calzadas romanas

El primer tipo de camino incluía las vías públicas principales o elevadas, construidas y mantenidas a expensas del erario público, y cuyo terreno pertenecía al Estado. Dichas vías conducían al mar, a una ciudad, a un río público (de caudal constante) o a otra vía pública. Sículo Flaco , quien vivió bajo el reinado de Trajano (98-117), las denomina viae publicae regalesque [ ^{9 ] y} describe sus características de la siguiente manera:

1. Se colocan bajo la tutela de curadores ( comisionados ) y son reparados por redemptores ( contratistas ) a expensas del erario público; sin embargo, se cobra una contribución fija a los propietarios de terrenos colindantes. ^{[ 9 ]}
2. Estas calzadas llevan los nombres de sus constructores (por ejemplo, Vía Apia , Vía Cassia , Vía Flaminia ). ^{[ 9 ]}

Las calzadas romanas recibían el nombre del censor que ordenaba su construcción o reconstrucción. A menudo, esta misma persona ejercía posteriormente como cónsul, pero el nombre de la calzada se fechaba durante su mandato como censor. Si la calzada era anterior al cargo de censor o de origen desconocido, se le daba el nombre de su destino o de la región por la que discurría principalmente. Una calzada cambiaba de nombre si el censor ordenaba obras importantes en ella, como pavimentación, repavimentación o modificación de su trazado. Compárese el término viae regales con las calzadas de los reyes persas (que probablemente organizaron el primer sistema de caminos públicos) y la Carretera Real . ^{[ 9 ]} Compárese el término viae militariae con el Camino de Icknield ( Icen-hilde-weg , o «Camino de Guerra de los Iceni»). ^{[ 9 ]}

Hubo muchas otras personas, además de funcionarios especiales, que de vez en cuando y por diversas razones buscaron vincular sus nombres con un gran servicio público como el de los caminos. ^{[ 9 ]} Cayo Graco , cuando era Tribuno del Pueblo (123-122 a. C.), pavimentó o cubrió con grava muchos de los caminos públicos y les proporcionó mojones y estribos para los jinetes. Cayo Escribonio Curio , cuando era Tribuno (50 a. C.), buscó popularidad introduciendo una Lex Viaria , bajo la cual sería inspector jefe o comisionado durante cinco años. Dión Casio menciona que el Segundo Triunvirato obligó a los Senadores a reparar los caminos públicos a su propio costo.

La segunda categoría incluía caminos privados o rurales, construidos originalmente por particulares, quienes poseían la propiedad de sus tierras y tenían la facultad de destinarlos al uso público. ^{[ 9 ]} Dichos caminos gozaban de un derecho de paso a favor del público o del propietario de una finca en particular. Bajo el epígrafe de viae privatae también se incluían los caminos que conducían desde las vías públicas o principales a fincas o asentamientos específicos; Ulpiano los considera caminos públicos. ^{[ 9 ]}

Los elementos que salían de la vía estaban conectados a ella por viae rusticae , o caminos secundarios. ^{[ 9 ]} Tanto los caminos principales como los secundarios podían estar pavimentados o sin pavimentar, con una superficie de grava, como ocurría en el norte de África. Estos caminos preparados pero sin pavimentar eran viae glareae o sternendae ("para ser esparcidos"). Más allá de los caminos secundarios se encontraban las viae terrenae , "caminos de tierra".

La tercera categoría comprendía caminos situados en pueblos, distritos o cruces de caminos , que atravesaban o conducían a un vicus o pueblo. ^{[ 9 ]} Dichos caminos desembocaban en una vía principal o en otras vías vecinales , sin comunicación directa con una vía principal. Se consideraban públicos o privados, según si su construcción original se había financiado con fondos o materiales públicos o privados. Un camino de este tipo, aunque de construcción privada, se convertía en vía pública cuando sus constructores privados habían fallecido. ^{[ 9 ]}

Siculus Flaccus describe las viae vicinales como caminos " de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt " (que se desvían de los caminos públicos hacia los campos y a menudo llegan a otros caminos públicos). Las autoridades encargadas de las reparaciones, en este caso, eran los magistri pagorum o magistrados de los cantones . Podían exigir a los terratenientes vecinos que proporcionaran trabajadores para la reparación general de las viae vicinales , o que mantuvieran en buen estado, a su propio costo, un cierto tramo de camino que atravesara sus respectivas propiedades. ^{[ 9 ]}

Con la conquista de Italia, las vías preparadas se extendieron desde Roma y sus alrededores hasta los municipios periféricos, a veces superponiéndose a caminos preexistentes. La construcción de vías era responsabilidad militar y, por lo tanto, estaba bajo la jurisdicción de un cónsul. El proceso tenía un nombre militar, viam munire , como si la vía fuera una fortificación. Sin embargo, los municipios eran responsables de sus propias vías, que los romanos llamaban viae vicinales . El uso de las vías no era gratuito; abundaban los peajes, especialmente en los puentes. A menudo se cobraban en la puerta de la ciudad. Los costos del transporte se encarecían aún más con los impuestos de importación y exportación. Estos eran solo los cargos por el uso de las vías. Los costos de los servicios durante el viaje aumentaban a partir de ahí.

