Ferrocarril Báltica

El proyecto Rail Baltica es resultado de las tres Conferencias Paneuropeas de Transporte celebradas en Praga (1991), Creta (1994) y Helsinki (1997). ^{[ 11 ]} “Rail Baltica” corresponde al componente ferroviario, de Tallin a Varsovia, del primero de los nueve corredores de transporte paneuropeos definidos en la conferencia de Creta en marzo de 1994, mientras que el proyecto vial se llama “Via Baltica” (parte de la ruta europea E67 ). ^{[ 11 ]}

Rail Baltica será un ferrocarril eléctrico , impulsado por el deseo de reducir las emisiones de carbono . El ferrocarril se ha planificado para evitar las áreas protegidas de Natura 2000 , además de minimizar los impactos en otras áreas protegidas ambientalmente sensibles y en  las áreas existentes de la red ferroviaria de ancho de vía de 1520 mm. Donde sea necesario, se instalarán barreras de protección acústica. Se construirán pasos especiales para animales a través del terraplén. ^{[ 12 ]}

El proyecto ferroviario permitirá la intermodalidad y la multimodalidad , es decir, el transporte de mercancías mediante dos o más medios de transporte. Rail Baltica incluye planes para tres terminales de carga multimodales ubicadas en el puerto de Muuga (Estonia), Salaspils (Letonia) y Kaunas (Lituania). Esto tiene como objetivo crear sinergias con la infraestructura existente del sistema ferroviario de 1520 mm. Habrá siete estaciones internacionales de pasajeros —en Tallin , Pärnu , Riga , el aeropuerto de Riga, Panevėžys , Kaunas y Vilna— con posibles estaciones regionales y conexiones con aeropuertos y puertos marítimos. ^{[ 12 ]}

El tramo entre Helsinki y Tallin será operado por los transbordadores comerciales existentes . Se consideró la construcción de un túnel entre Helsinki y Tallin para conectar las dos ciudades mediante una línea ferroviaria. ^{[ 13 ]} A finales de abril de 2021, los gobiernos de Estonia y Finlandia firmaron un memorando de entendimiento comprometiéndose a cooperar en materia de transporte. En febrero de 2024, la ministra finlandesa de Transportes y Comunicaciones , Lulu Ranne, consideró que el túnel era poco realista y que no figuraba en la agenda del gobierno. ^{[ 14 ]}

Rail Baltica se construirá como un nuevo ferrocarril convencional rápido de propiedad pública. Estará electrificado y equipado con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) y FRMCS para señalización y comunicaciones. La velocidad máxima de diseño es de 249 km/h (155 mph) para trenes de pasajeros, mientras que la velocidad máxima operativa será de 234 km/h (145 mph) . ^{[ 15 ] [ 16 ]} Operará como un ferrocarril de vía única como parte de la fase 1 del proyecto, y un ferrocarril de doble vía permanece en el alcance del proyecto. ^{[ 17 ]} Para trenes de carga, la velocidad máxima de diseño es de 120 km/h (75 mph) . La nueva línea ferroviaria se construirá con un ancho de vía estándar de 1435 mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) . Otros parámetros técnicos clave incluyen: ^{[ 18 ]}          

• La longitud máxima del tren de mercancías será de 1.050 m (3.440 pies) .  
• La carga máxima por eje será de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) .
• No hay pasos a nivel con carreteras.
• No hay cruces a nivel con la red ferroviaria de 1520 mm  ( 4 pies 11 + 27/32 pulgadas ) ( ancho de vía ruso ) .   
• Para el mantenimiento y los servicios de emergencia, el acceso a la línea principal debe realizarse cada 2-3 km (1,2-1,9 millas) y en áreas específicas.  
• El ferrocarril tendrá vías con balasto.
• Su electrificación se realizará mediante 2 x 25  kV CA.
• Su doble vía lateral debe tener sentido de circulación hacia la derecha cuando esté en funcionamiento.
• Es ERTMS Nivel 2, Línea Base 3.
• Está construido según un calibre de carga SE-C . ^{[ 16 ]}

Los parámetros de la red están de acuerdo con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad de la UE (TSI – P2, F1). ^{[ 19 ] [ 20 ]}

El proyecto Rail Baltica es implementado por los tres Estados bálticos: Estonia, Letonia y Lituania. Finlandia anunció en febrero de 2019 que también se uniría al proyecto. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

Los beneficiarios del proyecto Rail Baltica son los ministerios de los tres Estados bálticos: el Ministerio de Asuntos Económicos y Comunicaciones de Estonia, el Ministerio de Transportes de Letonia y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Lituania. En 2014, crearon RB Rail AS, una empresa conjunta que actúa como coordinadora principal y ejecutora del proyecto. Su actividad principal es el diseño, la construcción y la comercialización del ferrocarril. RB Rail AS también presenta propuestas de financiación de la UE al organismo de compras de Rail Baltica para todas las partes involucradas en la adquisición de estudios, planos, diseños para el Proyecto Global, subsistemas (control, mando y señalización, y energía/electrificación), materias primas, componentes clave y tramos de vía transfronterizos. ^{[ 25 ]}

