Puente colgante John A. Roebling

El puente colgante John A. Roebling (anteriormente puente Cincinnati-Covington ) es un puente colgante que cruza el río Ohio entre Cincinnati , Ohio, y Covington, Kentucky . Cuando se inauguró el 1 de enero de 1867, era el puente colgante más largo del mundo con un tramo principal de 322 m (1057 pies ) , ^{[ 3 ]} antes de ser superado por el puente Niagara Clifton , que a su vez fue superado por el diseño más famoso de John A. Roebling, el puente de Brooklyn de 1883 , con 486,3 m (1595,5 pies ) . Los peatones utilizan el puente para desplazarse entre los hoteles, bares, restaurantes y otros servicios del norte de Kentucky . El distrito de bares y restaurantes al pie del puente, en el lado de Kentucky, se conoce como Roebling Point .  

A mediados del siglo XIX, se hizo evidente la necesidad de un paso sobre el río Ohio. El comercio entre Ohio y Kentucky había aumentado hasta tal punto que el intenso tráfico de barcos de vapor estaba afectando negativamente la economía. Una solución que no restringiría aún más el tráfico fluvial era un puente colgante de cables de acero, del tipo desarrollado por ingenieros franceses . Varios ingenieros estadounidenses habían comenzado a diseñar y construir puentes colgantes. Uno de ellos era John A. Roebling, de Saxonburg, Pensilvania . Sin embargo, el río Ohio era mucho más ancho que cualquier río que hubiera sido cruzado por un puente en Francia .

La Covington and Cincinnati Bridge Company se constituyó en febrero de 1846 y le encargó a Roebling el diseño de un puente. El breve esbozo de sus ideas contemplaba un tramo de 370 metros (1200 pies ) con una altura libre de 30 metros (100 pies) durante la pleamar para permitir el paso sin obstáculos de los barcos de vapor, pero incluía una torre monumental en medio del río. Los grupos de interés de los barcos de vapor y los transbordadores presionaron en contra de este plan. Temían la obstrucción del canal, la pérdida del mercado de transbordadores y la depreciación de las propiedades. La legislatura de Ohio rechazó la concesión para la construcción del puente. En septiembre, Roebling publicó un informe de 36 páginas que contenía un análisis técnico de dichos problemas. Criticó a los operadores de barcos de vapor por usar chimeneas sobredimensionadas, especuló sobre futuros intereses comerciales y conjeturó sobre la importancia de construir puentes sobre los ríos del oeste. Roebling también especificó que la compañía debía decidir la ubicación del puente a lo largo del río. Sin embargo, no se concedió la concesión.  

Tras observar la construcción de un puente colgante río arriba , en Wheeling, Virginia (más tarde Virginia Occidental), la legislatura cedió y aprobó la carta fundacional, que imponía dimensiones excesivas, como un tramo principal de 430 metros (1400 pies ) , y solicitaba que la legislatura determinara la ubicación del puente. Esta última disposición sería lamentada posteriormente por todos los implicados. Las carreteras de Cincinnati y Covington se trazaron paralelas , con la esperanza de que se construyera un puente en el futuro. Cuando la legislatura de Ohio decidió elegir su propia ubicación para el puente, no escogió un lugar tan obvio, con la intención de defender la preeminencia de Cincinnati sobre Newport y Covington, las ciudades rivales de Kentucky. El puente se ubicó casi por completo en Kentucky, ya que el límite estatal sigue la margen norte del río. Esto privó a Cincinnati para siempre de una de las avenidas más bellas y magníficas del continente. 