La financiación de la construcción de carreteras era responsabilidad del gobierno romano. Sin embargo, el mantenimiento generalmente corría a cargo de la provincia. Los funcionarios encargados de la recaudación de fondos eran los curatores viarum . Tenían a su disposición diversos métodos. Se podía solicitar a los ciudadanos particulares interesados ​​en la carretera que contribuyeran a su reparación. Los altos funcionarios podían distribuir dádivas para destinarlas a las carreteras. Se esperaba que los censores, encargados de la moral pública y las obras públicas, financiaran las reparaciones con su propio dinero. Además de estos medios, se exigían impuestos.

Una vía conectaba dos ciudades. Las vías generalmente se ubicaban en el centro del campo. La construcción y el mantenimiento de las vías públicas, ya fuera en Roma, en Italia o en las provincias, se consideraban, en todos los periodos de la historia romana, una función de suma importancia. Esto se evidencia claramente en el hecho de que los censores, en cierto modo los magistrados romanos más venerables, tenían la autoridad suprema para construir y reparar todas las carreteras y calles. De hecho, puede decirse que todos los funcionarios, incluidos los emperadores, que sucedieron a los censores en esta parte de sus funciones, ejercieron una jurisdicción censor delegada. ^{[ 9 ]}

La delegación de competencias a las autoridades censores se convirtió en una necesidad práctica, derivada del crecimiento de los dominios romanos y de las diversas labores que mantenían ocupados a los censores en la capital. Ciertos organismos oficiales ad hoc actuaron sucesivamente como autoridades de construcción y reparación. En Italia, la responsabilidad censor pasó a los comandantes de los ejércitos romanos y, posteriormente, a comisionados especiales, y en algunos casos, quizás, a los magistrados locales. En las provincias, el cónsul o pretor y sus legados recibieron autoridad para tratar directamente con el contratista. ^{[ 9 ]}

El cuidado de las calles y caminos dentro del territorio romano se encomendó desde sus inicios a los censores. Estos firmaron contratos para pavimentar con lava las calles dentro de Roma, incluido el Clivus Capitolinus , y para pavimentar con grava los caminos fuera de la ciudad. También se construyeron aceras . Los ediles , probablemente en virtud de su responsabilidad por la libre circulación y el control de las calles, cooperaron con los censores y los organismos que los sucedieron. ^{[ 9 ]}

Parece ser que durante el reinado de Claudio, los cuestores se hicieron responsables del pavimentado de las calles de Roma o, al menos, compartieron esa responsabilidad con los quattuorviri viarum . ^{[ 9 ]} Se ha sugerido que los cuestores se vieron obligados a comprar su derecho a una carrera oficial mediante gastos personales en las calles. Ciertamente, no faltaban precedentes de esta liberalidad forzada, y el cambio introducido por Claudio pudo haber sido simplemente una modificación en la naturaleza del gasto impuesto a los cuestores.

Los organismos oficiales que sucedieron primero a los censores en el cuidado de las calles y caminos fueron: ^{[ 9 ]}

1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , con jurisdicción dentro de las murallas de Roma;
2. Duoviri viis extra urbem purgandis , con jurisdicción extramuros.

Ambos cuerpos probablemente eran de origen antiguo. ^{[ 9 ]} La primera mención de cualquiera de los dos cuerpos aparece en la Lex Julia Municipalis en el 45 a. C. Los quattuorviri fueron llamados posteriormente quattuorviri viarum curandarum . El alcance de la jurisdicción de los duoviri se deriva de su título completo como duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . ^{[ 9 ] [ 13 ]} Su autoridad se extendía sobre todos los caminos entre sus respectivas puertas de salida en la muralla de la ciudad y el primer miliario más allá. ^{[ 9 ]}

En caso de emergencia en el estado de una carretera en particular, hombres influyentes y generosos eran nombrados, o actuaban voluntariamente, como curadores o comisionados temporales para supervisar las obras de reparación. ^{[ 9 ]} La dignidad asociada a tal curato queda atestiguada en un pasaje de Cicerón . Entre quienes desempeñaron este deber en relación con carreteras específicas se encontraba Julio César , quien se convirtió en curador (63 a. C.) de la Vía Apia y gastó generosamente su propio dinero en ella. Ciertas personas también parecen haber actuado por su cuenta y asumido la responsabilidad de ciertas carreteras.

