SNCF Clase Z 26500

Los trenes SNCF Clase Z 26500 y Z 24500 son una serie de trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) con vagones de dos pisos , derivados del tipo Coradia Duplex de Alstom . También se les conoce como TER 2N NG por su uso en servicios regionales TER , su diseño de dos pisos (2N) y, al reemplazar a los SNCF Clase Z 23500 , su condición de modelo de "nueva generación" (NG). El primer pedido de SNCF , encargado por las regiones francesas , se lanzó en 2000, y el último en 2009, con entregas que se extendieron desde 2004 hasta 2010.

SNCF distingue entre la serie Z 24500, con dos o tres vagones, y la serie Z 26500, con cuatro o cinco vagones. Cada vagón está propulsado por un motor doble (850  kW por bogie).

La compañía ferroviaria nacional de Luxemburgo ( CFL ) se sumó a varios pedidos de SNCF para comprar 22 trenes para su red, conocidos como CFL Clase 2200 .

La serie SJ X40 de los ferrocarriles suecos es también una versión del Z 24500 con características específicas para el clima y la red sueca; los 43 trenes son los primeros trenes de dos pisos al 100% utilizados en Suecia .

El éxito del TER de dos niveles de primera generación (TER 2N) de la clase Z 23500 de SNCF , así como la importante necesidad de renovar el material rodante TER , llevaron a SNCF y a los fabricantes a definir un sucesor, pero de un diseño completamente nuevo. De hecho, las diversas necesidades de las regiones y los viajeros requerían el desarrollo de un tren flexible que fuera más accesible para personas con movilidad reducida (PMR), alcanzara los 160 km/h (100 mph) (en comparación con los 140 km/h (90 mph) del TER 2N), cruzara las fronteras en la región noreste de 25 kV CA y fuera más cómodo para rutas de hasta 2 h 30 min. También debía ofrecer una variedad de áreas para pasajeros y estar sujeto a una seguridad pasiva mejorada, cumpliendo con las últimas normativas vigentes. Alstom utilizó su plataforma Coradia para ofrecer el nuevo equipo, del cual se ensambló un modelo a escala real en 2002 y luego se presentó al público y a las comunidades para validar las opciones de equipamiento interior. ^{[ 1 ]}    

En noviembre de 2000 se emitió un primer contrato de 629 vagones que formaban 72 trenes de diferentes configuraciones en nombre de seis regiones: ^{[ 2 ]} Picardía (ocho trenes de 5 vagones), Provenza-Alpes-Costa Azul (diez trenes de 4 vagones), Centro (siete trenes de 4 vagones), Nord-Pas-de-Calais (dieciséis trenes de 3 vagones), Lorena (quince trenes de 3 vagones), Ródano-Alpes (once trenes de 2 vagones). Además, los ferrocarriles luxemburgueses (CFL) adquirieron doce trenes de 3 vagones, destinados a ser compartidos con los de la región vecina de Lorena.

Originalmente, la región de Ródano-Alpes adquirió once trenes Z 24500 de dos vagones en el año 2000, durante el primer pedido. En abril de 2003, se encargaron once vagones intermedios para ampliar estos trenes de dos a tres vagones. La región de Ródano-Alpes fue la única que encargó trenes TER 2N NG de dos vagones; actualmente no existen.

Diez enmiendas sucesivas, firmadas entre abril de 2003 y enero de 2009, permitieron a las regiones completar su stock o a nuevas regiones realizar pedidos; también permitieron a la región de Ródano-Alpes pedir vagones intermedios para formar solo elementos de tren de 3 vagones en lugar del tren de 2 vagones inicialmente previsto. Solo la región de Bretaña , inicialmente interesada, no siguió adelante. Estas enmiendas elevaron el total de pedidos a 791 vagones que formaban 233 trenes, ^{[ 3 ] [ 4 ]} con dos vagones pedidos por CFL para reformar un tren completo después del accidente ferroviario de Zoufftgen en octubre de 2006.

Los trenes TER 2N NG fueron denominados por SNCF según su configuración: Z 24500 para las composiciones de dos y tres vagones, y Z 26500 para las de cuatro y cinco vagones. Sus homólogos luxemburgueses recibieron la denominación de serie 2200.

Todos estos elementos son idénticos. Pueden viajar en formación con los trenes Z 23500 TER 2N de primera generación. Estos trenes son especialmente adecuados para servicios interurbanos concurridos o servicios periurbanos densos y son aptos para velocidades de 160 km/h (100 mph) , gracias a su motorización distribuida en todo el tren, con un bogie motor y un bogie portador por vagón.