Puente colgante de Wheeling

Desde 1820, el Congreso había invertido mucho dinero en eliminar los obstáculos a la navegación del río Ohio, que fluye desde Pittsburgh, pasando por Wheeling (entonces en Virginia), hasta Cincinnati, Ohio , y finalmente desemboca en el río Misisipi en Cairo, Illinois, un poco más abajo de San Luis, Misuri (que se convirtió en un importante centro comercial del interior). De este modo, los bienes y productos podían transportarse de forma relativamente económica y rápida por el río Ohio hasta el puerto de Nueva Orleans, Luisiana . El senador Henry Clay de Kentucky se había convertido en un gran defensor de las mejoras internas, en parte porque el río Ohio desembocaba en la parte norte de su estado y contribuía al crecimiento de Louisville (al igual que el canal de Louisville y Portland, terminado en 1830 para sortear los únicos rápidos importantes del río Ohio). Tanto las mejoras en las carreteras como en la navegación ayudaron a traer productos manufacturados y personas a Kentucky, el oeste de Virginia, Ohio, Indiana, etc., y también permitieron que los productos agrícolas y los recursos naturales llegaran a los mercados del este, del sur e incluso internacionales. Sin embargo, el presidente Andrew Jackson tenía una visión mucho más tacaña de las mejoras internas que el senador Clay, prefiriendo dejar su construcción en manos de intereses privados o estatales individuales, si es que se realizaba.

Mientras tanto, el transporte del correo estadounidense, así como de pasajeros y mercancías a través del río Ohio en Wheeling para conectar los dos tramos de la Carretera Nacional, resultó engorroso y costoso. El mantenimiento de la Carretera Nacional (inicialmente gratuita) también suponía un gasto, especialmente después de que las inundaciones de 1832 dejaran escombros y destruyeran las instalaciones costeras. En 1835, el Congreso (dominado por los demócratas jacksonianos) cedió los tramos existentes a los estados colindantes para repercutirles los costes de mantenimiento. Durante este periodo, la nueva tecnología de los barcos de vapor facilitó el transporte de mercancías tanto río arriba como río abajo, y la tecnología ferroviaria y de puentes también había evolucionado. No obstante, la navegación por el río Ohio entre Wheeling y Pittsburgh seguía siendo peligrosa en ciertas épocas del año (debido al hielo y los escombros durante las crecidas de invierno y primavera, así como a la bajamar estival).

Pittsburgh y Wheeling competían por convertirse en centros comerciales que conectaran el este y el oeste a través de los montes Apalaches centrales . Al norte, el Canal Erie (terminado en 1825 entre Buffalo, Nueva York, en el lago Erie y Albany, Nueva York , en el río Hudson ) y el Canal Welland (terminado en 1829, que conectaba el lago Erie con el lago Ontario , evitando las cataratas del Niágara y creando la vía marítima del San Lorenzo ) resultaron ser un gran impulso comercial incluso para ciudades lejanas (especialmente para la ciudad de Nueva York como puerto marítimo, pero también para Erie, Pensilvania ). Pronto, Pensilvania compitió subsidiando primero un corto canal que terminaba en Pittsburgh, y luego los ferrocarriles que conectaban Pittsburgh con Filadelfia , que tenía conexiones ferroviarias y fluviales con la ciudad de Nueva York y era un importante puerto internacional por derecho propio. En 1835, un nuevo ferrocarril de inclinación conectó Pittsburgh con los productos agrícolas y mercancías del valle de Ohio. La combinación de ferrocarriles y canales de Pensilvania se conoció como la "Línea Principal". En 1846, la legislatura de Pensilvania autorizó al Ferrocarril de Pensilvania a conectar su capital estatal , Harrisburg (que tenía muchas conexiones con Filadelfia), con Pittsburgh. Si bien el comercio transapalachiano experimentó un auge inicial, en parte gracias a que los canales permitieron que un hombre, un muchacho, un caballo y un bote transportaran lo que antes requería diez hombres, diez carretas y sesenta caballos (y la ruta de Pensilvania era más corta para la mayoría de los productos del valle de Ohio que las rutas de Nueva York), los ingresos por peaje resultaron insuficientes. Desde 1844, Pensilvania había estado intentando vender su inversión no rentable.