En los distritos rurales, los magistri pagorum tenían autoridad para mantener las viae vicinales . ^{[ 9 ]} En Roma, cada cabeza de familia era legalmente responsable de las reparaciones de la parte de la calle que pasaba por su casa; ^{[ 9 ]} era deber de los ediles hacer cumplir esta responsabilidad. La parte de cualquier calle que pasaba por un templo o edificio público era reparada por los ediles a expensas del erario público. Cuando una calle pasaba entre un edificio público o templo y una casa particular, el tesoro público y el propietario particular compartían el gasto a partes iguales.

La estructura de gobierno fue modificada por Augusto , quien, en el curso de su reconstitución de la administración urbana, abolió y creó nuevos cargos relacionados con el mantenimiento de las obras públicas, las calles y los acueductos en Roma y sus alrededores. La tarea de mantener las vías había sido administrada previamente por dos grupos de magistrados menores: los quattuorviri (un consejo de cuatro magistrados para supervisar las vías dentro de la ciudad) y los duoviri (un consejo de dos para supervisar las vías fuera de la ciudad propiamente dicha), ambos pertenecientes a los collegia conocidos como vigintisexviri (que significa literalmente "Veintiséis Hombres"). ^{[ 9 ]}

Augusto, al encontrar ineficaces los collegia , especialmente las juntas encargadas del mantenimiento de las carreteras, redujo el número de magistrados de 26 a 20. Augusto abolió los duoviri y posteriormente otorgó el cargo de superintendente (según Dión Casio) del sistema de carreteras que conectaba Roma con el resto de Italia y las provincias más allá. En esta capacidad, se había otorgado a sí mismo y a cualquier emperador posterior una autoridad suprema que originalmente había pertenecido a los censores de la ciudad. La junta de los quattuorviri se mantuvo como estaba al menos hasta el reinado de Adriano (117 a 138 d. C.). ^{[ 9 ]} Además, nombró pretorianos para los cargos de "constructores de carreteras" y asignó a cada uno dos lictores , convirtiendo el cargo de curador de cada una de las grandes carreteras públicas en una magistratura perpetua en lugar de una comisión temporal.

Las personas designadas bajo el nuevo sistema eran de rango senatorial o ecuestre , según la importancia relativa de las vías que les fueron asignadas. Era deber de cada curador emitir contratos para el mantenimiento de su vía y asegurarse de que el contratista que realizara dicho trabajo lo llevara a cabo fielmente, tanto en cantidad como en calidad. Augusto también autorizó la construcción de alcantarillas y eliminó los obstáculos al tráfico, como lo hacían los ediles en Roma. ^{[ 9 ]}

Fue en su calidad de curador imperial (aunque probablemente dotado de poderes extraordinarios) que Corbulón denunció a los magistrados y mancipes de los caminos italianos ante Tiberio . ^{[ 9 ]} Los persiguió a ellos y a sus familias con multas y prisión, y posteriormente fue recompensado con el consulado por Calígula , quien también compartía la costumbre de condenar a ciudadanos de buena familia a trabajar en los caminos. Bajo el gobierno de Claudio, Corbulón fue llevado ante la justicia y obligado a devolver el dinero que había extorsionado a sus víctimas.

Parece ser que en ocasiones se designaban curadores especiales por un período determinado, incluso después de la institución de los magistrados permanentes que ostentaban ese título. ^{[ 9 ]} Los emperadores que sucedieron a Augusto ejercieron un control vigilante sobre el estado de las vías públicas. Sus nombres aparecen con frecuencia en las inscripciones a los restauradores de caminos y puentes. Así, Vespasiano , Tito , Domiciano , Trajano y Septimio Severo fueron conmemorados en esta capacidad en Emérita. ^{[ 9 ]} El Itinerario de Antonino (que probablemente fue una obra de fecha mucho anterior y republicada en una forma mejorada y ampliada bajo uno de los emperadores antoninos ) permanece como prueba permanente del cuidado minucioso que se brindaba al servicio público.

