Sucursal de Rothbury

En 1847, el ferrocarril de Newcastle y Berwick comenzó a operar. Fue creado por George Hudson , conocido como el " Rey del Ferrocarril" , con la intención de formar parte de una línea ferroviaria directa entre Edimburgo y Londres. Posteriormente, el ferrocarril de Newcastle y Berwick se integró en el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick .

Los habitantes de Rothbury vieron la ventaja de contar con una conexión ferroviaria; la región había sido durante mucho tiempo un centro de producción de cal , importante para mejorar los suelos ácidos con fines agrícolas, y Morpeth era un centro de demanda de este mineral. Era lógico considerar la construcción de un ramal ferroviario desde Rothbury hasta Morpeth , que se encontraba en la línea principal de Newcastle y Berwick.

Se elaboró ​​un proyecto para un ferrocarril y se preparó un presupuesto para su construcción: costaría 95 000 libras esterlinas. Sin embargo, a pesar del entusiasmo local, el proyecto no contó con el apoyo financiero suficiente y se abandonó. ^{[ 1 ]}

El ferrocarril Border Counties Railway inauguró el primer tramo de su línea en 1858. Esta línea conectaría Hexham con yacimientos minerales aparentemente ricos y se presentó como la primera etapa de una nueva línea, independiente del ferrocarril York, Newcastle y Berwick de Hudson, que uniría la zona con Edimburgo. Esto reavivó la idea de construir un ferrocarril que partiera de Morpeth hacia el oeste, lo que dio lugar al desarrollo de un proyecto para el ferrocarril del valle de Wansbeck, desde Morpeth hasta Reedsmouth, en la línea de Border Counties.

El comité del valle de Wansbeck cambió el nombre a Ferrocarril de Wansbeck y obtuvo la aprobación real para la Ley del Ferrocarril de Wansbeck de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. lxxxv) que autorizaba su línea el 8 de agosto de 1859; el capital se fijó en 120.000 libras esterlinas. ^{[ 2 ]}

Construyeron su línea por etapas, y se inauguró por secciones entre 1862 y 1865. Pasaba por Scotsgap, pero no se acercaba a Rothbury. La compañía tenía constantes problemas de financiación y recibía un fuerte apoyo de la North British Railway, que la veía como un medio estratégico para evitar los ferrocarriles de Hudson y acceder a Newcastle. ^{[ 1 ]}

Rothbury seguía siendo un importante centro de producción de cal, pero la falta de conexión ferroviaria se hacía sentir con más fuerza que nunca. Durante la construcción del ferrocarril de Wansbeck, se propuso un proyecto para construir una línea de 72 km (45 millas) desde Scotsgap hacia el norte, pasando por Rothbury y Wooler hasta Cornhill, cerca de Berwick, en la línea de Kelso del Ferrocarril del Noreste . La construcción de la línea requeriría una inversión de 260 000 libras esterlinas, y el terreno que se debía atravesar al norte de Rothbury estaba escasamente poblado. Si bien los promotores debían comprender que la línea de Wansbeck solo continuaría con el apoyo del Ferrocarril del Noreste, evidentemente no se desanimaron. De hecho, el Ferrocarril de Wansbeck fue absorbido por el Ferrocarril del Noreste el 21 de julio de 1863. 

En la sesión de 1863 se presentó un proyecto de ley parlamentario para la construcción de la línea, que se llamaría Ferrocarril Central de Northumberland. Para ello se requería un depósito en efectivo de 20.800 libras esterlinas, pero el efectivo disponible para la compañía provisional era insuficiente, por lo que tres personas, entre ellas Richard Hodgson de la NBR, aportaron el dinero de su propio bolsillo.