Una ruta transapalachiana a través de Virginia podría atraer a los transportistas del sur. Sin embargo, la legislatura de Virginia estaba dominada por los propietarios de plantaciones (de las zonas costeras del este y del sur) que ya tenían acceso a un transporte fluvial barato durante muchos meses al año. Mientras tanto, el ferrocarril Baltimore and Ohio fue fundado en 1827, llegó a Harpers Ferry en 1834 y pronto superó en competencia al canal Chesapeake and Ohio (que nunca llegó a Ohio) en el transporte comercial a lo largo del valle del río Potomac hasta la bahía de Chesapeake. El B&O resultó ser una bendición para Baltimore, Maryland . El B&O quería conectarse con Virginia, así como con el valle del río Ohio a través de Parkersburg , pero los legisladores de Virginia le negaron repetidamente el permiso para construir una línea a lo largo de los valles de Shenandoah y Kanawha . Virginia, en cambio, subvencionó primero el Canal del Río James y luego los ferrocarriles (finalmente, el Ferrocarril Central de Virginia hacia el Valle de Shenandoah y el Ferrocarril de Virginia y Tennessee y el Ferrocarril de Covington y Ohio a través de los Apalaches) a través de sus montañas más altas de los Apalaches ( 2200 pies (670 m) en la ruta propuesta del canal de Virginia frente al Canal Erie que cruzaba los Apalaches a 650 pies (200 m) pero mucho más al norte). Los legisladores de Virginia querían dirigir su comercio hacia su capital ( Richmond ) y su puerto marítimo ( Norfolk ) en lugar de hacia Baltimore. Sin embargo, Wheeling se había convertido en la segunda ciudad más grande de Virginia para 1840, y sus intereses también presionaron para convertirse en una terminal del B&O, conectando el ferrocarril con el transporte fluvial barato. Especialmente después de que el B&O llegara a Cumberland, Maryland, en 1842, la tecnología ferroviaria estaba superando a la National Road (que se había conectado con el Canal C&O en Cumberland). La Asamblea General de Virginia, durante las décadas de 1830 y 1840, exigió a la B&O que tomara una ruta relativamente septentrional a través de los Apalaches en lo que entonces era la Commonwealth y que conectara en Wheeling. La B&O finalmente accedió después de 1847, ya que sus amenazas de trasladar su ruta transapalachiana a Pittsburgh resultaron infructuosas y Pensilvania había otorgado la concesión al Ferrocarril de Pensilvania. ^{[ 9 ]}  

Si bien la Wheeling and Belmont Bridge Company languideció durante casi dos décadas, en 1836 logró recaudar fondos privados suficientes para construir un puente de madera entre la isla de Zane (oficialmente rebautizada como isla Wheeling en 1902) y la costa de Ohio. No obstante, aún existía un canal de navegación entre Wheeling y dicha isla. ^{[ 10 ]}

Durante décadas, los legisladores de Pensilvania bloquearon la legislación federal que autorizaba (y mucho menos subvencionaba) el puente de Wheeling. En 1836, ingenieros federales propusieron un puente colgante con una sección desmontable para permitir el paso de las chimeneas de los barcos de vapor, pero el Congreso lo archivó. En 1838, el director de correos de EE. UU. informó de 53 irregularidades en el servicio postal en los alrededores de Wheeling entre enero y abril. Un informe de 1840 del director de correos que instaba a la construcción de un puente para evitar tales interrupciones en el correo se extravió. Otra propuesta que requería bisagras en las altas chimeneas de los barcos de vapor también fracasó inicialmente. En 1844, una línea de barcos de vapor comenzó a conectar Pittsburgh y Cincinnati (prácticamente sin pasar por Wheeling). Dado que el tráfico en la Carretera Nacional también se estancó, los congresistas de Virginia finalmente abandonaron sus esfuerzos por conseguir fondos federales para el puente de Wheeling a principios de 1847. Ese mismo año, promotores cívicos formaron una nueva compañía para construir el puente, y los nuevos directivos solicitaron propuestas en mayo de 1847. La vía férrea de Baltimore y Ohio hasta Wheeling se completó finalmente en 1853, el mismo año en que una línea de pasajeros conectó Wheeling y Louisville.

