Transporte escolar para la desegregación

Antes de la Segunda Guerra Mundial , la mayoría de las escuelas públicas del país estaban segregadas de jure o de facto . Todos los estados del sur tenían leyes Jim Crow que imponían la segregación racial en las escuelas. Los estados del norte y algunos estados fronterizos eran predominantemente blancos (en 1940, la población de Detroit y Chicago era mayoritariamente blanca, con más del 90% de población blanca) y las poblaciones negras existentes se concentraban en guetos urbanos, en parte como resultado de cláusulas restrictivas .

Los orígenes del transporte escolar para la desegregación se remontan a dos importantes acontecimientos que tuvieron lugar en Estados Unidos durante las décadas de 1940 y 1950.

La lucha por la desegregación escolar recibió un impulso del Movimiento por los Derechos Civiles , cuyo objetivo era acabar con la segregación legal en todos los lugares públicos. Los esfuerzos del movimiento culminaron con la aprobación por parte del Congreso de la Ley de Derechos Civiles de 1964 , la Ley de Derecho al Voto de 1965 y la Ley de Derechos Civiles de 1968. Firmadas por el presidente Lyndon Johnson , estas tres leyes tenían como objetivo poner fin a las prácticas discriminatorias en el voto y a la segregación en los alojamientos públicos y la vivienda. La importancia de estas tres leyes radicó en la incorporación de los poderes legislativo y ejecutivo, junto con el judicial, para promover la integración racial. Además, la Ley de Derechos Civiles de 1964 autorizó al gobierno federal a suspender la financiación si los distritos escolares del Sur no cumplían con la ley y también a interponer demandas contra los funcionarios escolares que se resistieran. ^{[ 7 ]}

Un argumento en contra de la Ley de Derechos Civiles de 1964 que los opositores a la legislación propuesta consideraron particularmente convincente fue que el proyecto de ley exigiría el transporte escolar obligatorio para alcanzar ciertas cuotas raciales en las escuelas. ^{[ 5 ]} Los defensores del proyecto de ley, como Emanuel Celler y Jacob Javits , afirmaron que el proyecto de ley no autorizaría tales medidas. El principal promotor, el senador Hubert Humphrey, redactó dos enmiendas diseñadas específicamente para prohibir el transporte escolar. ^{[ 5 ]} Humphrey declaró que "si el proyecto de ley lo exigiera, sería una violación [de la Constitución], porque se estaría tratando el asunto en función de la raza y estaríamos transportando niños por motivos raciales". ^{[ 5 ]} Si bien Javits afirmó que cualquier funcionario gubernamental que intentara utilizar el proyecto de ley para fines de transporte escolar "estaría haciendo el ridículo", dos años después el Departamento de Salud, Educación y Bienestar Social declaró que los distritos escolares del Sur estarían obligados a cumplir con las proporciones matemáticas de estudiantes mediante el transporte escolar. ^{[ 5 ]}

Otro catalizador para el desarrollo del transporte escolar fue un informe sociológico sobre igualdad educativa encargado por el gobierno estadounidense en la década de 1960. Fue uno de los estudios más grandes de la historia, con más de 150 000 estudiantes en la muestra. El resultado fue un informe extenso de más de 700 páginas. Ese informe de 1966, titulado "Igualdad de Oportunidades Educativas" (o a menudo llamado simplemente "Informe Coleman" por su autor, James Coleman ), contenía muchos hallazgos controvertidos. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Una conclusión del estudio fue que, si bien las escuelas para negros en el Sur no estaban significativamente subfinanciadas en comparación con las escuelas para blancos, y si bien la financiación por alumno no contribuía significativamente a las diferencias en los resultados educativos, los niños negros socialmente desfavorecidos aún se beneficiaban significativamente del aprendizaje en aulas de raza mixta. Por lo tanto, se argumentó que el transporte escolar (en lugar de simplemente aumentar la financiación a las escuelas segregadas) era necesario para lograr la igualdad racial.