En 1854, un pequeño puente colgante sobre el río Licking en Newport, Kentucky , se derrumbó. Este suceso desanimó a los inversores, y la compañía constructora no pudo recaudar el dinero suficiente para comenzar la construcción. Amos Shinkle fue elegido miembro del consejo de administración en 1856. Aportó un impulso de energía muy necesario. Shinkle logró de inmediato encontrar nuevos inversores privados y obtener más apoyo de los gobiernos de Ohio y Kentucky. Durante este tiempo, se revisó el reglamento del puente y su longitud se redujo a un mínimo de 300 metros (1000 pies ) . Para entonces, Roebling ya se había labrado una reputación. El presidente Ramson, de la compañía constructora, viajó para ver a Roebling, que se encontraba en Iowa, y consiguió un contrato para construir el puente. En septiembre, Roebling llegó a Cincinnati y, para su disgusto, no había nada preparado. 

La excavación para los cimientos de la torre Covington comenzó en septiembre de 1856 y transcurrió sin contratiempos. Se colocó una base compuesta por 13 capas de vigas de roble, cada capa perpendicular a la inferior, atornillada con herrajes de hierro y, finalmente, cementada en su lugar. En el lado de Cincinnati, el trabajo se retrasó desde el principio. Los equipos de construcción no podían bombear el agua del pozo de excavación con la suficiente rapidez. Tras meses de escaso progreso, Roebling decidió no comprar maquinaria costosa ni motores más potentes para sus bombas y, en el último momento, diseñó sus propias bombas cuadradas de desplazamiento positivo con tablones de pino de tres pulgadas (76 mm). Las construyó localmente en unas cuarenta y ocho horas y las hizo funcionar con uno de los remolcadores  de Amos Shinkles , el Champion n .° 1. Las bombas caseras desplazaban cuarenta galones de lodo y arcilla en cada ciclo.

Cuando los equipos llegaron al lecho de grava compactada del río Ohio, Roebling decidió que sería suficiente para los cimientos de la torre de Cincinnati. Se colocaron vigas de roble, replicando los cimientos de la torre de Covington, y en tres meses, la mampostería de ambas torres alcanzó la altura de la línea de flotación (que, en ese momento, se encontraba en un mínimo histórico para el otoño). Las obras se detuvieron debido a las temperaturas bajo cero y al aumento del nivel del agua, una práctica que se repitió estacionalmente hasta la finalización del puente. En ese momento, se redactó un contrato revisado que estipulaba que las obras debían completarse en diciembre de 1858, salvo "catástrofes inevitables".

Tras un duro invierno de 1856-57 y una primavera lluviosa, la construcción se reanudó en julio de 1857. Se utilizó arenisca para los primeros veinticinco pies verticales de la base de cada torre. Esta arenisca se recubrió con piedra caliza para protegerla de la erosión y las colisiones con embarcaciones. El resto de la altura de cada torre se construiría con arenisca toscamente labrada y de gran calado. Roebling afirmó que esto les confería a las torres «un aspecto imponente, muy acorde con su función».

La empresa, que trabajó de julio a agosto de 1857, carecía de liquidez, un problema agravado por el Pánico de 1857. Las obras se paralizaron por la imposibilidad de financiar el proyecto. ^{[ 7 ]} En julio de 1858, se reanudaron las operaciones, aunque con una plantilla reducida. Solo se trabajaba en una torre a la vez. El presidente de la empresa, Ramson, falleció, y no se realizó ningún trabajo durante los años 1859-1860.

En noviembre de 1860, Abraham Lincoln fue elegido presidente de los Estados Unidos, y la Guerra Civil comenzó en enero de 1861. Ante la amenaza de un asedio a Cincinnati por parte de las fuerzas confederadas, se construyó un puente de pontones sobre el río Ohio, lo que permitió a las tropas de la Unión cruzar y construir defensas. Poco después, al hacerse evidente la necesidad de una estructura permanente, el dinero de los inversores llegó en abundancia. Se vendieron bonos y, en enero de 1863, comenzaron a llegar los materiales. Para agilizar la construcción, se redujo la altura requerida para el tramo principal a 30 metros (100 pies ) . Se hicieron los preparativos para reanudar la construcción. Se encargó maquinaria y se construyeron nuevas grúas, pero una nueva amenaza de invasión detuvo temporalmente el progreso. Finalmente, en la primavera de 1863, se iniciaron las obras, que continuaron hasta finales de año. 