Después de estos y otros retrasos, en 1847 las legislaturas de Virginia y Ohio emitieron conjuntamente una nueva carta para el puente de Wheeling. Charles Ellet y John A. Roebling fueron invitados a presentar diseños y presupuestos para un puente sobre el canal este del río hacia Wheeling Island. ^{[ 2 ]} Ellett era el ingeniero jefe del Ferrocarril Central de Virginia y en 1853 construiría un ferrocarril sobre las montañas Blue Ridge en Rock Fish Gap. ^{[ 11 ]} El nuevo puente de Wheeling sería de diseño colgante, ya que Ellet y Roebling eran las principales autoridades. También estaría a 90 pies (27 m) sobre la marea baja. Sus cálculos iniciales se basaban en que las chimeneas más altas serían de unos 60 pies (18 m) , pero la altura de las chimeneas siguió aumentando, por lo que el puente planeado terminó impidiendo el paso de los barcos de vapor más grandes con chimeneas altas. Ellet recibió la adjudicación del contrato en 1847 con una oferta de 120 000 dólares (la de Roebling para un puente de doble tramo más corto era de 130 000 dólares), y la construcción comenzó ese mismo año. El puente se completó en 1849 por unos 250 000 dólares. ^{[ 6 ] [ 11 ]}  

Debido a que el estatus legal relativo de las nuevas tecnologías de barcos de vapor y ferrocarriles no estaba claro, al igual que la jurisdicción de los tribunales federales de los Estados Unidos sobre puentes y vías navegables, el litigio relativo al primer puente que cruzó un río importante al oeste de los Montes Apalaches tuvo gran efecto. Durante los años anteriores, la Corte Suprema de los Estados Unidos se había dividido respecto al alcance del poder federal en la Cláusula de Comercio , así como al alcance de los poderes estatales concurrentes. ^{[ 12 ]} En 1847, en US v. New Bedford Bridge Company ^{[ 13 ]} el juez Levi Woodbury, en servicio de circuito, había determinado que ninguna ley federal definía la obstrucción de vías navegables y había confirmado la existencia de un puente levadizo cerca del puerto, y el juez Samuel Nelson había hecho algo similar cuando era juez de la Corte Suprema de Nueva York. ^{[ 14 ]}

La Mancomunidad de Pensilvania (a través de su fiscal general Cornelius Darragh ) y los intereses de Pittsburgh representados por Edwin M. Stanton y Robert J. Walker solicitaron una orden judicial contra el puente al juez de la Corte Suprema de los Estados Unidos que supervisaba el área geográfica, Robert C. Grier , quien había sido juez estatal de Pensilvania en Pittsburgh y el condado circundante de Allegheny, Pensilvania . ^{[ 15 ]} El juez Grier se sorprendió por este uso de la equidad , especialmente porque se presentó primero ante la Corte Suprema y no ante un juez de distrito de los Estados Unidos. También se inició el 28 de julio de 1849 durante el receso de verano de 1849 de la Corte Suprema. Los abogados de Pensilvania argumentaron que el nuevo puente era una molestia que obstruía el río Ohio (aunque estaba anclado en una orilla a 100 pies (30 m) sobre el suelo). La concesión otorgada por Virginia a la Wheeling and Belmont Bridge Company le prohibía obstruir la navegación fluvial, y el Artículo IV de la Ordenanza del Noroeste de 1787 designaba las vías navegables que desembocaban en los ríos Misisipi y San Lorenzo como "vías comunes" y exigía su libre circulación. La línea de vapores Pittsburgh and Cincinnati operaba embarcaciones nuevas con chimeneas muy altas que se dañarían en caso de colisión con el puente, y detenerse en Wheeling para transbordar pasajeros y mercancías resultaría costoso para la compañía. Pensilvania también argumentó que esto perjudicaría sus ingresos por peajes de la "Línea Principal". Si bien Virginia nunca finalizó su proyecto de canal y sistema ferroviario, el sistema de Pensilvania nunca fue rentable. Su rentabilidad disminuyó aún más cuando la ruta de Wheeling se simplificó, y se habría reducido aún más si el ferrocarril Baltimore and Ohio hubiera construido una vía sobre el puente o su propio puente en las cercanías. Durante el litigio, los votantes expresaron su deseo de venderlo, pero no se llegó a ningún acuerdo. 