El apoyo a la práctica está influenciado por la metodología del estudio realizado. En una encuesta de Gallup realizada en 1973, porcentajes muy bajos de blancos (4 por ciento) y negros (9 por ciento) apoyaron el transporte escolar fuera de los barrios locales, aunque la mayoría estaba a favor de otros métodos de desegregación como la redefinición de los límites de los distritos escolares y la construcción de viviendas de bajos ingresos en áreas de ingresos medios. ^{[ 5 ]} Sin embargo, un estudio longitudinal ha demostrado que el apoyo al transporte escolar para la desegregación entre los encuestados negros solo ha caído por debajo del 50% una vez entre 1972 y 1976, mientras que el apoyo entre los encuestados blancos ha aumentado constantemente. Este mayor apoyo puede deberse a la disminución del impacto de las políticas de desegregación con el tiempo. ^{[ 29 ]} Un estudio de 1978 de la Corporación RAND se propuso averiguar por qué los blancos se oponían al transporte escolar y concluyó que era porque creían que destruía las escuelas de barrio y la camaradería, y aumentaba los problemas de disciplina. ^{[ 5 ]} Se dice que el transporte escolar erosionó el orgullo comunitario y el apoyo que los barrios tenían por sus escuelas locales. ^{[ 5 ]} Después del transporte escolar, el 60 por ciento de los padres de Boston, tanto negros como blancos, reportaron más problemas de disciplina en las escuelas. ^{[ 5 ]} Los niños negros tenían más probabilidades de ser transportados en autobús que los blancos, y algunos padres negros lo vieron como una discriminación que desarraigaba a sus hijos de sus comunidades. ^{[ 5 ]} Los políticos y jueces que apoyaban el transporte escolar eran vistos como hipócritas, ya que muchos enviaban a sus propios hijos a escuelas privadas. ^{[ 5 ]} En las elecciones presidenciales de 1968 , 1972 y 1976 , los candidatos que se oponían al transporte escolar fueron elegidos en cada ocasión, y el Congreso votó repetidamente para poner fin al transporte escolar ordenado por los tribunales. ^{[ 30 ]}

En última instancia, muchos líderes negros, desde la representante estatal de Wisconsin , Annette Polly Williams , demócrata de Milwaukee, hasta el alcalde de Cleveland , Michael R. White, lideraron los esfuerzos para poner fin al transporte escolar obligatorio. ^{[ 31 ]}

Se afirma que el transporte escolar ha acelerado la tendencia de reubicación de la clase media a los suburbios de las áreas metropolitanas. ^{[ 5 ]} Muchos opositores al transporte escolar alegaron la existencia de una « huida blanca » basada en las decisiones judiciales de integrar las escuelas. ^{[ 5 ]} Estas tensiones llevaron a algunas familias blancas de clase media en muchas comunidades a abandonar las escuelas públicas y crear una red de escuelas privadas. ^{[ 5 ]}

Durante la década de 1970, el programa 60 Minutes informó que algunos miembros del Congreso, del gobierno y de la prensa que apoyaban con mayor vehemencia el transporte escolar enviaron a sus propios hijos a escuelas privadas, entre ellos el senador Ted Kennedy , George McGovern , Thurgood Marshall , Phil Hart , Ben Bradlee , el senador Birch Bayh , Tom Wicker , Philip Geyelin y Donald Fraser . ^{[ 5 ]} Muchos de los jueces que ordenaron el transporte escolar también enviaron a sus hijos a escuelas privadas. ^{[ 5 ]}

Algunos críticos del transporte escolar mencionaron el aumento de la distancia a las escuelas. Sin embargo, la segregación escolar a menudo implicaba trayectos en autobús mucho más largos. Por ejemplo, en Tampa, Florida, el viaje en autobús más largo fue de 9 millas (14 km) durante la desegregación, mientras que fue de 25 millas (40 km) durante la segregación. ^{[ 32 ]}  

Los críticos señalan que los niños del noreste a menudo eran transportados en autobús desde escuelas integradas a escuelas menos integradas. ^{[ 5 ]} El porcentaje de niños negros del noreste que asistían a una escuela predominantemente negra aumentó del 67 por ciento en 1968 al 80 por ciento en 1980 (un porcentaje mayor que en 1954). ^{[ 5 ]}

En 1978, Nancy St. John, defensora del transporte escolar, estudió 100 casos de transporte escolar urbano en el Norte y no encontró lo que buscaba; ^{[ 5 ]} no halló casos en los que se produjera una mejora académica significativa de los estudiantes negros, sino muchos casos en los que las relaciones raciales se vieran perjudicadas por el transporte escolar, ya que los alumnos de escuelas con integración forzada tenían peores relaciones con los de la raza opuesta que los de escuelas sin integración. ^{[ 5 ]} El investigador David Armour, también en busca de señales esperanzadoras, descubrió que el transporte escolar «intensifica la identidad racial» y «reduce las oportunidades de contacto real entre las razas». ^{[ 5 ]} Un estudio de 1992 dirigido por el profesor de la Universidad de Harvard, Gary Orfield , quien apoya el transporte escolar, halló que los estudiantes negros e hispanos carecían incluso de una «modesta mejora general» como resultado del transporte escolar ordenado por los tribunales. ^{[ 33 ]}

