SNCF Clase BB 1600

La arquitectura general del BB 1600 se mantuvo igual, con algunos cambios de detalles y dimensiones, para todos los demás BB Midi. ^{[ 3 ]}

La locomotora consta de una carrocería de chapa metálica perfilada y remachada, fijada al chasis que descansa sobre los bogies. La carrocería se compone de dos cabinas de conducción que enmarcan un compartimento donde el equipo se dispone a ambos lados de un pasillo central. Su techo soporta los dos pantógrafos. Las cabinas tienen cuatro puertas: dos dan a los laterales, una tercera proporciona acceso al compartimento del equipo y la cuarta, rara vez utilizada en la práctica, es una puerta de intercirculación frontal. Los bogies, con dos ejes y un motor por eje, tienen ruedas con un diámetro de 1,40 metros (4 pies 7 pulgadas) . Los topes y acoplamientos están fijados a los travesaños de los bogies, y no a la carrocería, y los bogies están acoplados entre sí: como resultado, el chasis y la carrocería participan solo parcialmente en la fuerza de tracción y su estructura puede ser más ligera.  

Las locomotoras miden 10,850 m (35 pies 7,2 pulgadas) de largo y pesan 75 toneladas (74 toneladas largas; 83 toneladas cortas) . Están equipadas con cuatro motores Dick Kerr DK 80 que les proporcionan una potencia continua de 735 kW (986 hp) . ^{[ 4 ]} Dado que estaban destinadas a ser utilizadas en líneas de montaña con pendientes pronunciadas, se consideró apropiado equiparlas con frenado regenerativo, que permite que la electricidad regrese a la catenaria, especialmente durante los descensos, pero este dispositivo no funciona cuando el voltaje de la línea es demasiado alto. ^{[ 5 ]} Las máquinas están equipadas para operar en unidades múltiples. ^{[ 5 ]}     

Además de estas características comunes, los dos grupos de locomotoras se diferencian únicamente en su transmisión, adaptada al uso para el que fueron diseñadas. Las E 4001 – 4020, originalmente destinadas a trenes de carga, tenían un tren de engranajes con una relación de 5,066 y su velocidad estaba limitada a 60 km/h (37 mph) . Sin embargo, fueron rápidamente modificadas y puestas al estándar de la serie posterior. Las E 4501 – 4530, reservadas para el arrastre de trenes de pasajeros, tenían un tren de engranajes con una relación de 3,136 que les proporcionaba una velocidad de servicio de 90 km/h (56 mph) .    

Como no se construyó ningún prototipo antes de las máquinas de producción y el equipo eléctrico a veces era deficiente, el desarrollo fue largo y laborioso. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

La locomotora E 4002 remolcó el tren inaugural entre Pau y Lourdes el 30 de octubre de 1922; este fue el primer uso en servicio de una locomotora de corriente continua de 1,5 kV en Francia. La máquina aún no había sido entregada oficialmente ni estaba completamente terminada —en cualquier caso, aún no había recibido su librea definitiva—, pero el fabricante la prestó a la compañía Chemins de fer du Midi para esta ocasión. ^{[ 7 ]}

Las locomotoras E 4000, al entrar en servicio, estaban destinadas a remolcar trenes de mercancías, mientras que las E 4500 lo estaban a remolcar trenes de pasajeros. Este lote de locomotoras se entregó entre febrero de 1923 (E 4002) y 1926. La compañía Chemins de fer du Midi, al constatar la falta de disponibilidad de locomotoras de alta velocidad y tener que hacer frente al creciente tráfico en esta zona, decidió modificar las E 4000 para adaptarlas a trenes de pasajeros, como las E 4501 a 4530; también las renumeró siguiendo la numeración anterior, lo que dio como resultado una serie homogénea de cincuenta locomotoras (E 4501 a 4550). Fueron renumeradas en la serie BB 4500 en 1937, durante la creación de la SNCF. ^{[ 5 ]}

Después de la Segunda Guerra Mundial, las BB 4500 fueron ampliamente superadas por otras series de locomotoras para los servicios de línea. Fueron modificadas para operar como locomotoras de maniobras en estaciones y patios y se volvieron a registrar en la serie BB 1600. ^{[ 6 ]} Las modificaciones, llevadas a cabo entre 1953 y 1957 en los talleres de Oullins, ^{[ 8 ]} consistieron en alteraciones en la relación de engranajes de la transmisión, lo que redujo su límite de velocidad a 50 km/h (31 mph) ; el cableado fue completamente renovado, el equipo eléctrico modificado o reemplazado y la consola de conducción reacondicionada. Los motores, por otro lado, no fueron cambiados. ^{[ 9 ]} A partir de entonces, con un peso aumentado a 76 t (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) , fueron asignadas exclusivamente a maniobras y ensamblaje de trenes de pasajeros. ^{[ 10 ]}   

En 1962, estaban presentes en los depósitos de Béziers, Juvisy, Lyon-Mouche, Montrouge, Narbonne, Paris-Lyon, Paris-Sud-Ouest, Toulouse y Villeneuve. ^{[ 11 ]} En 1980, se encontraron en Avignon, Béziers, Chambéry, Dijon, Lyon-Mouche y Villeneuve. ^{[ 11 ]} Las retiradas comenzaron en 1979 ^{[ 4 ]} y la clase desapareció de los inventarios de SNCF en 1984. ^{[ 12 ]} En Paris Lyon , la llegada de los trenes TGV en 1981 limitó el número de trenes clásicos que se podían maniobrar o reensamblar; en otros lugares, los BB 1600 se enfrentaron a la competencia de los más potentes BB 4200 o los más adaptables CC 1100 . ^{[ 13 ]} En su trayectoria, los BB 1650 habían recorrido más de 2,6 millones de km (casi 4.000 km al mes), un desempeño modesto después de poco menos de 56 años de actividad. ^{[ 14 ]}

• Collardey, Bernard (31 de agosto de 1980). "Crépuscule des vétérans  : BB Midi (parte 1)". La Vie du Rail (en francés). No.  1756. págs. 8-14 . 
• Didelot, Dominique (marzo-abril de 2021). "Retrato del ferrocarril  : BB 1600, 1500, 4600 MV, 4200 MV, 4700 MV, les boîtes à ozone font de la manœuvre". Ferrovissime (en francés). No  110. pág.  30-51.
• Davies, Juan. Lista de locomotoras Chemins de fer du Midi y Chemins de fer de Paris à Orleans 1840-1938 . Woodbridge, Queensland: Dr. John Davies. págs.57  , 61. ISBN 0-9585541-0-2.
• Prévot, Aurélien (junio de 2009). "Le Midi passe aux grandes maniobras  : BB 1500 et 1600". Ferrovissime (en francés). Núm.  17. págs. 2 a 12.