La Wheeling Bridge Company, representada por Charles W. Russell y el fiscal general de los Estados Unidos, Reverdy Johnson (supuestamente a título privado, pero que había denegado la solicitud de Pensilvania de asistencia de su oficina federal) ^{[ 16 ]} argumentó que el puente ayudaba al correo estadounidense (retrasado durante períodos de hielo, así como de crecidas y estiajes) y también conectaba puestos militares. También argumentaron el derecho del público a cruzar el río, así como la incapacidad de Pensilvania para probar un daño irreparable porque no había presentado una demanda durante los dos años que el puente estuvo en construcción y también existía tecnología para bajar las chimeneas de los barcos de vapor (como se hizo en un canal cerca de Louisville, Kentucky, cruzado por puentes mucho más bajos). Mientras tanto, el abogado de Virginia, Alexander HH Stuart, también intentó convencer al gobernador de Pensilvania, William F. Johnston, de que los argumentos de su estado en este caso (si eran ratificados por la Corte Suprema de los Estados Unidos) podrían poner en peligro los puentes de Pensilvania sobre los ríos Allegheny y Monongahela . Otros abogados e ingenieros (entre ellos Ellett) se dirigieron al Congreso de los Estados Unidos y a las legislaturas estatales de Pensilvania, Ohio, Indiana y Virginia. Finalmente, se autorizó al ferrocarril Hempfield a conectar Wheeling y Pittsburgh.

El juez Grier celebró una audiencia en Filadelfia el 16 de agosto de 1849 y, el 30 de agosto, rechazó la orden judicial solicitada para retirar el puente. En su lugar, remitió el asunto al pleno del tribunal. ^{[ 17 ]} Este escuchó los argumentos el 25 de febrero de 1850 y revisó extensas declaraciones (361 páginas impresas). En lugar de una opinión, el 29 de mayo de 1850, el juez Nelson (con el voto disidente del juez Peter V. Daniel, quien habría rechazado la jurisdicción, al que se unió el presidente del Tribunal Supremo Taney) emitió una orden de una página nombrando a Reuben Hyde Walworth (a quien el presidente John Tyler había nominado para el Tribunal, pero el Senado nunca consideró confirmar, y que era un experto en equidad) como comisionado. ^{[ 18 ]}

Walworth recibió considerable evidencia científica y comercial, incluyendo un informe del ingeniero del Ejército de los EE. UU. William Jarvis McAlpine . Sin embargo, ambas partes no quedaron satisfechas con el informe de 770 páginas de Walworth, emitido en diciembre de 1851. ^{[ 20 ]} Pittsburgh se sintió decepcionado porque Walworth se negó a ordenar la remoción del puente. Los intereses de Virginia y Ohio se quejaron porque encontró el curso de agua obstruido y recomendó elevar el puente 20 pies (6.1 m) adicionales , lo que causaría enormes dificultades técnicas y costos adicionales. Sin embargo, después de revisar las objeciones de ambas partes, recibir otro informe de McAlpine y escuchar más argumentos el 23 y 24 de febrero, la Corte Suprema de los EE. UU. ^{[ 21 ]} también se negó a ordenar la remoción del puente, pero en su lugar modificó la nueva altura requerida a 111 pies (34 m) . ^{[ 22 ] [ 23 ]} La corte aceptó la propuesta de la compañía del puente de estudiar una sección removible como alternativa. Así, Edwin Stanton obtuvo una victoria casi pírrica en nombre de Pensilvania, pero el puente permaneció en pie. ^{[ 10 ]}  

El 17 de mayo de 1854, una fuerte tormenta destruyó la plataforma del puente mediante movimientos de torsión y ondulaciones verticales que alcanzaron casi la altura de las torres. ^{[ 6 ]} Su reconstrucción dio lugar al litigio de 1856. ^{[ 24 ]} El informe de Walworth sirvió de base para las decisiones del Tribunal tanto en 1852 como en 1856.