El economista Thomas Sowell escribió que la premisa declarada para el transporte escolar era errónea, ya que la segregación racial de facto en las escuelas no necesariamente conducía a una educación deficiente para los estudiantes negros. ^{[ 34 ]}

En 1965, Massachusetts promulgó la Ley de Desequilibrio Racial, que ordenaba a los distritos escolares la desegregación o el riesgo de perder la financiación estatal para la educación. Esta ley, la primera de su tipo en el país, fue rechazada por muchos en Boston, especialmente en las zonas étnicas blancas menos favorecidas, como los barrios irlandeses-americanos de South Boston y Charlestown . ^{[ 39 ]}

A diferencia de Boston, que experimentó un alto grado de violencia racial tras la decisión del juez Arthur Garrity de desegregar las escuelas públicas de la ciudad en 1974, Springfield implementó discretamente sus propios planes de transporte escolar para la desegregación. Si bien no está tan bien documentada como la crisis de Boston, la situación de Springfield se centró en las escuelas primarias de la ciudad. Gran parte de la evidencia principal sobre los planes de transporte escolar de Springfield provino de un informe de marzo de 1976 de un comité de la Comisión de Derechos Civiles de Massachusetts (MCCR). Según el informe, 30 de las 36 escuelas primarias de la ciudad se agruparon en seis distritos separados durante el año escolar 1974-75, y cada distrito contenía al menos una escuela con desequilibrio racial. La idea básica detrás del plan de "seis distritos" era preservar un ambiente de vecindario para los escolares mientras se les transportaba localmente en autobús para mejorar no solo los desequilibrios raciales, sino también las oportunidades educativas en el sistema escolar. ^{[ 40 ]}

Charlotte operó bajo planes de "libertad de elección" hasta que la Corte Suprema ratificó la decisión del juez McMillan en el caso Swann v. Mecklenburg en 1971. La NAACP ganó el caso Swann al presentar pruebas de que las escuelas de Charlotte ubicaron a más de 10,000 estudiantes blancos y negros en escuelas que no eran las más cercanas a sus hogares. Es importante destacar que el caso Swann v. Mecklenburg ilustró que la segregación era producto de políticas y legislación locales, en lugar de un resultado natural. ^{[ 41 ]} En respuesta, se formó en Charlotte una organización contra el transporte escolar obligatorio llamada Concerned Parents Association (CPA). Finalmente, la CPA no logró impedir el transporte escolar obligatorio. En 1974, la escuela secundaria West Charlotte incluso recibió a estudiantes de Boston para demostrar los beneficios de la integración pacífica. Sin embargo, desde el caso Capacchione v. Charlotte-Mecklenburg Schools en 1999, Charlotte ha vuelto a segregarse. ^{[ 42 ]} Un informe de 2019 muestra que las escuelas de Charlotte-Mecklenburg están tan segregadas como lo estaban antes de la decisión Brown v. Board of Education en 1954. ^{[ 43 ]}

En 1985, un tribunal federal tomó el control parcial del Distrito Escolar de Kansas City, Missouri (KCMSD). Dado que tanto el distrito como el estado fueron declarados responsables solidariamente por la falta de integración, el estado se hizo cargo de garantizar la financiación del programa. Este fue uno de los esfuerzos de desegregación más costosos que se intentaron e incluyó el transporte escolar, un programa de escuelas especializadas y un extenso plan para mejorar la calidad de las escuelas en los barrios marginales . Todo el programa se basaba en la premisa de que unas escuelas excelentes en el centro de la ciudad, combinadas con el transporte escolar subvencionado, serían suficientes para lograr la integración.