ElLa Ley del Ferrocarril Central de Northumberland de 1863 (26 y 27 Vict.c. ccxxxv) recibióla aprobación realel 28 de julio de 1863; el capital era de 270.000 libras esterlinas. ^{[ 2 ]}

La ley (en su forma actual) simplemente autorizaba el capital; recaudarlo efectivamente era un problema para la compañía. Se finalizó un contrato provisional con Warings, un contratista londinense de buena reputación, pero la falta de fondos impidió el inicio de las obras. Una convocatoria a los suscriptores aportó algo de dinero, y se desató un acalorado debate sobre si la construcción debía comenzar desde el extremo de Scotsgap o desde el extremo norte. Se presionó a Warings para que considerara opciones que habrían perjudicado a la empresa y, ante la falta de liquidez, comprendió que el contrato era inútil y solicitó su rescisión. La compañía no pudo aportar el dinero necesario para comenzar las obras, y el 7 de agosto de 1865 tuvo lugar una difícil junta de accionistas, que concluyó con el acuerdo de abandonar la línea propuesta al norte de Rothbury. ^{[ 1 ]} El declive de Richard Hodgson como presidente del Ferrocarril del Norte Británico fue significativo en la pérdida de compromiso con la extensión hacia el norte. ^{[ 2 ]}

El contrato con Dowlings fue cancelado y se le asignó a un contratista local, Dowson, la tarea de construir desde Scotsgap hasta Rothbury. El 12 de abril de 1867, la compañía recibió elLey del Ferrocarril Central de Northumberland de 1867 (30 y 31 Vict.c. ix) autorización para acortar el proyecto, convirtiéndolo simplemente en una línea ramal a Rothbury, con un capital autorizado de 75.000 libras esterlinas.

La dificultad para recaudar ese dinero era igualmente acuciante, y se hizo imposible continuar. Dowson tuvo que interrumpir el trabajo, que apenas había comenzado. En febrero de 1868, todos los directores presentaron su dimisión ante la situación insostenible; se habían intentado diversas estrategias financieras para conseguir el dinero, todas en vano. La mayoría de los directores fueron persuadidos para continuar. Sin embargo, a finales de 1868, se logró reunir el dinero suficiente para que Dowson pudiera reanudar el trabajo.

Sin embargo, en agosto de 1870 se afirmó que la construcción estaba casi terminada. Se había contactado con la NBR para que operara la línea para la compañía, pero se consideró que las condiciones eran inaceptables, y se propuso contactar con la Blyth and Tyne Railway para que lo hiciera. Dado que operar hasta Morpeth requería el permiso de la NBR, era improbable que ese acuerdo funcionara, y de hecho, posteriormente se aceptó el acuerdo de operación de la NBR. ^{[ 1 ]}

El 1 de noviembre de 1870, la línea se abrió al público, ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} después de que los directores viajaran por la línea el día anterior.

Se decía que la pendiente máxima era de 1 en 60 y que había un viaducto de doce arcos en Fontburn. Había estaciones en Rothbury, Brinkburn, Ewesley y Scotsgap, y un andén privado en Rothley para uso de la finca Trevelyan. El andén de Rothley fue posteriormente rebautizado como Longwitton y se convirtió en público.

El acuerdo de trabajo con la NBR fue considerado oneroso por los directores de Northumberland Central, pero no había alternativa. Las operaciones generaron una pequeña ganancia en las primeras semanas, pero pronto se convirtió en pérdida. La línea había costado 95 000 libras esterlinas ^{[ nota 1 ]} , y la compañía adeudaba 9600 libras esterlinas a los contratistas, además de haber contraído importantes deudas por obligaciones y emitido acciones preferentes, por lo que era evidente que el desastre financiero era inminente. ^{[ 1 ]}

La única salida era la venta a la NBR, que se acordó en una reunión en Newcastle el 23 de febrero de 1872, aunque fue ferozmente rechazada por un sector de los accionistas. ^{[ 2 ]} La NBR pagó la deuda de 9600 libras esterlinas, y las acciones ordinarias se garantizaron al 1% hasta 1878. La NBR adquirió la línea por aproximadamente el 10% de su costo. ^{[ nota 2 ]} Esto se interpretó ^{[ nota 3 ]} como una ganga considerable para la NBR. Se informó que un accionista prominente de Northumberland Central Railway dijo, en la última junta de accionistas, que la NBR estaba recibiendo la línea como un regalo. ^{[ 2 ]} Sin embargo, la NBR adquirió un negocio en quiebra y deficitario , pagó sus deudas inmediatas de 9600 libras esterlinas, pagó las hipotecas al 3% contraídas por la NCR y pagó el 1% sobre acciones sin valor de la NCR durante siete años. ^{[ nota 4 ]}

