Renault 8

El R8 (modelo R1130) se lanzó en junio de 1962 ^{[ 2 ]} y se basó en el Renault Dauphine , con el que compartía su arquitectura básica y su distancia entre ejes de 2270 mm (89,4 pulgadas) . El estilo, que seguía de cerca el del primer prototipo producido, con un plazo inusualmente corto, por Philippe Charbonneaux , era elegantemente cuadrado; sin embargo, ^{[ 2 ]} si bien el Renault 8 era en realidad 30 mm (1,2 pulgadas) más estrecho que el Dauphine, el fabricante pudo instalar asientos delanteros acolchados gruesos que eran en realidad 60 mm (2,4 pulgadas) más anchos cada uno, con 560 mm (22,0 pulgadas) , que los instalados en el Dauphine. ^{[ 2 ]}        

El 8 estaba propulsado por un motor Cléon-Fonte  de 956 cc completamente nuevo que desarrollaba 44 CV (32 kW ; 43 hp ) . El motor del R8 siguió el ejemplo pionero del Renault 4 recientemente presentado al incorporar un sistema de refrigeración sellado de por vida. ^{[ 2 ]} Una innovación distintiva en los coches de producción francesa fue la instalación de frenos de disco en las cuatro ruedas, una primicia para un sedán de este tamaño. ^{[ 2 ]} Sin embargo, cuando en 1965 la filial española de Renault ^{[ 4 ]} introdujo su propia versión del Renault 8 para el mercado español (entonces protegido por aranceles), venía con frenos de tambor traseros.   

El 8 se vendió en Estados Unidos con un enfoque de marketing inusual que reconocía que el Dauphine anterior tenía muchas deficiencias para los propietarios estadounidenses, y que el 8 era una mejora. ^{[ 5 ]} Si bien se construyó un motor completamente nuevo que era más potente, y se hicieron muchos cambios, la mayoría de las críticas resumían las deficiencias del 8 al conducir en el recién construido Sistema de Autopistas Interestatales de Estados Unidos , ya que el automóvil fue construido para las condiciones de conducción francesas, que eran mucho más localizadas. Cuando se conduce el 8 en entornos urbanos, es ágil y fácil de sortear en condiciones de congestión. Francia no comenzó a construir las Autoroutes de Francia hasta que se aprobó la Ley francesa 55-435 el 18 de abril de 1955, para crear un sistema de autopistas de acceso controlado , similar a las Autobahns alemanas y la Autostrada italiana , construidas a partir de la década de 1930.

Para 1963 (inicialmente solo en Francia), Renault ofreció una transmisión automática de diseño único, desarrollada y producida por Jaeger. ^{[ 6 ]} Se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París de septiembre de 1962. ^{[ 7 ]} Aunque en su momento se describió como una forma de transmisión automática, en retrospectiva era más bien una forma de embrague automático, inspirado en el dispositivo alemán Saxomat que apareció como opción en varios automóviles alemanes de gran consumo en las décadas de 1950 y 1960.

El embrague del sistema fue reemplazado por un acoplador ferromagnético de polvo , desarrollado a partir de un diseño de Smiths . ^{[ 7 ]} La transmisión en sí era una unidad mecánica de tres velocidades similar a la del Dauphine, pero desde el principio con sincronización en todas las marchas en esta versión.

El sistema utilizaba un panel de control con botones pulsadores montado en el salpicadero, donde el conductor podía seleccionar la marcha adelante o atrás, y un regulador que detectaba la velocidad del vehículo y la posición del acelerador.

Una caja de relés con interruptores electromagnéticos recibía señales del regulador y de los pulsadores, y controlaba un acoplador, un decelerador para cerrar el acelerador durante los cambios de marcha y un solenoide para seleccionar el funcionamiento de la palanca de cambios de primera a segunda o de tercera a tercera, utilizando un motor eléctrico reversible para acoplar las marchas. El sistema era, por lo tanto, completamente electromecánico, sin hidráulica, neumática ni electrónica. La caja de relés estaba ubicada en el maletero delantero. En días fríos, sin calefacción en el maletero, los relés se congelaban y era necesario el procedimiento de "Abrir, Empujar, Golpear y Saltar". Básicamente, el conductor tenía que abrir el maletero, pulsar el botón de Conducción en el salpicadero, golpear la caja de relés y saltar de nuevo al vehículo en marcha. En días de frío extremo, la caja de relés era poco fiable e intermitente, como si tuviera vida propia.

Entre las ventajas se incluían un consumo de combustible comparable al de la versión con transmisión manual y una fácil adaptación al vehículo. Las desventajas incluían una pérdida de rendimiento (con solo tres marchas disponibles) y un funcionamiento algo brusco durante los cambios de marcha.