En mayo de 1968, la sección del sur de Nevada de la Asociación Nacional para el Progreso de las Personas de Color (NAACP) presentó una demanda contra el Distrito Escolar del Condado de Clark (CCSD). La NAACP exigía que el CCSD reconociera públicamente, y que actuara en contra de la segregación de facto que existía en seis escuelas primarias ubicadas en el lado oeste de la ciudad. ^{[ 44 ]} Esta zona de Las Vegas había sido tradicionalmente un barrio negro . Por lo tanto, el CCSD no veía la necesidad de desegregar las escuelas, ya que la causa de la segregación parecía derivarse de factores ajenos a su control inmediato.

El caso inicialmente llegó al Tribunal del Octavo Distrito Judicial de Nevada, pero rápidamente pasó al Tribunal Supremo de Nevada . Según Brown II , todos los casos de desegregación escolar debían ser juzgados a nivel federal si llegaban al tribunal más alto de un estado. Como resultado, el caso de Las Vegas, conocido como Kelly v. Clark County School District , fue finalmente juzgado por el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de los Estados Unidos . El 10 de mayo de 1972, el Noveno Circuito dictó su fallo a favor de la NAACP, lo que obligó al CCSD a implementar un plan de integración. El CCSD entonces instituyó su Plan del Centro de Sexto Grado , que convirtió las seis escuelas primarias del Westside en aulas de sexto grado, donde casi todos los alumnos de sexto grado del distrito escolar (tanto blancos como negros) serían transportados en autobús durante el año escolar 1972-73. ^{[ 44 ]}

En 1963, se presentó una demanda, Crawford v. Board of Education of the City of Los Angeles , ^{[ 45 ]} para poner fin a la segregación en el Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles . La Corte Suprema de California exigió al distrito que presentara un plan en 1977. La junta volvió a la corte con lo que el tribunal de apelaciones describiría años después como "uno de los planes de reasignación obligatoria de estudiantes más drásticos, si no el más drástico, en la nación". ^{[ 46 ]} Se desarrolló un plan de autobuses de desegregación, que se implementaría en el año escolar de 1978. Dos demandas para detener el plan de autobuses forzoso, ambas tituladas Bustop, Inc. v. Los Angeles Board of Education , fueron presentadas por el grupo Bustop Inc. y se presentaron ante la Corte Suprema de los Estados Unidos . ^{[ 47 ]} Las peticiones para detener el plan de autobuses fueron posteriormente denegadas por los jueces Rehnquist y Powell . La Proposición Constitucional  1 de California, que exigía que el transporte escolar cumpliera con la Cláusula de Igualdad de Protección de la Constitución de los Estados Unidos, fue aprobada en 1979 con el 70 por ciento de los votos. El caso Crawford contra la Junta de Educación de la Ciudad de Los Ángeles fue escuchado en la Corte Suprema en 1982. ^{[ 48 ]} La Corte Suprema confirmó la decisión de que la Proposición  1 era constitucional y que, por lo tanto, el transporte escolar obligatorio no era permisible.

En comparación con muchas otras ciudades del país, Nashville no fue un foco de violencia racial ni de protestas masivas durante la era de los derechos civiles. De hecho, la ciudad fue pionera en la desegregación escolar en el Sur, e incluso contaba con algunas escuelas pequeñas mínimamente integradas antes de la decisión del caso Brown contra la Junta de Educación en 1954. Sin embargo, a pesar de este avance inicial, la desegregación total de las escuelas distaba mucho de ser una realidad en Nashville a mediados de la década de 1950, por lo que 22 demandantes, entre ellos el estudiante negro Robert Kelley, presentaron una demanda contra la Junta de Educación de Nashville en 1955.

El resultado de esa demanda fue lo que se conoció como el " Plan Nashville ", un intento de integrar las escuelas públicas de Nashville (y posteriormente de todo el condado de Davidson cuando el distrito se consolidó en 1963). El plan, que comenzó en 1957, implicaba la integración gradual de las escuelas, avanzando por los grados cada año, comenzando en el otoño de 1957 con los alumnos de primer grado. Muy pocos niños negros que habían sido asignados a escuelas para blancos se presentaron en su campus asignado el primer día de clases, y aquellos que lo hicieron se encontraron con multitudes enfurecidas a las afueras de varias escuelas primarias de la ciudad. Ningún niño blanco asignado a escuelas para negros se presentó en sus campus asignados.