Los constructores de calzadas romanas buscaban un ancho reglamentario (véase Leyes y tradiciones más arriba), pero se han medido anchos reales de entre 1,1 metros (3,6 pies) y más de 7 metros (23 pies) . Hoy en día, el hormigón se ha desgastado en los espacios entre las piedras, dando la impresión de una calzada muy irregular, pero la práctica original era producir una superficie que sin duda era mucho más plana. ^{[ 14 ]} Muchas calzadas se construyeron para resistir la lluvia, las heladas y las inundaciones. Se construyeron para que necesitaran el menor mantenimiento posible. ^{[ 14 ]}

La construcción romana se caracterizó por una rectitud direccional. Muchos tramos largos son rectos como una regla, pero no debe pensarse que todos lo fueran. Algunos enlaces de la red alcanzaban los 89 km (55 millas) . Se conocen pendientes del 10 % al 12 % en terrenos ordinarios y del 15 % al 20 % en zonas montañosas. El énfasis romano en la construcción de caminos rectos a menudo resultaba en pendientes pronunciadas, relativamente imprácticas para la mayoría del tráfico comercial; con el tiempo, los romanos se dieron cuenta de esto y construyeron alternativas más largas pero más manejables a los caminos existentes. Los caminos romanos generalmente se construían atravesando la colina, en lugar de con un patrón serpenteante de zigzags que la rodeaban. ^{[ 15 ]} 

En cuanto a la terminología imperial estándar que se utilizaba, las palabras se adaptaban a los diferentes elementos de construcción y variaban de una región a otra. Además, con el tiempo, los términos « via munita» y «vía pública» se volvieron idénticos. ^{[ 9 ]}

Las vías se distinguían según su carácter público o privado, así como según los materiales empleados y los métodos seguidos en su construcción. Ulpiano las dividió de la siguiente manera: ^{[ 9 ]}

1. Vía terrena : Un camino llano de tierra nivelada.
2. Vía glareata : ^{[ 16 ]} Un camino de tierra con superficie de grava.
3. Vía munita : ^{[ 17 ]} Un camino construido, pavimentado con bloques rectangulares de roca local o con bloques poligonales de roca volcánica .

Según Isidoro de Sevilla , los romanos tomaron prestado el conocimiento de la construcción de viae munitae de los cartagineses , aunque ciertamente heredaron algunas técnicas de construcción de los etruscos . ^{[ 9 ]}

Vía munita

Las mejores fuentes de información en cuanto a la construcción de un reglamento vía munita son: ^{[ 9 ]}

1. Los numerosos restos que aún se conservan de las vías públicas suelen estar lo suficientemente bien como para demostrar que, en la medida en que lo permitían los materiales locales, las normas de construcción se respetaron minuciosamente en la práctica.
2. Las instrucciones para la construcción de pavimentos fueron dadas por Vitruvio . El pavimento y la vía munita eran idénticos en su construcción, excepto en lo que respecta a la capa superior o superficie. El pavimento consistía en mármol o mosaico, y la vía munita en bloques de piedra o roca volcánica.
3. Un pasaje de Estacio que describe las reparaciones de la Via Domitiana , un ramal de la Via Appia que conduce a Neapolis .

Después de que el ingeniero civil inspeccionara el terreno del camino propuesto y determinara aproximadamente su trazado, los agrimensores se pusieron a trabajar en el levantamiento topográfico del lecho del camino. Utilizaban dos instrumentos principales: la vara y un instrumento llamado groma , que les ayudaba a obtener ángulos rectos. Los gromatici , el equivalente romano de los agrimensores, colocaban las varas y trazaban una línea llamada rigor . Como no disponían de un teodolito , el agrimensor intentaba lograr la rectitud mirando a lo largo de las varas y ordenando a los gromatici que las movieran según fuera necesario. Utilizando las gromas , trazaban una cuadrícula en el plano del camino. Si el agrimensor no podía ver el punto final deseado, a menudo se encendía una hoguera en dicho punto para guiarlo. Los libratores comenzaban entonces su trabajo utilizando arados y, a veces con la ayuda de legionarios , excavaban el lecho del camino con palas hasta la roca madre o, al menos, hasta el terreno más firme que encontraban. La excavación se denominaba fosa , palabra latina para zanja. La profundidad variaba según el terreno.

El método variaba según la ubicación geográfica, los materiales disponibles y el terreno, pero el plan o ideal que el ingeniero buscaba siempre era el mismo. La carretera se construía rellenando la fosa . Esto se hacía colocando capas de roca sobre otras piedras. En la fosa se depositaban grandes cantidades de escombros , grava y piedra, cualquier material de relleno disponible. A veces se colocaba una capa de arena, si estaba disponible localmente. Cuando las capas llegaban a aproximadamente 1 yarda (1 m) de la superficie, el subsuelo se cubría con grava y se compactaba, un proceso llamado pavimentación .