Rail Baltic Estonia OU en Estonia, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA en Letonia, y Rail Baltica statyba UAB y LtgInfra en Lituania son los organismos nacionales de ejecución. ^{[ 22 ]} Toda la construcción llevada a cabo por los organismos de ejecución se realiza bajo la supervisión de RB Rail AS y se basa en principios, reglas y modelos de contrato comunes de contratación. ^{[ 26 ]}

Un estudio de viabilidad de Rail Baltica en los tres Estados bálticos, realizado por AECOM en mayo de 2011, estimó un coste de 3.600 millones de euros para el ferrocarril y demostró que Rail Baltica es económicamente viable. Basándose en dicho estudio, se tomaron decisiones políticas y prácticas clave —tanto a nivel nacional como de la UE— para implementar Rail Baltica. ^{[ 27 ]}

Desde el estudio de AECOM, el proyecto ha crecido para incluir elementos adicionales al Proyecto Global Rail Baltica para mejorar la conectividad, la movilidad de los pasajeros y la intermodalidad. Estas adiciones incluyen el trazado de la línea principal de pasajeros de Rail Baltica a través del Aeropuerto Internacional de Riga y la construcción de la estación de pasajeros del aeropuerto (Letonia), la conexión Kaunas-Vilnius (Lituania), una conexión mejorada en Kaunas (Lituania) y la construcción de la línea de tranvía del aeropuerto Ülemiste-Tallinn (Estonia). Además, la preparación de evaluaciones de impacto ambiental, planificación espacial y algunos diseños preliminares han proporcionado mejores estimaciones de inversión para el proyecto. ^{[ 28 ]}

Así, en abril de 2017, el coste total de la implementación del Proyecto Global Rail Baltica en los tres países —incluida la construcción del tramo Kaunas-Vilnius— se estimó en 5.800 millones de euros, según un estudio de coste-beneficio realizado por expertos de Ernst & Young y Atkins International , basado en las directrices de análisis coste-beneficio de la Unión Europea. ^{[ 28 ] [ 29 ]} El análisis demostró que el proyecto era financieramente factible y viable, se probaron los beneficios sociales y sus beneficios cuantificables superarían los costes. Esto proporcionó los parámetros actualizados necesarios para la cofinanciación continua del proyecto por parte de la UE y los gobiernos nacionales. ^{[ 28 ]}

La rentabilidad del proyecto radica en sus beneficios socioeconómicos más amplios, que Ernst & Young estimó en alrededor de 16.220 millones de euros. ^{[ 30 ]} Además, se generarían varios beneficios incalculables (principalmente catalizadores) a través de la integración regional, como el desarrollo del turismo, la creación de nuevas empresas, un mayor atractivo para la inversión extranjera directa, el acceso a nuevos mercados de exportación, la transferencia de tecnología y la innovación.

El proyecto está financiado por los Estados miembros, el presupuesto TEN-T de la Unión Europea y los Fondos Estructurales y de Cohesión proporcionados a los nuevos Estados miembros de la UE. ^{[ 31 ]} A principios de 2018, los tres Estados bálticos y RB Rail AS habían recibido dos subvenciones por un total de 765 millones de euros diseñadas en el marco del CEF para la construcción del ferrocarril Rail Baltica. El 13 de julio de 2018, se firmó un tercer acuerdo de subvención por 130 millones de euros adicionales, de los cuales 110 millones de euros fueron contribución del CEF. ^{[ 32 ]} En julio de 2020, se recibió otra financiación del CEF, por un importe de 216 millones de euros para obras de construcción, diseño técnico y planificación. ^{[ 33 ]} En total, el proyecto ha recibido alrededor de 1200 millones de euros de fondos de la UE y nacionales.

En octubre de 2023, la empresa conjunta Rail Baltica de los Estados bálticos, RB Rail AS, anunció la firma de un acuerdo de subvención transfronterizo adicional para la financiación del Mecanismo Conectar Europa (CEF), que ascendió a 928 millones de euros. Esta financiación sustancial, combinada con la cofinanciación nacional de los tres Estados bálticos, superará los 1.100 millones de euros, lo que permitirá llevar a cabo las actividades necesarias para el desarrollo de infraestructuras de alta velocidad. ^{[ 34 ]}