Tras una década de esta estrategia de integración gradual, se hizo evidente que las escuelas aún carecían de una integración completa. Muchos argumentaron que la segregación residencial era la verdadera causa del problema. En 1970, el caso Kelley se volvió a presentar ante los tribunales. El juez Leland Clure Morton , tras consultar con asesores del Departamento de Salud, Educación y Bienestar de los Estados Unidos , decidió al año siguiente que, para corregir el problema, se debía imponer el transporte escolar obligatorio, entre otras medidas, como parte de un nuevo plan que finalmente se aprobó. Este plan era similar al implementado ese mismo año en las Escuelas de Charlotte-Mecklenburg , en Charlotte , Carolina del Norte.

Lo que siguió generó sentimientos encontrados tanto en la comunidad negra como en la blanca. Muchos blancos no querían que sus hijos compartieran escuela con niños negros, argumentando que esto disminuiría la calidad de su educación. Si bien para algunos fue un triunfo, muchos negros creían que el nuevo plan forzaría el cierre de escuelas de barrio como Pearl High School, que unía a la comunidad. A los padres de ambos lados no les gustó el plan porque no tenían control sobre a qué escuela se enviaría a sus hijos, un problema que muchas otras ciudades enfrentaron durante la década de 1970, cuando se implementó el transporte escolar obligatorio en todo el país. A pesar de la decisión del juez y la posterior implementación del nuevo plan de transporte escolar, la ciudad permaneció dividida.

Como en muchas otras ciudades del país en aquella época, numerosos ciudadanos blancos se movilizaron contra las leyes de desegregación. Las protestas organizadas contra el plan de transporte escolar comenzaron incluso antes de que la orden fuera oficial, lideradas por Casey Jenkins, quien más tarde se convertiría en candidato a la alcaldía. Mientras algunos protestaban, muchos otros padres blancos comenzaron a sacar a sus hijos de las escuelas públicas e inscribirlos en las numerosas escuelas privadas que surgieron casi de la noche a la mañana en Nashville durante las décadas de 1960 y 1970. Muchas de estas escuelas continuaron segregadas durante la década de 1970. Otros padres blancos se mudaron fuera de los límites de la ciudad y, finalmente, fuera del condado de Davidson para no formar parte del Distrito Metropolitano y, por lo tanto, no verse afectados por el plan de transporte escolar.

En 1979 y 1980, el caso Kelley volvió a los tribunales debido al fracaso del plan de transporte escolar para integrar completamente las Escuelas Públicas Metropolitanas de Nashville (MNPS). El plan fue reexaminado y reconfigurado para incluir algunas concesiones hechas por la junta escolar y los demandantes Kelley, y en 1983 se presentó el nuevo plan, que aún incluía el transporte escolar. Sin embargo, los problemas con la migración de estudiantes blancos y las escuelas privadas continuaron segregando a las MNPS hasta cierto punto, un problema que nunca se ha resuelto por completo. ^{[ 49 ]}

En 1970, un tribunal federal ordenó la desegregación de las escuelas públicas de Pasadena, California . En aquel entonces, la proporción de estudiantes blancos en esas escuelas reflejaba la proporción de blancos en la comunidad: 54 % y 53 %, respectivamente. Tras el inicio del proceso de desegregación, un gran número de blancos de clase alta y media con recursos económicos retiraron a sus hijos del sistema de escuelas públicas integradas y los matricularon en escuelas privadas. Como resultado, para 2004 Pasadena contaba con 63 escuelas privadas, que educaban a un tercio de todos los niños en edad escolar de la ciudad, y la proporción de estudiantes blancos en las escuelas públicas se había reducido al 16 %. Mientras tanto, la proporción de blancos en la comunidad también disminuyó un poco, al 37 por ciento en 2006. El superintendente de las escuelas públicas de Pasadena las describió como "como el hombre del saco" para los blancos, e implementó cambios en las políticas, incluyendo una reducción del transporte escolar y una campaña publicitaria para persuadir a los blancos adinerados a que volvieran a matricular a sus hijos en escuelas públicas. ^{[ 50 ]}

En 1974, el condado de Prince George , Maryland, se convirtió en el distrito escolar más grande de Estados Unidos obligado a adoptar un plan de transporte escolar. El condado, un extenso distrito escolar suburbano al este de Washington, D.C., tenía más del 80 % de población blanca, tanto en sus escuelas públicas como en otras zonas. En algunas comunidades del condado cercanas a Washington, la concentración de residentes negros era mayor que en las áreas más alejadas. Tras una serie de órdenes de desegregación posteriores a la sentencia Brown , el condado contaba con un sistema de límites escolares basado en vecindarios. Sin embargo, la NAACP argumentó que los patrones de vivienda en el condado aún reflejaban vestigios de la segregación. En contra de la voluntad de la Junta de Educación del condado de Prince George, el tribunal federal ordenó la implementación de un plan de transporte escolar. Una encuesta de Gallup de 1974 mostró que el 75 % de los residentes del condado se oponía al transporte escolar obligatorio y que solo el 32 % de los negros lo apoyaba. ^{[ 51 ]}