En la primavera de 1864, se reanudaron las obras. Aunque Roebling operaba su propia fábrica de alambre en Trenton, Nueva Jersey , la compañía constructora del puente compró un millón de libras de alambre a Richard Johnson en Manchester, Inglaterra , para los cables que cruzarían el río. Roebling ya había utilizado el alambre de Johnson en otro de sus puentes. Lo prefería al alambre fabricado en Estados Unidos por su mejor calidad y mayor resistencia a la tracción . Los anclajes en ambas orillas se construyeron con una base de piedra caliza y un acabado de piedra labrada . Anclajes de hierro de once toneladas se incrustaron en cada bloque, asegurando los cables con eslabones de cadena de hierro forjado patentados por Roebling. La Guerra Civil diezmó la mano de obra del proyecto, lo que ralentizó la velocidad y la eficiencia hasta su final. Tras el fin de la guerra, las obras del puente avanzaron sin contratiempos. En septiembre de 1865 se colocaron los dos primeros cables de acero. Se desenrollaron de una bobina en una barcaza, se dejaron hundir hasta el fondo del río y luego se izaron simultáneamente desde el lecho fluvial. Se colocaron vigas transversales de madera a intervalos regulares desde los cables de acero, y se construyó una sencilla pasarela para los trabajadores. Una vez que el río Ohio fue "atravesado", se realizó un último esfuerzo para completar el proyecto, incluso a pesar de las inundaciones y las temperaturas bajo cero. El cableado del puente avanzó a un ritmo frenético, con unos ochenta cables colocados por día. Cientos de personas observaron el proceso, similar al de una araña, desde ambas orillas. Y el 23 de junio de 1866, se pasó el último cable, para un total de 10.360 cables. Estos fueron posteriormente comprimidos y envueltos con una cubierta exterior de alambre para formar dos cables de 5.180 cables cada uno. A finales de agosto se colgaron los tirantes de los cables, y se colocaron 600.000 pies (180.000 m) de madera de roble para formar el tablero sobre 300 vigas suspendidas de hierro forjado. Se instalaron dos vías para tranvías. Se añadieron tirantes diagonales para aumentar la capacidad de carga, reforzar el piso y controlar las vibraciones . Se añadieron cerchas de hierro forjado que recorren toda la longitud del puente. 

El 1 de diciembre de 1866, los peatones cruzaron por primera vez el puente, conocido localmente solo como "El Puente Colgante". Más de 166.000 personas lo cruzaron en los dos primeros días. Los últimos retoques se dieron al puente durante los meses siguientes, y la construcción finalizó oficialmente en julio de 1867. Dos hombres murieron durante la construcción. Cuando el Puente Roebling se inauguró formalmente el 1 de enero de 1867, el peaje para cruzar era de 15 centavos para los conductores de carruajes tirados por caballos; para tres caballos y un carruaje era de 25 centavos. A los peatones se les cobraba un centavo. ^{[ 8 ]}

El puente fue repintado de azul en 1894. ^{[ 9 ]}

La estructura original del puente se construyó al menor coste posible debido a la inflación provocada por la Guerra Civil, pero las torres de piedra se habían diseñado para soportar una carga mucho mayor de la que se requería inicialmente. En 1896, el puente recibió un segundo juego de cables principales, una plataforma de acero más ancha y un acceso norte más largo. La reconstrucción alteró significativamente la apariencia del puente, pero el nuevo límite de peso de 30 toneladas extendió su utilidad durante el siglo XX y más allá.