La superficie plana era entonces el pavimentum . Podía usarse como camino, o se podían construir capas adicionales. Un statumen o "cimiento" de piedras planas colocadas en cemento podía sostener las capas adicionales. Los pasos finales utilizaban mortero a base de cal , que los romanos habían descubierto. ^{[ 21 ]} Parece que mezclaban el mortero y las piedras en la zanja. Primero una pequeña capa de hormigón grueso , el rudus , luego una capa de hormigón fino, el núcleo, se colocaba sobre el pavimento o statumen . En o sobre el núcleo se colocaba una hilera de adoquines poligonales o cuadrados, llamados summa crusta . La crusta estaba coronada para el drenaje.

Un ejemplo se encuentra en un antiguo camino de basalto junto al Templo de Saturno en el Clivus Capitolinus . Tenía pavimento de travertino , bloques poligonales de basalto , base de hormigón (en sustitución de la grava) y una cuneta para el agua de lluvia. ^{[ 22 ]}

Los romanos preferían diseñar soluciones a los obstáculos en lugar de sortearlos. Los afloramientos rocosos, los barrancos o el terreno montañoso o accidentado requerían cortes y túneles. Un ejemplo de ello se encuentra en la calzada romana que partía de Căzănești , cerca de las Puertas de Hierro . Esta calzada estaba parcialmente excavada en la roca, a una profundidad de entre 1,5  y 1,75 metros; el resto, sobre el Danubio , era de madera y sobresalía del acantilado. La calzada funcionaba como camino de sirga, haciendo navegable el Danubio. La placa conmemorativa de Tabula Traiana, en Serbia, es todo lo que queda de la calzada, ahora sumergida.   

Los puentes romanos fueron algunos de los primeros puentes grandes y duraderos que se construyeron. ^{[ 23 ]} Los cruces de ríos se realizaban mediante puentes o pontes . Unas solas losas cruzaban los arroyos. Un puente podía ser de madera, piedra o una combinación de ambas. Los puentes de madera se construían sobre pilotes hundidos en el río o sobre pilares de piedra. Los puentes de arco de piedra se utilizaban en cruces más grandes o permanentes. La mayoría de los puentes también utilizaban hormigón, material que los romanos fueron los primeros en emplear para la construcción de puentes. Los puentes romanos estaban tan bien construidos que muchos siguen en uso hoy en día.

Se construían calzadas sobre terrenos pantanosos. Primero se marcaba el camino con pilotes. Entre ellos se hundían grandes cantidades de piedra para elevar la calzada a más de 1,5 metros (5 pies) por encima del nivel del pantano. En las provincias, los romanos a menudo no se molestaban en construir calzadas de piedra, sino que utilizaban caminos de troncos ( pontes longi ).

Los mojones dividían la Vía Apia en millas numeradas incluso antes del 250 a. C., y la mayoría de las vías después del 124 a. C. La palabra moderna "milla" deriva del latín milia passuum , "mil pasos ", cada uno de los cuales equivalía a cinco pies romanos, o un total de 1476 m (4843 pies) . Un mojón, o miliario , era una columna circular sobre una base rectangular sólida, enterrada a más de 0,61 metros (2 pies) de profundidad, de 1,5 metros (5 pies) de altura, 51 centímetros (20 pulgadas) de diámetro y con un peso superior a 2 toneladas. En la base se inscribía el número de la milla con respecto a la calzada en la que se encontraba. En un panel a la altura de los ojos se indicaba la distancia al Foro Romano y diversa información sobre los funcionarios que construyeron o repararon la calzada y cuándo. Estos miliarios son valiosos documentos históricos en la actualidad, y sus inscripciones se recogen en el Volumen XVII del Corpus Inscriptionum Latinarum . Los hitos permitieron conocer y registrar con exactitud las distancias y las ubicaciones. No pasó mucho tiempo antes de que los historiadores comenzaran a referirse al hito en el que ocurría un evento.  

• 
  Roma, Campidoglio: el Miliarium (hito), punto de partida de las rutas consulares del Lobo Capitolino .
• 
  Turda , Rumania : Copia de 1993 del Milliarium de Aiton , que data del año 108 y muestra la construcción del camino de Potaissa a Napoca , construido por la Cohors I Hispanorum miliaria en la Dacia romana , a petición del emperador Trajano.
• 
  Restos del miliarium aureum en el Foro Romano
• 
  Un hito romano provincial, en Alto Rabagão, Portugal (carretera de Bracara Augusta a Asturias)

Los romanos tenían preferencia por la estandarización siempre que fuera posible, por lo que Augusto, tras convertirse en comisario permanente de caminos en el año 20 a. C., erigió el miliarium aureum ("hilo dorado") cerca del Templo de Saturno . Se consideraba que todos los caminos partían de este monumento de bronce dorado. En él figuraban las principales ciudades del imperio y sus distancias. Constantino lo llamó umbilicus Romae ("ombligo de Roma") y construyó un monumento similar, aunque más complejo, en Constantinopla , el Milion .