En 2024, el costo estimado del proyecto aumentó a 23.800 millones de euros, con la fase 1 del ferrocarril de vía única estimada en 15.300 millones de euros. Una revisión conjunta de 2024 realizada por las instituciones de auditoría de los estados bálticos encontró que el proyecto enfrentaba un déficit de financiación de 10.100 millones de euros para la primera fase y de 18.900 millones de euros en total, advirtiendo de una probable brecha de financiación en 2027-2028, señalando que el material rodante y los costos operativos no estaban incluidos en el presupuesto del proyecto. ^{[ 35 ]} Un informe del Tribunal de Cuentas Europeo en 2026 sugirió que esta estimación podría no ser precisa, ya que solo existían estudios de diseño maduros para aproximadamente un tercio de la ruta y el proyecto completo ya no tenía un cronograma de implementación claro después de la fase 1. ^{[ 36 ]}

El nombre "Rail Baltica" también se utiliza a veces para referirse a la primera fase de la construcción del ferrocarril de ancho europeo desde la frontera entre Polonia y Lituania hasta Kaunas, en Lituania. Fue inaugurado el 16 de octubre de 2015. El proyecto, que construyó una vía de ancho estándar europeo junto a las vías existentes de ancho ruso, tuvo un coste de 380 millones de euros. La  línea de 119 km admite trenes diésel, con trenes de pasajeros que alcanzan hasta 120  km/h y trenes de mercancías hasta 80  km/h. Las velocidades más altas dependerán de la futura electrificación, un nuevo sistema de señalización y más pasos a nivel. En junio de 2016, Ferrocarriles Lituanos y Polregio pusieron en marcha el servicio de trenes de pasajeros de fin de semana entre Kaunas y Białystok . ^{[ 49 ]}

En Estonia y Letonia, la implementación del proyecto Rail Baltica I incluyó mejoras en las líneas ferroviarias existentes en la región. ^{[ 50 ]} La línea de ancho ruso de 66 kilómetros (41 millas) de longitud que va de Tartu a Valga (en la frontera con Letonia) en Estonia fue renovada entre 2008 y 2010. El trabajo fue realizado por el grupo finlandés VR Group por un costo de 40 millones de euros. ^{[ 51 ] [ 52 ]} 

La fase de planificación de Rail Baltica tuvo lugar entre 2010 y 2017. En 2011, los tres Estados bálticos acordaron una ruta que conectaría Tallin, Pärnu , Riga, Panevėžys y Kaunas. ^{[ 53 ]} Un estudio de viabilidad para esta opción estimó que la línea costaría aproximadamente 3680 millones de euros en total. ^{[ 54 ]}

Durante la planificación del trazado del proyecto en los países bálticos, se llegó a un acuerdo conceptual entre los tres países para que la línea férrea fuera lo más recta posible, ya que esto ofrece mayores beneficios al menor coste. Cuanto más corta y directa sea la ruta, mayor será la velocidad del tráfico, lo que supone la mayor ventaja económica frente a otras alternativas. Así lo confirmó un estudio de AECOM en 2013.

Inicialmente, se consideraron dos opciones. Ambas opciones incluían la modernización del ferrocarril de ancho estándar existente para permitir velocidades de viaje de hasta 160 km/h (99 mph) a lo largo del tramo en Polonia desde Varsovia pasando por Białystok y Ełk hasta Trakiszki , ^{[ 55 ]} seguido de un nuevo ferrocarril con ancho estándar desde Trakiszki hasta Kaunas. Para el resto de la ruta a Tallin, se consideraron dos opciones diferentes:  

1. La primera opción consistía en modernizar la línea ferroviaria estatal existente Tallin- Tartu -Riga- Joniškis a 160  km/h (manteniendo su ancho de vía ruso ) y construir una nueva línea estatal de Joniškis a Kaunas con una velocidad máxima de 160  km/h, también con ancho de vía ruso. Sin embargo, debido al cambio de ancho de vía en Kaunas, los pasajeros tendrían que hacer transbordo allí. Para el transporte de mercancías, se instalaría una estación de transbordo o de intercambio de bogies cerca de Kaunas. Esta opción ya se ha implementado como Rail Baltica I.
2. La segunda opción era una nueva línea ferroviaria de ancho estándar con una velocidad de 200 km/h (120 mph) y alimentación de 3 kV CC (el mismo voltaje que en Polonia) desde Kaunas vía Joniškis hasta Riga, como se indicó anteriormente, pero continuando luego en una línea más corta y recta vía Pärnu hasta Tallin. ^{[ 55 ]} Esta opción fue elegida como la ruta preferida. La línea Lelle-Pärnu existente en Estonia se cerró definitivamente para operaciones de pasajeros el 9 de diciembre de 2018, ^{[ 56 ]} ya que requería una renovación de 17 millones de euros. ^{[ 57 ]}   

El tramo ferroviario entre Šiauliai y la frontera letona (de vía ancha) era de nueva construcción y estaba previsto que se terminara en 2015.con un coste estimado de 270 millones de euros. En Letonia, la modernización de la línea ferroviaria existente entre Riga y Valka finalizó en 2016 con un coste de 97 millones de euros. La UE aportó aproximadamente el 25 % del coste de las tres fases.