En 1901, se añadió iluminación eléctrica al puente. ^{[ 10 ]}

En 1918, se completó una extensión del acceso hasta la Tercera Calle. ^{[ 10 ]}

Se construyeron rampas que conectaban directamente el puente con el edificio de la terminal Dixie, utilizado para los tranvías a finales de la década de 1920. Estas proporcionaban a los tranvías de Covington-Cincinnati "una ruta a desnivel hacia el centro de la ciudad, y el edificio de la terminal estaba originalmente destinado a conectar, mediante pasajes peatonales subterráneos, con la estación Fountain Square del tristemente célebre metro de Cincinnati , que nunca llegó a construirse ". ^{[ 11 ]}

Cuando se construyó el Puente Colgante, el río Ohio era muy poco profundo, a menudo con solo unos pocos pies de profundidad. Una altura libre vertical de 100 pies era importante, ya que los barcos de vapor tenían chimeneas altas para mantener las chispas lo más lejos posible del resto de la embarcación de madera. Con la construcción de más ferrocarriles y la sustitución del tráfico de barcos de vapor por barcazas, la construcción de presas para elevar el nivel del río y controlar las inundaciones se volvió lógica. A principios del siglo XX, el Congreso autorizó un sistema de esclusas y presas a lo largo del río Ohio. En 1929, el proyecto de canalización produjo 51 presas de madera y cámaras de esclusa a lo largo de su curso. Este sistema garantizó que la profundidad del río en Cincinnati nunca descendiera por debajo de los 9 pies. Durante la década de 1940, el cambio de remolcadores propulsados ​​por vapor a remolcadores diésel permitió el uso de barcazas más largas de las que podían albergar las presas existentes. En la década de 1950, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos reemplazó el sistema obsoleto con nuevas presas no navegables hechas de hormigón y acero. Estas represas elevaron la altura del río en Cincinnati a un nivel normal de aproximadamente 26 pies, ^{[ 12 ]} reduciendo la altura libre del puente colgante Roebling a alrededor de 74 pies. ^{[ 13 ]}

La empresa privada Covington-Cincinnati Bridge Company operó el puente hasta que el estado de Kentucky lo compró en 1953 por 4,2 millones de dólares. Poco después, se renovó el tablero del puente, sustituyéndolo por una plataforma de acero en lugar de la anterior de madera.

Cuando el servicio de tranvías cesó en la década de 1950, las rampas de acceso a la terminal Dixie fueron reconstruidas para ser utilizadas por autobuses diésel. ^{[ 14 ]}

El estado cobró peajes hasta 1963, cuando se inauguró el puente Brent Spence en la Interestatal 75 , río abajo, aproximadamente a 0,97 km (0,6 millas ) al oeste del puente colgante Roebling. 

En el otoño de 1966, el centenario del puente se celebró con un desfile en Court Street. ^{[ 10 ]}

En 1969, el puente fue renovado. ^{[ 9 ]}

El puente fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1975.

En 1976, en honor al bicentenario de Estados Unidos, el puente fue pintado de azul claro. ^{[ 15 ]}

Inicialmente llamado "Puente colgante Covington-Cincinnati" o "Puente del río Ohio", fue renombrado en honor a su diseñador y constructor el 27 de junio de 1983. ^{[ 16 ]} Fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil ese mismo año.

En 1984, con un costo de 200 000 dólares, se instaló iluminación en los cables del puente. Posteriormente, también se restauraron sus barandillas con un costo de 10 millones. ^{[ 9 ]}

En 1996, el puente fue renovado. ^{[ 9 ]}

Las rampas de acceso a la terminal Dixie fueron demolidas en 1998 cuando dejó de utilizarse como terminal de autobuses. ^{[ 14 ]}

El estado de Kentucky cerró el puente el 13 de noviembre de 2006 para realizar reparaciones importantes en la estructura. ^{[ 17 ]} Reabrió a finales de marzo. Sin embargo, volvió a cerrar durante gran parte de 2008 para ser repintado. ^{[ 18 ]}

El 11 de septiembre de 2007, la Mancomunidad de Kentucky redujo el límite de peso a 11 toneladas para prevenir daños estructurales futuros tras un análisis realizado por la Universidad de Kentucky . ^{[ 19 ]} El límite de peso más bajo impide que los autobuses crucen el puente.