Es posible que en algunas bibliotecas romanas existieran mapas combinados de topografía y carreteras como artículos especializados, pero eran caros, difíciles de copiar y no de uso generalizado. Los viajeros que deseaban planificar un viaje podían consultar un itinerarium , que en su forma más básica era una simple lista de ciudades y pueblos a lo largo de una ruta determinada y las distancias entre ellos. ^{[ 24 ]} Solo había un pequeño paso de las listas a una lista maestra, o un planificador de rutas esquemático en el que las carreteras y sus ramificaciones se representaban más o menos en paralelo, como en la Tabula Peutingeriana . A partir de esta lista maestra, se podían copiar partes y venderlas en las calles.

Los más exhaustivos utilizaban distintos símbolos para ciudades, estaciones de paso, cursos de agua, etc. El gobierno romano elaboraba periódicamente un mapa maestro de caminos. Los primeros conocidos fueron encargados en el año 44 a. C. por Julio César y Marco Antonio . Tres geógrafos griegos, Zenodoxo , Teodoto y Policlito , fueron contratados para inspeccionar el sistema y compilar un mapa maestro; la tarea requirió más de 25 años, y el mapa maestro resultante, grabado en piedra, se colocó cerca del Panteón . Los viajeros y vendedores de mapas podían hacer copias.

Fuera de las ciudades, los romanos eran ávidos jinetes y utilizaban diversos tipos de vehículos, algunos de los cuales se mencionan aquí. Se usaban carros tirados por bueyes. Los carros tirados por caballos podían recorrer hasta 40 o 50 kilómetros (25 o 31 millas) al día, ^{[ 25 ]} mientras que los peatones recorrían entre 20 y 25 kilómetros (12 o 16 millas) al día. Para fines descriptivos, los vehículos romanos se pueden dividir en automóvil, coche y carro. Los automóviles se usaban para transportar a una o dos personas, los coches para grupos y los carros para transportar carga.  

De los coches, el más popular era el carrus , una forma estándar de carro que descendía a los romanos desde una antigüedad mayor. El techo era abierto, el frente cerrado. Uno sobrevive en el Vaticano. Transportaba un conductor y un pasajero. Un carrus con dos caballos era una biga ; tres caballos, una triga ; y cuatro caballos una quadriga . Las ruedas eran de hierro. Cuando no se usaba, sus ruedas se quitaban para facilitar su almacenamiento. Una versión más lujosa, el carpentum , transportaba mujeres y funcionarios. Tenía una cubierta superior arqueada de tela y era tirado por mulas. Una versión más ligera, el cisium , equivalente a un gig , era abierto por arriba y por delante y tenía un asiento. Tirado por una o dos mulas o caballos, se usaba para el servicio de taxi, los cocheros eran llamados cisiani . El constructor era un cisarius .

De los carruajes, el principal era la raeda o reda , que tenía cuatro ruedas. Los altos laterales formaban una especie de caja en la que se colocaban los asientos, con una muesca a cada lado para entrar. Transportaba a varias personas con equipaje hasta el límite legal de 1000 libras romanas , equivalente a 328 kilogramos (723 libras) modernos . Era tirada por equipos de bueyes, caballos o mulas. Se le podía colocar una capota de tela para protegerse del mal tiempo, en cuyo caso se parecía a una carreta cubierta. La raeda era probablemente el principal vehículo para viajar por los caminos. Las raedae meritoriae eran carruajes alquilados. La fiscalis raeda era un carruaje del gobierno. Tanto al conductor como al constructor se les llamaba raedarius .

De los carros, el principal era el plaustrum o plóstrum . Este consistía simplemente en una plataforma de tablones unida a ruedas y un travesaño. Las ruedas, o tímpanos , eran macizas y tenían varios centímetros (pulgadas) de grosor. Los laterales podían construirse con tablones o raíles. A veces se colocaba sobre él una gran cesta de mimbre. Existía una versión de dos ruedas, además del tipo normal de cuatro ruedas llamado plaustrum maius .

Los militares utilizaban un carro estándar. Su servicio de transporte era el cursus clabularis , llamado así por el carro estándar, también conocido como carrus clabularius , clabularis , clavularis o clabulare . Transportaba el equipaje de una columna militar.