La adquisición fue formalizada por la Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña de 1872 ( 35 y 36 Vict. c. cxxiii) del 18 de julio de 1872. ^{[ nota 5 ] [ 2 ] [ 1 ] [ 3 ]}

El 3 de julio de 1875 tuvo lugar un grave accidente cerca de Longwitton. Un tren de pasajeros descendía por una pendiente pronunciada hacia Scotsgap, con ocho vagones de piedra vacíos colocados delante de los coches de pasajeros, cuando la barra de tracción de uno de los vagones se rompió. Al clavarse en la vía, descarriló los vagones que venían detrás, que se precipitaron por un terraplén; cuatro personas perdieron la vida.

El oficial inspector de la Junta de Comercio , el coronel FH Rich, comentó:

El maquinista y el fogonero no se percataron de que habían dejado atrás a la mayor parte del tren... La atención del fogonero fue atraída por primera vez por tres damas, las señoritas Winship, que se encontraban en un campo al este de la vía, cerca de la valla del ferrocarril, y que, al ver el tren precipitarse por el terraplén, gritaron y agitaron los brazos con la mayor vehemencia posible para llamar la atención del maquinista. Las jóvenes procedieron de inmediato a prestar toda la ayuda posible a los pasajeros heridos... ^{[ 4 ]}

En 1871 se estableció un mercado de ganado en Rothbury, y el desarrollo de la ciudad con fines residenciales y vacacionales, así como la construcción de un hipódromo, mejoraron la situación financiera de la línea. Sin embargo, el tiempo de viaje de dos horas desde Newcastle representaba un importante inconveniente.

El servicio de trenes de pasajeros se estabilizó con tres trenes diarios en cada sentido, con destino a Morpeth. Si bien era posible viajar desde Rothbury hacia Reedsmouth y más allá, las conexiones en Scotsgap no eran buenas.

En 1873, comenzaron a explotarse importantes yacimientos de cal, carbón y arcilla refractaria en Longwitton. Esto generó un gran volumen de tráfico de minerales en la línea férrea, y las perspectivas parecían muy prometedoras. Sin embargo, la compañía extractora renunció repentinamente a su concesión en 1886 y, salvo una pequeña cantidad de explotación de canteras, los minerales dejaron de extraerse. ^{[ 1 ]}

En febrero de 1902, la Corporación de Tynemouth solicitó una conexión de vía secundaria para ayudar en la construcción del embalse de Fontburn . La vía secundaria fue construida y el 12 de enero de 1903 se inauguró un andén provisional con un coste de 180 libras esterlinas para uso de los trabajadores. Inicialmente se llamó White House, pero luego Fontburn (o "Fontburn (Halt)"), y posteriormente se convirtió en una estación pública. ^{[ 2 ] [ 1 ]}

Las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron "agrupadas" por el gobierno en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres y del Noreste .

Durante la Segunda Guerra Mundial, el servicio de trenes de pasajeros se redujo a dos viajes de ida y vuelta diarios, pero a partir de 1945 se incluyó un servicio de mediodía desde Rothbury hasta Scotsgap y viceversa.

Tras la nacionalización de los ferrocarriles por parte del gobierno en 1948, la línea de Rothbury pasó a formar parte de la Región Escocesa de British Railways . ^{[ nota 6 ]}

La creciente eficiencia del transporte por carretera provocó el colapso del tráfico de pasajeros y mercancías, y el cierre fue inevitable. Los últimos trenes de pasajeros circularon el 13 de septiembre de 1952. Se mantuvo un servicio básico semanal de mercancías, pero el 9 de noviembre de 1963 la línea de Rothbury se cerró definitivamente. ^{[ 1 ]}