Esta transmisión también se utilizó en el Dauphine y la Caravelle .

Un modelo más potente, el 8 Major (modelo R1132), se lanzó en 1964, con un  motor de 1108 cc que desarrollaba 50 CV (37 kW; 49 hp) . Una versión aún más potente, el 8 modelo R1134 Gordini , también se lanzó ese año, con un motor modificado de la misma cilindrada pero que desarrollaba 90 CV (66 kW; 89 hp) . La potencia adicional se obtuvo mediante una culata de flujo cruzado y dos carburadores Solex de tiro lateral de 40 mm con doble cuerpo. Se instaló una transmisión manual de cuatro velocidades de relación cerrada, amortiguadores traseros dobles y muelles reforzados. El R1134 Gordini originalmente solo estaba disponible en azul, con dos franjas blancas adhesivas. También se distinguía del 8 Major por los faros delanteros más grandes de 200 mm. En 1965, se lanzó el Renault 10 Major, una versión más lujosa del 8 con un diseño frontal y trasero diferente, que reemplazó al 8 Major.       

En 1967, la R8 Gordini (modelo R1135) recibió una renovación que incluyó dos faros adicionales (en efecto, faros auxiliares Cibie Oscar), y su motor se actualizó a una  unidad de 1255 cc con una potencia de 100 CV (74 kW; 99 hp) . Se mantuvo el diseño de culata de flujo cruzado de la R1134 Gordini, y los carburadores Weber de tiro lateral de 40 mm con doble cuerpo. Tanto la 8 como la 10 fueron profundamente revisadas para 1969. Algunas de las características de la 10 se incorporaron a la 8, dando como resultado una nueva 8 Major que reemplazó al modelo básico. Los cambios también vieron la adición de la 8S, un modelo más deportivo con un motor de 1108 cc con una potencia de 60 CV (44 kW; 59 hp) . El modelo 8S también tenía los mismos faros dobles que la R1135 Gordini; los centrales eran solo para luz de carretera. El coche se entregó con cintas negras "RENAULT 8S", destinadas a los guardabarros traseros, pero su colocación corría a cargo del cliente. La versión deportiva rumana se denominó Dacia 1100 S. ^{[ 8 ] [ 9 ]}       

Junto con el nuevo Renault 10, las versiones menos potentes del Renault 8 continuaron fabricándose en la planta de Flins . El 8 se siguió vendiendo en Francia hasta 1973. FASA-Renault, la filial española de la compañía, continuó produciendo los modelos 8 y 8TS (similares al 8S fabricado en Francia) hasta 1976 para el mercado español, así como componentes para los 8S y 8TS ensamblados en México.

El coche ha ganado el Tour de Corse , el Rally de Polonia , el Rallye Azores , el Rali Vinho da Madeira , los Boucles de Spa y el Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski .

Renault (África) logró aumentar sus ventas entre el público sudafricano gracias a su programa de participación y patrocinio en carreras y rallies, ofreciendo una amplia gama de componentes de competición Gordini y Alconi. Durante los años 1963-1969, cuando se comercializó el modelo R8, obtuvieron siete títulos absolutos en las carreras anuales de resistencia Kyalami International de 9 horas (3 cuartos puestos, 5º y 9º). La competición incluía numerosos deportivos internacionales de última generación (Ferraris, Jaguars, Porsches, Cobras). También consiguieron tres victorias absolutas en los rallies anuales International Total Lourenco Marques. ^{[ 16 ]}

Entre los años 1963 y 1969, el patrocinio del deporte motor sudafricano por parte de Renault (Africa) Ltd y el entusiasmo de los pilotos privados dieron como resultado el dominio de la clase y las carreras de resistencia y rally (incluidas victorias frecuentes) por parte del R8 y Gordini R8, lo que mejoró la penetración en el mercado y la popularidad de los vehículos ^{[ 17 ]} Renault R8 y Gordini también ganaron el Campeonato Sudafricano de Turismos de 1968 y 1970. ^{[ 18 ]} El coche también ganó el Rallye Côte d'Ivoire y el Rallye du Maroc .

Bob Watson ganó el Campeonato Australiano de Rally de 1970 y fue subcampeón en el Campeonato Australiano de Rally de 1971 al volante de un R8 Gordini. Los R8 también compitieron en el Campeonato Australiano de Turismos de 1966 , el Campeonato Australiano de Rallycross de 1979 , el Hardie-Ferodo 1000 de 1973 y la Carrera Internacional de Turismos de 6 Horas de 1965 .

En 1963, el Renault 8 fue galardonado con el premio al Coche del Año de la revista Wheels de Australia.