La transición fue muy traumática, ya que el tribunal ordenó que el plan se implementara con la mayor celeridad posible. Esto ocurrió a mitad del curso escolar, y los alumnos, excepto los de último año de secundaria, fueron trasladados a diferentes escuelas para lograr el equilibrio racial. Las temporadas deportivas de muchos equipos de secundaria y otras actividades escolares habituales se vieron interrumpidas. La vida en general de las familias del condado se vio afectada por cambios en los horarios para preparar y recoger a los niños después de clase, la logística del transporte para las actividades extraescolares y la participación de los padres en actividades como el voluntariado en las escuelas y las reuniones de la asociación de padres y madres .

El caso federal y la orden de transporte escolar concluyeron oficialmente en 2001, ya que los "vestigios restantes de segregación" habían sido eliminados a satisfacción del tribunal. Desafortunadamente, el resultado final ha sido la resegregación a través de cambios en la demografía del condado, ya que el porcentaje de residentes blancos del condado disminuyó de más del 80% en 1974 al 27% en 2010. ^{[ 52 ]} Se restablecieron los límites escolares basados ​​en vecindarios. Se ordenó a las Escuelas Públicas del Condado de Prince George pagar a la NAACP más de 2  millones de dólares en honorarios de abogados por cierre y se estima que le pagaron a la NAACP más de 20 millones de dólares  durante el transcurso del caso. ^{[ 53 ]}

En abril de 1971, en el caso Bradley contra la Junta Escolar de Richmond , el juez federal de distrito Robert R. Merhige, Jr. , ordenó un extenso programa de transporte escolar en Richmond , Virginia. Cuando el programa masivo de transporte escolar comenzó en el otoño de 1971, padres de todas las razas se quejaron de los largos viajes, las dificultades de transporte para las actividades extracurriculares y la separación de hermanos cuando las escuelas primarias en lados opuestos de la ciudad se "emparejaron" (es decir, se dividieron los grados de primaria inferior y superior en escuelas separadas). El resultado fue una mayor migración de estudiantes blancos a escuelas privadas y a los suburbios de los condados vecinos de Henrico y Chesterfield , que eran predominantemente blancos. En enero de 1972, Merhige dictaminó que los estudiantes de los condados de Henrico y Chesterfield tendrían que ser transportados en autobús a la ciudad de Richmond para disminuir el alto porcentaje de estudiantes negros en las escuelas de Richmond. Esta orden fue revocada por el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito el 6 de junio de 1972, prohibiendo los planes de transporte escolar forzoso que obligaban a los estudiantes a cruzar los límites de los condados/ciudades. (Nota: Desde 1871, Virginia ha tenido ciudades independientes que no están ubicadas políticamente dentro de los condados, aunque algunas están completamente rodeadas geográficamente por un solo condado. Esta disposición distintiva e inusual fue fundamental en la decisión del Tribunal de Apelaciones que revocó el fallo de Merhige). El porcentaje de estudiantes blancos en las escuelas de la ciudad de Richmond disminuyó del 45 al 21 por ciento entre 1960 y 1975 y continuó disminuyendo durante las siguientes décadas. Para 2010, los estudiantes blancos representaban menos del 9 por ciento de la matrícula estudiantil en Richmond. ^{[ 54 ]} Esta llamada "huida blanca" impidió que las escuelas de Richmond se integraran verdaderamente. ^{[ 55 ]} Se intentaron varios planes de asignación para abordar las preocupaciones no raciales y, finalmente, la mayoría de las escuelas primarias fueron "desemparejadas".

