Royal Enfield Super Meteor

La Super Meteor fue una motocicleta británica fabricada por Royal Enfield para su exportación a los EE. UU. entre 1952 y 1962, cuando la Super Meteor fue reemplazada por la Royal Enfield Interceptor de 736 cc . ^[1]

En 1953, el mercado de exportación estadounidense llevó a Royal Enfield a desarrollar un motor bicilíndrico de 692 cc con válvulas en cabeza capaz de alcanzar 160 km/h (100 mph), que se lanzó como Meteor. El motor era básicamente un cárter doble de 500 modificado con 350 pistones simples (Bullet), válvulas y una longitud de carrera idéntica de 90 mm. En 1954, la Super Meteor se actualizó y se equipó con una nueva carcasa de faro de aleación fundida (casquette) que albergaba el velocímetro, el amperímetro y el interruptor de luz. Durante 1955, el encendido por dinamo y bobina se reemplazó por un magdyno Lucas. Este modelo fue reemplazado por la Super Meteor en 1956, que lucía un chasis completamente nuevo. Basado en el motor Royal Enfield Meteor Minor de 496 cc con válvulas en cabeza, el nuevo modelo tenía un cigüeñal reforzado y un embrague mejorado. El chasis también se reforzó para soportar el mayor par. La caja de cambios se modificó para que la palanca de cambios fuera concéntrica con el pedal de arranque. La relación de compresión se incrementó a 7,25:1 y se actualizó con un alternador Lucas y un carburador monobloque Amal . La fábrica también produjo y suministró motores modificados, que incorporaban arranque eléctrico, para los modelos de automóviles Berkeley B95 y B105 durante 1959 y 1960. El Super Meteor y el deportivo Constellation fueron reemplazados por el Royal Enfield Interceptor de 736 cc en 1962. ^[1]

En 1958, el Laboratorio de Investigación del Transporte utilizó una Royal Enfield Super Meteor para probar el sistema de frenos antibloqueo Maxaret en motocicletas. ^[2] El Maxaret funciona detectando desaceleraciones rápidas de la rueda que pueden hacer que se bloquee, y libera y vuelve a aplicar presión hidráulica al freno varias veces por segundo, manteniendo el esfuerzo de frenado promedio al máximo que puede ser utilizado por la superficie de la carretera y la combinación de neumáticos. Los experimentos demostraron que los frenos antibloqueo podían ser de gran valor en las motocicletas, donde el derrape está involucrado en una alta proporción de accidentes. Las distancias de frenado se redujeron en casi todas las pruebas, en comparación con el frenado con rueda bloqueada, pero particularmente en superficies resbaladizas, donde la mejora podía ser de hasta un 30%. El Director Técnico de Royal Enfield en ese momento, Tony Wilson-Jones, vio poco futuro en el sistema y la empresa no lo puso en producción. ^[2]

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