Motor Rover KV6

El motor de gasolina KV6 para automóviles tiene una configuración V6 de cuatro levas y 24 válvulas , y un colector de admisión de longitud variable con presurización para agregar puntos calientes en todo el rango de revoluciones. Existen variantes con capacidades de 2,0 a 2,5 litros (1997 a 2497 cc) . Estas fueron construidas inicialmente por Rover Group , luego por Powertrain Ltd (una empresa hermana de MG Rover ). KIA fabricó el KV6 en Corea bajo licencia . La producción se trasladó del Reino Unido a China en 2005, rebautizado como NV6.

Introducido por primera vez en la serie Rover 800 con el lavado de cara de 1996, incluidos los modelos insignia Sterling sedán y cupé, desde entonces también ha impulsado el Rover 75 y su automóvil hermano, el MG ZT , así como el Rover 45 y el MG ZS .

El motor fue diseñado y desarrollado por Rover en Longbridge para reemplazar al motor Honda V6 de 2,7 l que estaba a punto de dejar de cumplir con la estricta legislación sobre emisiones. La unidad original fue diseñada para una producción de bajo volumen, pero luego fue rediseñada para adaptarse al capó más pequeño del Rover 75 , aunque el rendimiento siguió siendo similar.

En 2004, el motor fue cedido bajo licencia a Kia Motors , que invirtió en una nueva planta en el complejo de Asan Bay para fabricarlo. Este motor se utilizó en varios vehículos Kia. Su introducción en Corea se produjo poco después de que Rover lo utilizara en el Sterling.

• Gibbs Aquada , un vehículo anfibio de alta velocidad
• Kia Sedona (Reino Unido y Norteamérica, primera generación)
• Kia Carnival (fuera del Reino Unido y Norteamérica)
• Credos de Kia
• Land Rover Freelander (primera generación)
• MG ZS 180
• MG-ZT
• Naza Ria (Malasia)
• Rover 825
• Rover 45
• Rover 75

La variante NV6 se utiliza en los automóviles Roewe 750 y MG 7 (China).

En su introducción, el motor disfrutó de un avance tecnológico considerable en comparación con su competencia, ^{[ cita requerida ]} siendo más notablemente el V6 más ligero y más corto de su clase. ^{[ cita requerida ]} Tiene correas de transmisión tensadas completamente automáticamente y gestión del motor adaptativa Siemens EMS2000. El suministro de combustible y el tiempo de encendido varían constantemente para adaptarse a la carga del motor para mejorar el refinamiento. El motor utiliza inducción de geometría variable, por lo que las longitudes de los tubos de inducción de aire varían para optimizar el par motor en respuesta a diferentes velocidades del motor y de la carretera, lo que ayuda al refinamiento y la eficiencia. Aunque lleva el nombre de Serie K, el motor casi no tiene componentes en común con la versión de 4 cilindros .

En su configuración Rover, la unidad entrega una potencia máxima de 175 CV (129 kW; 173 hp) a 6.500 rpm y un par máximo de 240 N⋅m (177 lb⋅ft) a 4.000 rpm. La caja de cambios automática de los V6 800 puede comunicarse con el motor, reduciendo brevemente el par para permitir cambios más suaves.

Una característica notable del motor es su suave rugido. ^{[ cita requerida ]}

Transmisión por levas

El motor está equipado con cuatro árboles de levas en cabeza accionados por correas dentadas síncronas. El sistema fue un desarrollo conjunto entre Dayco (el proveedor de las correas) y Rover.

Una larga correa serpentina en la parte delantera acciona la bomba de refrigerante y ambas levas de admisión. En la parte trasera, cada leva de admisión acciona su leva de escape mediante una correa de enlace corta. La correa delantera única está tensada por una polea tensora accionada por resorte que incorpora un elemento de amortiguación hidráulico, pero las dos correas de enlace no incorporan ningún dispositivo tensor. En cambio, la tensión de la correa se ajusta en el montaje mediante un control muy cuidadoso de la longitud de la correa y cada par de poleas está pretensado.

Una característica inusual de este sistema es que incorpora poleas de transmisión de levas de entrada "flotantes" que no están acopladas directamente a los ejes. Esto significa que se requieren herramientas de ajuste especiales para establecer la sincronización de las levas antes de apretar las fijaciones de las poleas. Este requisito es el resultado de la complejidad del tren de transmisión de levas. Además de la tolerancia de longitud y espesor de las correas, la precisión de la sincronización de las levas también se ve afectada por la tolerancia de posición y diámetro de cada polea y el espesor de cada pieza fundida principal del motor. El resultado es que el grado requerido de precisión de sincronización no podría mantenerse de otra manera.

Las primeras unidades terminadas a mano se vieron afectadas por tolerancias de producción inconsistentes (1996-1998). ^{[ cita requerida ]} Esto provocó que la altura de las camisas de los cilindros variara, lo que corría el riesgo de sobrecomprimir o subcomprimir las juntas de culata. El motor fue rediseñado y la planta de producción automatizada antes del lanzamiento del Rover 75 (1998-2005), teniendo que encajar el motor debajo del capó inclinado del Rover 75. Esos cambios resolvieron los problemas de las juntas de culata y el KV6 tiene una reputación positiva de confiabilidad. La mayoría de los problemas de confiabilidad se relacionan con los accesorios atornillados "de ingeniería de valor", pero el motor base es capaz de recorrer grandes kilómetros antes de que sea necesaria la reconstrucción.

El rediseño de 1998 del KV6 por Rover Group bajo BMW incluyó la sustitución de los colectores de admisión de metal originales y las válvulas de mariposa por unidades de plástico fabricadas en Alemania. El rediseño también implicó la sustitución de la carcasa del termostato de metal por una unidad de plástico. Un efecto secundario costoso pero poco común del uso de componentes de plástico son las roturas en las válvulas de mariposa VIS ( sistema de entrada variable ) que están montadas dentro del colector de admisión no reparable. El segundo fallo común es el fallo de la carcasa del termostato (que a menudo falla a lo largo de la línea de moldeo), que provocará una pérdida gradual pero rara vez completa del refrigerante. Un tercer fallo común es la contaminación del aceite en los motores VIS que están montados en los laterales del colector de admisión y controlan la entrada de aire. El daño a las válvulas de mariposa o a los motores VIS se limita a provocar un ruido de traqueteo en el colector o una pérdida menor de potencia en determinadas condiciones del motor.

Una variante del motor fabricada por Kia también se instaló en el Kia Carnival (vehículo de transporte de pasajeros) con algunos problemas en los motores de los primeros modelos. Un gran porcentaje de los Kia Carnival de primera generación (1999-2005) vendidos en Australia requirieron un motor nuevo ^[1] , algunos con varios motores. En la mayoría de los casos, KIA proporcionó un motor corto reacondicionado (sin transmisión) sin cargo y sin hacer preguntas, siempre que el vehículo estuviera en garantía. ^[2] Para aquellos fuera de garantía, Kia "cubría los costos proporcionales a lo que debería haber sido la vida útil total esperada de los componentes" y cobraba la mano de obra y los consumibles.

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