Para los funcionarios no militares y las personas en misión oficial que no contaban con la legión a su servicio, el gobierno mantenía posadas o mansiones . Se requería pasaporte para la identificación. Las mansiones se ubicaban a una distancia de entre 25 y 30 kilómetros (16 y 19 millas) . Allí, el viajero oficial encontraba una villa completa dedicada a su uso. A menudo, un campamento militar permanente o un pueblo surgía alrededor de la mansión . Para los viajeros no oficiales que necesitaban descansar, existía un sistema privado de posadas o cauponae cerca de las mansiones . Cumplían las mismas funciones, pero eran algo dudosas, ya que eran frecuentadas por ladrones y prostitutas. Los grafitis decoran las paredes de las pocas cuyas ruinas se han encontrado. 

Los viajeros refinados necesitaban algo mejor que los cauponae . En los primeros tiempos de las vías , cuando apenas existían servicios informales, las casas situadas cerca del camino estaban obligadas por ley a ofrecer hospitalidad a petición. Las casas frecuentadas se convirtieron, sin duda, en las primeras tabernae , que eran hostales , en lugar de las "tabernas" que conocemos hoy. Con el crecimiento de Roma, también lo hicieron sus tabernae , que se volvieron más lujosas y adquirieron buena o mala reputación según el caso. Un ejemplo son las Tabernae Caediciae de Sinuessa , en la Vía Apia. Tenían una gran despensa con barriles de vino, queso y jamón. Muchas ciudades actuales crecieron alrededor de un complejo de tabernas , como Rheinzabern en Renania y Saverne en Alsacia .

Un tercer sistema de estaciones de paso daba servicio a vehículos y animales: las mutaciones ("estaciones de cambio"). Estaban ubicadas cada 20 a 30 kilómetros (12 a 19 millas) . En estos complejos, el conductor podía contratar los servicios de carreteros, carreteros y equarii medici , o veterinarios. Utilizando estas estaciones como relevos de carros, Tiberio aceleró 296 kilómetros (184 millas) en 24 horas para reunirse con su hermano, Druso Germánico , ^{[ 26 ] [ 27 ]} que estaba muriendo de gangrena como resultado de una caída de un caballo.  

Bajo el imperio existían dos servicios postales: uno público y otro privado. El cursus publicus , fundado por Augusto, transportaba el correo de los funcionarios por relevos a lo largo de la red de calzadas romanas. El vehículo para el transporte del correo era un cisium con una caja, pero para entregas especiales un caballo y un jinete resultaban más rápidos. En promedio, un relevo de caballos podía llevar una carta 80 kilómetros (50 millas) ^{[ 28 ]} en un día. El cartero llevaba un característico sombrero de cuero, el petanus . El servicio postal era una ocupación algo peligrosa, ya que los carteros eran blanco de bandidos y enemigos de Roma. El correo privado de los ricos era transportado por los tabellarii , una organización de esclavos disponibles a cambio de dinero. 

Carreteras principales

• Via Aemilia , desde Rimini (Ariminum) hasta Placentia
• Vía Apia (312 a. C.), de Roma a Apulia.
• Vía Aurelia (241 a. C.), de Roma a Francia
• Vía Cassia , de Roma a Toscana
• Via Flaminia (220 aC), de Roma a Rimini (Ariminum)
• Vía Raetia , desde Verona hacia el norte cruzando el paso del Brenner.
• Vía Salaria , desde Roma hasta el mar Adriático (en las Marcas ).

Otros

• Vía Emilia en Hirpinis
• Vía Emilia Scauri (109 a. C.)
• La Vía Aquilia se bifurca de la Vía Apia en Capua hacia el mar en Hipponium ( Vibo Valentia ).
• Via Brixiana , de Cremona a Brescia

• La Vía Canalis , desde Udine , Gemona y Val Canale hasta Villach en Carintia y luego cruzando los Alpes hasta Salzburgo o Viena.
• Vía Claudia Julia Augusta (13 a. C.)
• Vía Claudia Nova (47 d.C.)
• Vía Clodia , desde Roma hasta Toscana formando un sistema con la Cassia
• Vía Domitiana , carretera costera de Nápoles a Formia.
• Vía Flacca
• Via Flavia , de Trieste (Tergeste) a Dalmacia
• Vía Gemina , desde Aquileia y Trieste a través del Karst hasta Materija , Obrov , Lipa y Klana , desde donde, cerca de Rijeka , descendiendo hacia Trsat (Tersatica) para continuar a lo largo de la costa dálmata.
• Vía Herculia
• Via Julia Augusta (8 aC), salida Aquileia
• Via Labicana , al sureste de Roma, formando un sistema con la Praenestina.
• Vía Latina , al sureste desde Roma hasta Casilinum, donde se unía a la Vía Apia.
• Via Ostiensis , de Roma a Ostia
• Vía Postumia (148 a. C.), desde Aquilea pasando por Verona a través de los Apeninos hasta Génova.
• Vía Popilia (132 a. C.), dos caminos distintos, uno desde Capua hasta Rhegium y el otro desde Ariminum a través de la posterior región del Véneto.
• Via Praenestina , de Roma a Praeneste
• Via Severiana , Terracina a Ostia
• Vía Tiberina , de Roma a Ocriculum
• Via Tiburtina , de Roma a Tibur
• Via Traiana , ramal de Via Appia , de Benevento a Brindisi
• Vía Traiana Nova (Italia) , desde el lago Bolsena hasta la Vía Cassia . Conocida únicamente por arqueología.
• Vía Valeria de Tibur a Aternum
• Vía Valeria (Sicilia) de Messina a Siracusa

