Sociedad de Estudios para la Propulsión por Reacción

El Mirage III adoptó el motor ATAR 9, más desarrollado y con postcombustión . ^{[ iii ]} Dado que el ala delta aumentaba considerablemente la capacidad supersónica de la aeronave, se mantuvo la propulsión a cohete. Este fue el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo horizontal. ^{[ iv ]}

Se reconoció que la mayoría de las misiones no requerían el cohete y no podían permitirse su consumo de combustible. El objetivo original de interceptar bombarderos de gran altitud también parecía estar quedando obsoleto en favor de los misiles, tanto para ataque como para defensa. Por lo tanto, el cohete del Mirage se montó como una cápsula extraíble que podía sustituirse por un depósito de combustible para reactores de 410 litros (90 galones imperiales ) para aumentar su alcance. Solo la interceptación a gran altitud seguiría utilizándolo. ^{[ 7 ]} 

Para mantener el equilibrio a medida que se consumía el combustible del cohete, el paquete de cohetes estaba dividido en dos partes. El tanque de oxidante de ácido nítrico de 310 litros (69 galones imperiales ) estaba montado directamente delante del motor del cohete. Un tanque de combustible más pequeño de 150 litros (32 galones imperiales ) de TX2 ^{[ 8 ]} Furaline ^{[ 5 ]} estaba montado en el compartimento delantero, justo detrás de la cabina, reemplazando el paquete de cañones. Cuando se desempeñaba como interceptor propulsado por cohetes, la aeronave solo estaría armada con misiles.    

El paquete de cohetes se podía cambiar en unos 20 minutos quitando seis pernos. ^{[ 5 ]} El repostaje del oxidante del cohete era potencialmente peligroso, por lo que se realizaba lejos de otras aeronaves, por personal de tierra con ropa protectora y con un equipo de bomberos presente para limpiar cualquier derrame. El repostaje de ácido se realizaba sobre una bandeja de goteo de acero, con el flujo de ácido y el retorno de la ventilación del tanque a través de tuberías cerradas con un visor para observar los tanques llenos. ^{[ 8 ]}

En las misiones de entrenamiento se alcanzó Mach 1,4 sin el cohete y 1,8 con él. Se podían alcanzar altitudes de 65 000 pies (20 000 m) en un ascenso rápido, o 75 000 pies (23 000 m) con el empuje del cohete. La duración típica de una misión de entrenamiento de 45 minutos se reduciría a menos de 30, con Mach alto y el uso del cohete. ^{[ 8 ]}  

El avión 841 utilizaba TX2 ( trietilamina xilidina ) como combustible.

El motor se diseñó priorizando la simplicidad y la fiabilidad, en lugar de un control sofisticado. El único control del piloto era un simple interruptor de encendido/apagado, y las válvulas y la bomba se controlaban mediante un temporizador electromecánico. La energía para accionar las válvulas principales se obtenía mediante una botella de aire comprimido o la presión del combustible.

Los tanques se presurizaron con aire: el tanque de combustible con aire de purga del compresor del motor y el tanque de oxidante con aire de impacto y, adicionalmente, con aire almacenado. El aire de impacto se tomó de las purgas de la capa límite de entrada supersónica. ^{[ 12 ]} Una única válvula controlada por temporizador abrió el suministro de aire almacenado, que a su vez abrió las llaves neumáticas de baja presión. Una segunda válvula, tras un retardo, accionó el embrague de la turbobomba. Las llaves de alta presión se abrieron mediante un único pistón hidráulico, accionado por la presión del combustible controlada a través de una tercera válvula temporizada. Tanto el combustible como el oxidante fluyeron primero a través de una pequeña válvula piloto para la ignición, antes de que se abrieran sus válvulas principales. El control del temporizador supervisó la correcta apertura de las cuatro válvulas para garantizar una mezcla segura. ^{[ 11 ]}

Se proporcionó un sistema de válvula de descarga para cualquier ácido residual. ^{[ 11 ]} El oxidante cargado se quemó en vuelo antes del aterrizaje o se descargó. ^{[ 2 ]}

La producción en serie de los motores fue llevada a cabo por Hispano-Suiza . ^{[ 2 ]}