En Wilmington , Delaware, ubicada en el condado de New Castle , la segregación escolar era obligatoria por ley hasta 1954, cuando, debido al caso Belton v. Gebhart (que posteriormente se integró en el caso Brown v. Board of Education en apelación), el sistema escolar se vio obligado a desegregarse. Como resultado, los distritos escolares del área metropolitana de Wilmington se dividieron en once distritos que abarcaban dicha área (Alfred I. duPont, Alexis I. duPont, Claymont, Conrad, De La Warr, Marshallton-McKean, Mount Pleasant, New Castle-Gunning Bedford, Newark, Stanton y Wilmington). Sin embargo, esta reorganización no resolvió el problema de la segregación, ya que las escuelas de Wilmington (distritos de Wilmington y De La Warr) seguían siendo predominantemente negras, mientras que las escuelas suburbanas del condado, fuera de los límites de la ciudad, seguían siendo predominantemente blancas.

En 1976, el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, en Evans v. Buchanan , ordenó que todos los distritos escolares del condado de New Castle se combinaran en un solo distrito gobernado por la Junta de Educación del Condado de New Castle. ^{[ 56 ]} El Tribunal de Distrito ordenó a la Junta que implementara un plan de desegregación en el que los estudiantes de los distritos predominantemente negros de Wilmington y De La Warr debían asistir a la escuela en los distritos suburbanos predominantemente blancos, mientras que los estudiantes de los distritos predominantemente blancos debían asistir a la escuela en los distritos de Wilmington o De La Warr durante tres años (generalmente de 4.º a 6.º grado). En muchos casos, esto requería que los estudiantes fueran transportados en autobús a una distancia considerable (12 a 18 millas en el Distrito Escolar de Christina ) debido a la distancia entre Wilmington y algunas de las principales comunidades del área suburbana (como Newark ).

Sin embargo, el proceso de gestionar toda un área metropolitana como un único distrito escolar dio lugar a una revisión del plan en 1981, en la que las escuelas del condado de New Castle se dividieron nuevamente en cuatro distritos separados ( Brandywine , Christina , Colonial y Red Clay ). ^{[ 57 ]} Sin embargo, a diferencia de los distritos de 1954, cada uno de estos distritos estaba racialmente equilibrado y abarcaba áreas urbanas y suburbanas. Cada uno de los distritos continuó con un plan de desegregación basado en el transporte escolar.

El Tribunal de Distrito eliminó en 1994 los requisitos para mantener el equilibrio racial en las escuelas de cada distrito, pero el proceso de transporte escolar de estudiantes desde y hacia los suburbios continuó prácticamente sin cambios hasta 2001, cuando el gobierno del estado de Delaware aprobó el Proyecto de Ley 300 de la Cámara de Representantes, que obligaba a los distritos a enviar a los estudiantes a las escuelas más cercanas, un proceso que continúa hasta 2007.En la década de 1990, las escuelas de Delaware utilizaban el programa Choice, que permitía a los niños solicitar plaza en escuelas de otros distritos escolares en función de la disponibilidad de plazas.

La escuela secundaria Wilmington, que muchos consideraban víctima de la orden de transporte escolar obligatorio, cerró sus puertas en 1998 debido a la disminución de la matrícula. El campus se convertiría en la sede de la Escuela de Artes Cab Calloway , una escuela especializada en artes fundada en 1992. También albergaría la Escuela Charter de Wilmington , centrada en matemáticas y ciencias, que abrió sus puertas en 1996.

Actualmente, Delaware tiene una de las tasas más altas del país de niños que asisten a escuelas privadas, escuelas especializadas y escuelas chárter, debido a las deficiencias percibidas en el sistema de escuelas públicas.

La segregación racial institucional salió a la luz en Indianápolis a finales de la década de 1960 como resultado de la reforma de los derechos civiles. El juez de distrito estadounidense S. Hugh Dillin emitió un fallo en 1971 que declaró culpable al distrito de las Escuelas Públicas de Indianápolis (IPS) de segregación racial de jure . A partir de 1973, debido a mandatos de tribunales federales, unos 7000 estudiantes afroamericanos comenzaron a ser transportados en autobús desde el distrito IPS a las corporaciones escolares de los municipios vecinos dentro del condado de Marion . Estos municipios incluían Decatur , Franklin , Perry , Warren , Wayne y Lawrence . Esta práctica continuó hasta 1998, cuando se llegó a un acuerdo entre IPS y el Departamento de Justicia de los Estados Unidos para eliminar gradualmente el transporte interdistrital en autobús de ida. Para 2005, los seis distritos escolares de los municipios ya no recibían nuevos estudiantes de IPS. ^{[ 58 ]}