África

• Carretera principal: desde Sala Colonia hasta Cartago y Alejandría .
• En Egipto : Vía Hadriana
• En Mauritania, Tingitana desde Tingis hacia el sur (ver: Calzadas romanas en Marruecos )

Albania / Macedonia del Norte / Grecia / Turquía

• Vía Egnatia (146 a. C.) que conecta Dirraquio (en el mar Adriático ) con Bizancio a través de Salónica

Austria / Serbia / Bulgaria / Turquía

• Vía Militaris (Vía Diagonalis, Vía Singidunum), que conectaba Europa Central con Bizancio.

Bulgaria / Rumania

• Vía Póntica

Chipre

• Vía Kolossus. Conecta Pafos , la capital romana de la isla, con Salamina, la segunda ciudad y puerto más grande.

Francia

En Francia, una calzada romana se denomina voie romaine en lengua vernácula.

• Vía Agripa
• La Vía Aquitania , desde Narbona , donde conectaba con la Vía Domitia, hasta el océano Atlántico pasando por Toulouse y Burdeos.
• Vía Domitia (118 a. C.), desde Nimes hasta los Pirineos , donde se une a la Vía Augusta en el Col de Panissars.
• Calzada romana (Nord) , que se extiende desde Dunkerque hasta Cassel en el departamento Nord

Germania Inferior (Alemania, Bélgica, Países Bajos)

• Calzada romana que unía Tréveris con Colonia.
• Vía Belgica (Boulogne-Colonia)
• Limes Germánico inferior
• Interconexiones entre el Limes Germánico Inferior y la Vía Belgica

Oriente Medio

• Vía Maris
• Vía Traiana Nova
• Calzada romana de Petra, siglo I, Petra , Jordania

Rumania

• El puente de Trajano y el camino de las Puertas de Hierro .
• Vía Traiana: carretera Porolissum Napoca Potaissa Apulum.
• Vía Pontica: Troesmis Piroboridava Caput Stenarum Apulum Partiscum Lugio

España y Portugal

• Iter ab Emerita Asturicam , de Sevilla a Gijón . Más tarde conocida como Vía de la Plata ( plata significa "plata" en español, pero en este caso es un falso cognado de una palabra árabe balata ), parte del abanico del Camino de Santiago . Ahora es la autopista A-66 .
• Vía Augusta , desde Cádiz hasta los Pirineos , donde se une con la Vía Domitia en el Coll de Panissars , cerca de La Jonquera . Pasa por Valencia , Tarragona (antiguamente Tarraco) y Barcelona .
• Camiño de Oro , con final en Ourense, capital de la Provincia de Ourense, pasando cerca del pueblo de Reboledo.
• Vía Nova (o Vía XVIII), de Bracara Augusta a Asturica Augusta

Siria

• Camino que conecta Antioquía y Calcis .
• Estratos Dioclecianos , a lo largo del Limes Arabicus , pasando por Palmira y Damasco , y hacia el sur hasta Arabia .

Carreteras transalpinas

Estas carreteras conectaban la Italia y la Alemania modernas:

• Vía Claudia Augusta (47) desde Altinum (actualmente Quarto d'Altino ) hasta Augsburgo por el paso de Reschen.

Carreteras transpirenaicas

Conectando Hispania y Galia :

• Ab Asturica Burdigalam

Pavo

• Calzada romana en Cilicia, en el sur de Turquía.
• Calzada romana de Ankara

Reino Unido

• Calle Akeman
• Camino de Camelt
• Calle Dere
• Calle Ermine
• Calzada de Fen
• Camino Fosse
• Calle del Rey
• Londres-Oeste de Inglaterra: Calzadas romanas
• Camino de Peddar
• Carretera de Pye
• Calzada romana que unía Silchester con Bath.
• Calle Stane (Chichester)
• Calle Stane (Colchester)
• Estancar
• Vía Devana
• Calle Watling