El juez Grier emitió una orden judicial que prohibía la reconstrucción del puente durante el receso de verano habitual del tribunal. Sin embargo, la reconstrucción continuó. Los obreros de Ellet realizaron reparaciones provisionales en ocho semanas (aunque las mejoras posteriores a cargo de William McComas tardarían otro año). Mientras tanto, la compañía constructora del puente solicitó al Congreso que investigara si el juez había sido sobornado (una investigación que se archivó discretamente al resolverse el caso) y alegó que la orden judicial violaba tanto la soberanía del Congreso como la de Virginia (que había autorizado la construcción del puente). Además, la legislatura de Ohio solicitó al Congreso que salvara el puente, a lo que se unieron las legislaturas de Virginia e Indiana (y algunos disidentes de Pensilvania). Gracias a los esfuerzos del congresista de Wheeling, George W. Thompson, y otros, el Congreso aprobó una ley que designaba el puente como camino postal antes de que la decisión de la Corte Suprema de 1852 entrara en vigor, y dicha designación resultó clave para la decisión de 1856. Mientras tanto, la Corte Suprema escuchó un segundo conjunto de argumentos legales sobre el puente de Wheeling. El juez Nelson emitió entonces la siguiente opinión del tribunal, en diciembre, esta vez confirmando la construcción del puente como un ejercicio del poder del Congreso sobre las carreteras militares y postales, a pesar de la objeción del juez McLean. ^{[ 10 ]}

En 1859, el socio de Ellett, William McComas, realizó nuevas mejoras. La finalización del ferrocarril B&O hasta Wheeling en 1853 y la competencia de una nueva línea de barcos de vapor que conectaba Wheeling con Louisville resultaron fatales para ambas compañías navieras, que pronto desmantelaron sus barcos o los vendieron río abajo para el comercio con el Misisipi. Además, se propusieron puentes adicionales sobre el río Ohio para Parkersburg , Bellaire y Steubenville .

Un puente levadizo de celosía pivotante sobre el río Misisipi entre Davenport, Iowa y Rock Island, Illinois, se completó en 1856, a pesar de la oposición de los intereses de los barcos de vapor y otros intereses en San Luis. Estos también interpusieron una demanda, pero ante un tribunal inferior. Esa acción legal inicial (defendida por el abogado Abraham Lincoln ) no llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos. Sin embargo, un caso relativo a la colisión del vapor averiado Effie Afton con ese puente Illinois/Iowa sí lo haría décadas después, y se resolvería en 1872. ^{[ 25 ]}

El puente colgante de Wheeling fue de importancia estratégica para las fuerzas de la Unión durante la Guerra Civil estadounidense . Las incursiones confederadas destruyeron muchos puentes del ferrocarril de Baltimore y Ohio, pero nunca atacaron el puente en Wheeling, que estaba bajo control de la Unión.

Charles Ellet era leal a la Unión. Construyó y comandó la Flota de Embarcaciones de Ariete de los Estados Unidos en el río Misisipi.

El Gobierno Restaurado de Virginia se creó tras la Convención de Wheeling (a la que asistieron numerosos representantes de los condados atendidos por el ferrocarril Baltimore and Ohio), y finalmente el estado de Virginia Occidental fue reconocido en 1863. El litigio ante la Corte Suprema relativo al reparto de la deuda que Virginia había contraído para subvencionar las mejoras de puentes y ferrocarriles no se resolvió hasta 1915.

En 1874, William Hildenbrand supervisó mejoras adicionales en el puente Wheeling. Un informe de 1953 sobre los cables de suspensión determinó que estos eran originales o provenían de la reconstrucción de 1860. Se cree que la estructura de refuerzo del tablero es de la misma época. En 1871-72 se añadieron cables de sujeción auxiliares según un diseño de Washington Roebling y Hildenbrand.

La compañía constructora del puente vendió el puente a la ciudad de Wheeling en 1927. ^{[ 11 ]} Se realizaron reparaciones adicionales en 1930.

En 1956, la plataforma fue reconstruida por completo, ampliándose la calzada de 4,95 m (16,25 pies) a 6,1 m (20 pies ) y estrechándose las aceras en consecuencia. La calzada y la acera se reconstruyeron con una rejilla de acero abierta que reduce la resistencia al viento y se apoya sobre vigas de acero aligeradas. ^{[ 6 ]}