Serie G de Rover

El motor Rover de la serie G es una gama de motores diésel common-rail de 4 cilindros en línea diseñados y fabricados por Powertrain Ltd, ^{[ 1 ]} una empresa hermana de MG Rover Group , y ha sido producido por la multinacional automotriz india Sonalika Group desde 2007.

El Rover Serie G es un motor diésel de cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua y turboalimentado, con inyección common-rail. Está basado en el motor Rover Serie L. El bloque es de hierro fundido con una culata de aluminio. El motor utiliza un sistema de gestión del motor fabricado por Siemens con inyección common-rail ^{[ 2 ]} y una presión de inyección de 1600 bar ^{[ 3 ]} . Incorpora turbocompresor e intercooler. Se producen versiones de 8 y 16 válvulas, que se diferencian en el tren de válvulas y el diseño de la culata.

Es comercializado en India por la filial de Sonalika, ICML, como el 2.0 CRD-FI BS IV. ^{[ 4 ]}

El primer motor de la serie G de producción fue un motor de 8 válvulas introducido en el ICML Rhino de 2007 ^{[ 5 ]} en colaboración con MG Rover y utilizado adicionalmente en el Chevrolet Tavera Neo 3 de 2012. ^{[ 6 ]} Cada cilindro tiene una válvula de admisión y una de escape y un único árbol de levas en cabeza accionado por correa.

El primer motor de producción de 16 válvulas apareció en el ICML Extreme de 2012. Cada cilindro está equipado con dos válvulas de admisión y escape y dos árboles de levas en cabeza accionados por correa.

El desarrollo del motor de la serie G comenzó en 2002, debido a la necesidad del Grupo MG Rover de reemplazar tanto el motor common-rail M47R del Rover 75 y el MG ZT como el motor de la serie L con bomba-inyector del Rover 25, Rover 45, MG ZR y MG ZS.

El motor, conocido como Galileo, estuvo en desarrollo durante tres años antes del colapso de MG Rover Group en 2005. Diseñado para ser utilizado en toda la gama de vehículos de MG Rover Group, con la excepción del deportivo TF, el nuevo motor tenía como objetivos emular al BMW M47R en potencia, par motor y refinamiento, además de cumplir con la normativa de emisiones Euro 4. Para lograr estos objetivos, los ingenieros de MG Rover Group introdujeron una nueva culata, válvulas, pistones y un sistema de gestión del motor Siemens con un sistema common-rail equipado con la tecnología de inyectores más avanzada disponible en ese momento, adaptándolo a la arquitectura existente de la serie L, conservando el bloque de cilindros y el cárter. Se diseñó una nueva cubierta acústica para el motor. El sistema de aceleración se rediseñó y se reubicó del compartimento del motor a la parte superior del pedal del acelerador. Sin embargo, debido a la calibración continua del acelerador durante el desarrollo, se informó que el motor tenía dificultades para arrancar en frío. Los ingenieros dejaban que el motor se calentara antes de usarlo.

Según Nic Fasci, antiguo ingeniero de homologación de MG Rover Group, ^{[ 7 ]} el motor de la serie G cumplió su objetivo de refinamiento: «Podías aparcar un M47 y un motor de la serie G [Rover 75] uno al lado del otro, ponerlos al ralentí y pedir a la gente que eligiera cuál era cuál, y todos se equivocaban. El motor de la serie G era mucho más silencioso al ralentí».

La serie G también cumplió con sus objetivos de rendimiento. Aparte de una manguera del intercooler rota, debido a la cantidad de aire que circulaba a alta presión, los ingenieros recordaron que el motor tuvo un buen desempeño. Además de ser más silencioso que el M47R al que fue diseñado para reemplazar, se informó que el motor era potente y bastante económico. Al utilizar un turbocompresor Garrett de geometría variable totalmente electrónico que resultaba en una variación de la presión de sobrealimentación, cuando se instaló en un Rover 75 que producía 100 kW, los ingenieros informaron que el motor "era fantástico... volaba y nunca fallaba" mientras se conducía a "máxima potencia" a Suecia para aprobar el trabajo en los nuevos programas de control de frenos y estabilidad electrónica. ^{[ 8 ]}

El motor fue diseñado como una unidad de 8 válvulas y de 16 válvulas con diversas potencias. ^{[ 9 ]}

El desarrollo del motor de la serie G casi se detuvo tras un «decreto real» de Kevin Howe ^{[ 10 ]} que ordenaba a los ingenieros dejar de trabajar en el motor, ya que, como recordó un antiguo ingeniero, la dirección de MG Rover Group declaró que «el diésel no es el camino a seguir...» ^{[ 11 ]} . Los ingenieros de MG Rover continuaron trabajando en el motor en secreto a pesar de la orden. Cuando la dirección de MG Rover Group revirtió la decisión y animó al equipo de ingeniería a continuar con el proyecto, gracias a su trabajo constante, los ingenieros no sufrieron una pérdida real de tiempo en el desarrollo del motor. ^{[ 12 ]}

Sin embargo, mientras los ingenieros trabajaban sin descanso en el motor, este aún se encontraba en fase de pruebas de calibración cuando MG Rover Group entró en concurso de acreedores en 2005. Los ingenieros dispusieron de nueve meses para completar la calibración del motor una vez que los prototipos de componentes comenzaron a llegar a Powertrain, y aún necesitaban validar completamente el estado de ajuste del motor. En el momento del colapso de MG Rover Group, las herramientas para todos los componentes principales ya se habían completado o estaban en proceso, y las herramientas restantes correspondían a varias piezas de la tubería. ^{[ 13 ]} Tras el colapso de MG Rover Group en abril de 2005, la multinacional automotriz india Sonalika, que había estado fabricando componentes para el motor, compró los derechos del motor completo y lo ha producido desde 2007. ^{[ 14 ]}

8 válvulas ICML Rhino Chevrolet Tavera Neo3 ^{[ 3 ]}

ICML Rhino Extreme de 16 válvulas ^{[ 19 ]}