandante de la Armada estadounidense, Maxwell, convergieron para provocar que se asumieran riesgos que fueron cuestionados en su momento e ignorados con consecuencias fatales. ^{[ 42 ]}

Datos del vuelo del 6 de junio de 1921  : ZR.2 ("R.38") ^{[ 43 ]}

Características generales

• Tripulación: 28–30
• Longitud: 695  pies (212  m)
• Diámetro: 85  pies 4  pulgadas (26,01  m)
• Volumen: 2.700.000 pies  cúbicos  (76.000  m ³ )
• Capacidad de combustible: 30 toneladas largas (67.200  lb; 30.481  kg)
• Capacidad de elevación útil: 185.900  lb (84.300  kg)
• Planta motriz: 6 motores de pistón Sunbeam Cossack III V-12 refrigerados por agua, de 350  hp (260  kW) cada uno.
• Hélices: Hélices de paso fijo de 4 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 70  mph (110  km/h, 61  nudos)
• Velocidad de crucero: 60  mph (97  km/h, 52  nudos)
• Autonomía: 6500  millas (10 500  km, 5600  millas náuticas) a velocidad de crucero.

5000  millas (4300  millas náuticas; 8000  km) a máxima potencia continua.

• Techo de servicio: 22 000  pies (6700  m)

Armamento

• Armas: * 1 × cañón de una libra (previsto)
• 14 × ametralladoras Lewis en (previsto)
• Bombas: * 4 bombas de 520 lb (236 kg) (previstas)
• 6 bombas de 105 kg (230 lb) (previstas)

En diciembre de 1922, el Consejo de la Real Sociedad Aeronáutica decidió ofrecer un premio anual para trabajos técnicos sobre dirigibles, abierto a la competencia internacional. Este premio se conocería como el Premio Memorial R.38. ^{[ 44 ]} El primer Premio Memorial R.38 fue otorgado a CP Burgess, Jerome Hunsacker y Starr Truscott, quienes presentaron su trabajo «La resistencia de los dirigibles rígidos». ^{[ 45 ]}

• Lista de accidentes de dirigibles
• Lista de dirigibles de la Armada de los Estados Unidos
• Lista de desastres en Gran Bretaña e Irlanda por número de víctimas mortales.

• Airshipsonline. 2006. Airshipsonline – Airship Heritage Trust: R38 , último acceso: 28 de junio de 2008.
• Althof, William F. USS Los Angeles: El venerable dirigible de la Armada y la tecnología aeronáutica . Brassey's, 2004, pág.  4
• Robinson, Douglas H., y Charles L. Keller. «¡ Arriba el barco!»: Dirigibles rígidos de la Armada de los Estados Unidos, 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982. ISBN 0-87021-738-0
• Griehl, Manfred y Dressel Joachim, ¡Zeppelin! La historia del dirigible alemán , 1990 ISBN 1-85409-045-3
• Higham, Robin. El dirigible rígido británico 1908–1931 . Henley-on-Thames: Foulis, 1961.
• Jamison, TW Ícaro sobre el Humber , Lampada Press, 1994 ISBN 1-873811-03-9
• Mowthorpe, Ces. Battlebags: British Airships of the First World War , 1995 ISBN 0-905778-13-8
• Noruega, Neville Shute (1954). Regla de cálculo . Londres: William Heinemann.
• Swinfield, John. Dirigible: Diseño, desarrollo y desastre . Londres: Conway, 2012. ISBN 978-1-84486-138-5
• Lord Ventry y Eugene Kolesnik. Jane's Pocket Book 7 – Desarrollo de dirigibles , 1976 ISBN 0-356-04656-7
• Lord Ventry y Eugene Kolesnik. La saga de los dirigibles: La historia de los dirigibles vista a través de los ojos de los hombres que los diseñaron, construyeron y pilotaron , 1982, ISBN 0-7137-1001-2
• Artículo de la BBC Humber sobre el desastre de la R38

• «El desastre del "R.38"» . Flight . Vol.  XIII, n.º  35. 1 de septiembre de 1921. págs. 589–592 . N.º 662. Consultado el 27 de abril de 2012 . Informe detallado y contemporáneo del accidente del vuelo R38, que incluye testimonios de supervivientes, especulaciones iniciales sobre la causa y la cobertura de las reacciones oficiales. En las páginas 581-582 se incluye un análisis editorial .
• «Honrando a los muertos» . Flight . Vol.  XIII, n.º  36. 8 de septiembre de 1921. pág.  606. N.º 663. Consultado el 27 de abril de 2012 .Informe actualizado sobre los servicios funerarios de las víctimas de la R38.
• ""R.38" Tribunal de Investigación" . Flight . Vol.  XIII, n.º  41. 13 de octubre de 1921. pág.  671. N.º 668. Consultado el 28 de abril de 2012 .Informe de la Comisión de Investigación sobre el accidente de la R38. En las páginas 667-668 se incluye un comentario editorial .
• Smith, Alfred Emanuel (21 de septiembre de 1921). "Lecciones del ZR-2" . The Outlook . Vol.  129. págs.  80, 82. Recuperado el 30 de julio de 2009 .Fotografía del lugar del accidente.