El estado de Kentucky volvió a cerrar el puente el 7 de abril de 2010 para repintarlo; el puente reabrió en noviembre de 2010. ^{[ 20 ]} El cierre del puente solo afectó al tráfico vehicular, mientras que un carril peatonal permaneció abierto. ^{[ 21 ]}

El 10 de enero de 2013, un gran trozo de arenisca se desprendió de la torre norte, lo que provocó el cierre del puente durante aproximadamente 4 horas en hora punta. Este tiempo se aprovechó para retirar los escombros e inspeccionar la torre en busca de daños adicionales. ^{[ 22 ]}

El 21 de marzo de 2018, el puente fue cerrado hasta el 27 de abril luego de que un accidente automovilístico dañara una sección de acero del puente. ^{[ 23 ] [ 24 ]} El 17 de abril de 2019, otro trozo de arenisca cayó, lo que provocó el cierre hasta el 9 de agosto. ^{[ 25 ]}

El 11 de noviembre de 2020, el cercano puente Brent Spence fue cerrado tras una colisión con incendio. ^{[ 26 ]} Los camiones semirremolques comenzaron a usar el puente Roebling como punto de cruce alternativo, violando el límite de peso de 11 toneladas del puente, lo que llevó a la policía de Covington a cerrar el puente colgante a todo el tráfico vehicular para poder implementar medidas de seguridad adicionales. ^{[ 27 ]} El puente Roebling reabrió el 13 de noviembre de 2020, con la policía de Covington y Cincinnati monitoreando el tráfico en el puente. ^{[ 28 ]}

El 15 de febrero de 2021, el puente se cerró para un proyecto de rehabilitación de nueve meses; se reabrió en noviembre de 2021. ^{[ 29 ]}

• Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Kentucky
• Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Ohio.
• Lista de cruces del río Ohio
• Lista de hitos históricos de la ingeniería civil
• Lista de los puentes colgantes más grandes
• Lista de monumentos históricos nacionales en Kentucky
• Lista de monumentos históricos nacionales en Ohio

• Steinman, David Bernard (1945). Los constructores del puente; La historia de John Roebling y su hijo . Nueva York: Harcourt, Brace and Company. ISBN 978-0-405-04724-4.{{cite book}}: Incompatibilidad de ISBN/Fecha ( ayuda )
• Tolzmann, Don Heinrich (2007). John A. Roebling y su puente colgante sobre el río Ohio . Milford, Ohio: Little Miami Pub. Co. ISBN 978-1-932250-47-3.

• "Uniendo el siglo" . The Cincinnati Post . EW Scripps Company . 25 de marzo de 1999. Archivado del original el 6 de febrero de 2007.
• Puente Cincinnati-Covington (1867) en Structurae
• Puente colgante John A. Roebling en Puentes y túneles
• Puente colgante John A. Roebling en RootsWeb
• Fotografías del puente colgante de Roebling por Cincinnati Images
• Puente colgante Roebling en Cincinnati Transit
• Puente colgante Roebling en Puentes históricos de Michigan y otros lugares.
• Descubre el norte de Kentucky: Puente Roebling
• Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) n.° KY-20, " Puente colgante de Covington y Cincinnati, que cruza el río Ohio, Covington, condado de Kenton, Kentucky ", 4 fotos, 2 páginas de datos, 1 página de pie de foto.    
• HAER n. ° OH-28, " Puente colgante de Cincinnati, que cruza el río Ohio, Cincinnati, condado de Hamilton, OH ", 10 fotografías, 2 transparencias a color, 5 páginas de datos, 2 páginas de leyendas de fotografías, material complementario.