Huracán RAE

El RAE Hurricane era un monoplano ligero monoplaza y monomotor diseñado y construido por el Aero Club del Royal Aircraft Establishment para la Lympne Motor Glider Competition de 1923. Tenía poca potencia y un motor poco fiable. Tras cambiarle el motor, voló en muchas carreras, siendo el primer puesto en la Grosvenor Challenge Cup de 1926 su mayor éxito.

Entre los muchos aviones diseñados y construidos para las competiciones de aviones ligeros de Lympne de mediados de la década de 1920, el RAE Hurricane y el Cranwell CLA.2 tenían otra cosa en común. Ambos eran producto de grupos de aficionados formados en el seno de instituciones aeronáuticas financiadas por el gobierno, el Royal Aircraft Establishment de Farnborough y el Cranwell RAF College . El Hurricane se construyó para la velocidad y voló en la competición de planeadores a motor de Lympne de 1923 , el CLA.2 para la durabilidad, y voló en la competición de biplazas al año siguiente. ^[1]

El Hurricane era un monoplano con alas laterales recubiertas de tela y estructura de madera. ^[2] El ala tenía una estructura en voladizo de dos largueros, ^[3] que fue posible gracias a la adopción de una de las novedosas secciones aerodinámicas gruesas de Göttingen. ^[2] Era cónica, pero casi por completo en el borde de salida y con las puntas de las alas recortadas. Vista en planta, el ala del Hurricane parecía más bien la de un avión ligero de finales del siglo XX. ^{[2] [3]} Las reglas de la competición exigían que los aviones pudieran acceder a los campos adecuados a través de una puerta de granja, y muchos cumplían esta condición con alas plegables. El diseñador del Hurricane, Samuel Childs, optó en cambio por hacer que sus alas fueran fácilmente desmontables después de quitar ocho pernos por lado. ^{[2] [3]}

El fuselaje del Hurricane era, en contraste, muy propio de su época, construido sobre dos largueros superiores y una quilla fuertemente curvada, lo que producía una estructura estrecha y casi paralela en planta y un triángulo delgado en sección transversal, más profundo entre el motor y el borde de ataque del ala, estrechándose rápidamente hacia atrás. ^{[2] [3]} La cabina abierta de un solo asiento estaba en la mitad de la cuerda, entre los largueros. El tren de aterrizaje principal era un par de ruedas de alambre tipo motocicleta cubiertas de tela montadas en los extremos de una ballesta horizontal fijada a la quilla y apuntalada al fuselaje con un par de puntales en V, ^[2] con el resultado de que el Hurricane se asentaba muy cerca del suelo. En la parte trasera, el empenaje era convencional, con una amplia aleta de cuerda que soportaba un timón desequilibrado que se extendía entre elevadores divididos hasta la quilla. Inicialmente, el borde de ataque del plano de cola era curvado y se fusionaba con las puntas curvas de los elevadores. ^[3]

En la parte delantera del ala, el fuselaje se estrechaba rápidamente, principalmente a través de la curvatura ascendente de la quilla. Debido a que el motor bimotor plano Douglas de 600 cc utilizado en el avión de 1923 tenía una relación de transmisión de 2:1 reducida mediante una transmisión por cadena montada en la parte delantera que colocaba el eje de la hélice en la parte superior del motor, estaba montado bajo y en la parte trasera del morro, con los cilindros expuestos para su refrigeración. La potencia de este motor era de solo 21,5 hp (16 kW). ^[2]

Durante 1924 se realizaron varios cambios. ^{[2] [4]} El motor Douglas fue reemplazado por un Bristol Cherub II de dos cilindros planos de 32 hp (24 kW). Este motor más potente también era más ligero, carecía del engranaje reductor del Douglas y, por lo tanto, estaba montado en el extremo delantero con la hélice y los cilindros expuestos a nivel del ala. Casi al mismo tiempo, se modificó el empenaje con un plano de cola más cuadrado, ^[5] una aleta más alta y menos redondeada y un timón de punta cuadrada. El tren de aterrizaje con ballestas se reemplazó por una unidad de eje dividido más ligera que llevaba ruedas más pequeñas y se apuntalaba con visibles puntales en V en las raíces del ala. ^{[2] [4]} También hubo modificaciones en la parte superior del fuselaje, ^[2] incluida la instalación de una cubierta de cabina con bisagras laterales con una abertura lo suficientemente grande como para permitir que sobresaliera la cabeza del piloto. ^[4]

Sólo se construyó un Hurricane, registrado como G-EBHS . ^[6] Dado que las pruebas de Lympne se realizaron en octubre, el Hurricane debe haber hecho su primera luz a fines del verano de 1923, probablemente pilotado por Paul Bulman . En las pruebas, con Bulman a los controles, voló bastante con la cola hacia abajo, lo que sugiere que los problemas de inclinación y de incidencia del ala no se habían solucionado. ^{[2] [7]} Comparado con algunos otros competidores, tenía sobrepeso; como muchos otros, adolecía de un motor poco confiable. Lo peor, era lento; se había inscrito específicamente para el premio de velocidad Abdullah y se había hablado de velocidades cercanas a las 100 mph, pero lo mejor que pudo hacer fue 58,5 mph (94 km/h) ^[7] antes de retirarse con un balancín roto. ^[8] El ganador de este premio de £500 fue el Parnall Pixie II a 76,1 mph. ^[9]

Como monoplaza, el Hurricane no se clasificó para la Lympne Two Seater Light Plane Competition de 1924 , pero voló en la Grosvenor Challenge Cup inmediatamente después, ahora propulsado por el motor Cherub. La potencia adicional produjo una velocidad de aproximadamente 80 mph, pero falló justo después de la mitad de la etapa. ^{[2] [10]} Su reunión más exitosa fue en Lympne en agosto de 1925, pilotado por el F/Lt JF Chick, donde ganó el Light Plane Holiday Handicap, la Private Owners Race y, la más prestigiosa, la Grosvenor Challenge Cup de ocho vueltas y 100 millas (161 km), ^[11] con un promedio de 81,2 mph (131 km/h). ^[12] En total, el Hurricane recogió 300 £ en premios en esa reunión. ^[4] Fue pilotado por Chick en su última Grosvenor Cup en 1926; Aunque era más rápido que antes (84,8 mph o 136 km/h), sólo logró el tercer puesto. ^[13] Se desmanteló más tarde ese año. ^[4]

Datos de Ord-Hume 2000, p. 455

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 17 pies 8 pulgadas (5,38 m)
• Envergadura: 23 pies 0 pulgadas (7,01 m)
• Altura: 1,40 m (4 pies 7 pulgadas)
• Área del ala: 80 pies cuadrados (7,4 ^m2 )
• Peso vacío: 350 lb (159 kg)
• Peso bruto: 550 lb (249 kg)
• Planta motriz: 1 × Bristol Cherub II, bicilíndrico plano, 32 CV (24 kW)

Actuación

• Velocidad máxima: 85 mph (137 km/h, 74 nudos)
• Velocidad de crucero: 64 mph (103 km/h, 56 nudos)

• Jackson, AJ (1960). Aeronaves civiles británicas 1919-59 . Vol. 2. Londres: Putnam Publishing.
• Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Aeroplanos ligeros británicos . Peterborough: GMS Enterprises. ISBN 978-1-870384-76-6.