Colópteros SNECMA

Durante la década de 1950, los diseñadores de aeronaves de todo el mundo participaron en programas para desarrollar aviones de ala fija que no solo pudieran realizar despegues y aterrizajes verticales ( VTOL ), sino también transiciones entre el vuelo convencional y el vuelo normal. Como observó el autor de aviación Francis K. Mason, un avión de combate que poseyera tales cualidades habría eliminado de manera efectiva la dependencia tradicional de pistas relativamente vulnerables al despegar y aterrizar verticalmente en lugar del enfoque horizontal convencional. ^{[ 1 ] : 3} En consecuencia, el desarrollo de aeronaves viables de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) fue particularmente atractivo para los planificadores militares de la primera posguerra . ^{[ 2 ]} A medida que la relación empuje-peso de los motores turborreactores aumentó lo suficiente como para que un solo motor pudiera elevar una aeronave, los diseñadores comenzaron a investigar formas de mantener la estabilidad mientras una aeronave volaba en la etapa VTOL. ^{[ 3 ] : 200}

Una empresa que optó por participar en la investigación de aeronaves VTOL fue el fabricante francés de motores SNECMA , que, a partir de 1956, construyó una serie de plataformas de prueba sin alas llamadas Atar Volant . Solo la primera de ellas no tenía piloto y la segunda volaba libremente, ambas estabilizadas por chorros de gas en tubos estabilizadores. La tercera tenía un asiento basculante que permitía al piloto sentarse erguido cuando el fuselaje estaba nivelado y contaba con las tomas de aire laterales previstas para la aeronave de vuelo libre, aunque siempre operaba sujeta a una cuna móvil. El piloto de estos experimentos fue Auguste Morel. Sin embargo, el Atar Volant no era un fin en sí mismo; su propósito a largo plazo era servir como precursor de una aeronave de ala fija más grande. ^{[ 3 ] : 180}

Además del trabajo interno, la influencia sustancial en la dirección del desarrollo provino del ingeniero de diseño austriaco Helmut von Zborowski , quien había diseñado un innovador ala anular en forma de rosquilla que podía funcionar "como planta motriz, fuselaje de una aeronave de ala volante y carcasa reductora de resistencia". Se teorizó que dicha ala podría funcionar como un motor estatorreactor y propulsar una aeronave a velocidades supersónicas , adecuada para un avión interceptor . ^{[ 2 ]} El equipo de diseño de SNECMA decidió integrar este radical diseño de ala anular en sus esfuerzos de VTOL. En consecuencia, de esta decisión surgió la configuración básica del C.450 Coléoptère. ^{[ 2 ]}

A principios de 1958, el primer prototipo terminado llegó al aeródromo de Melun Villaroche para las pruebas. El llamativo diseño del Coléoptère causó rápidamente sensación en la conciencia pública, incluso a nivel internacional; el autor Jeremy Davis observó que la aeronave incluso había influido en los esfuerzos internacionales, habiendo supuestamente motivado a la Armada de los Estados Unidos a contratar al fabricante estadounidense de helicópteros Kaman Aircraft para diseñar su propio vehículo de ala anular, apodado el Barril Volador. ^{[ 2 ]} En diciembre de 1958, el Coléoptère despegó por primera vez por sus propios medios, aunque sujeto a un pórtico; Morel estaba a los mandos de la aeronave. ^{[ 3 ] : 200} Se observaron varias características de vuelo desafiantes, como la tendencia de la aeronave a girar lentamente sobre su eje mientras estaba en vuelo estacionario vertical; Morel también notó que el indicador de velocidad vertical no era realista y que los controles eran incapaces de dirigir la aeronave con precisión durante la fase crítica de aterrizaje. Los aterrizajes sin motor se consideraron imposibles. ^{[ 2 ]}

Morel realizó un total de ocho vuelos exitosos, alcanzando una altitud máxima registrada de 800 m (2625 pies) . Uno de estos vuelos incluyó una demostración del rendimiento de vuelo estacionario de la aeronave ante un público reunido. ^{[ 4 ]} El noveno vuelo, el 25 de julio de 1959, estaba planeado para realizar movimientos limitados hacia el vuelo horizontal; sin embargo, debido a la instrumentación insuficiente y la falta de puntos de referencia visuales, la aeronave se inclinó demasiado y se ralentizó demasiado para mantener su altitud. Morel no pudo recuperar el control en medio de una serie de oscilaciones violentas, optando por activar el asiento eyectable para escapar de la aeronave en descenso a solo 150 m (492 pies) . ^{[ 2 ]} Sobrevivió, pero resultó gravemente herido, mientras que la aeronave quedó destruida. Si bien en un momento dado se barajó la posibilidad de un segundo prototipo, tales ambiciones finalmente nunca recibieron la financiación necesaria para llevarse a cabo. ^{[ 3 ] : 200}    

• Buttler, Tony y Delezenne, Jean-Louis (2012). Aviones experimentales de Europa: aeronaves secretas de investigación de la Edad de Oro 1946-1974 . Manchester, Reino Unido: Hikoki Publications. ISBN 978-1-902-10921-3.
• Carbonel, Jean-Christophe (2016). Proyectos secretos franceses . Vol.  1: Combatientes de posguerra. Manchester, Reino Unido: Crecy Publishing. ISBN 978-1-91080-900-6.
• Cuny, Jean (1989). Les avions de combat français, 2: Chasse lourde, bombardeo, asalto, exploración [ Aviones de combate franceses 2: cazas pesados, bombarderos, ataque, reconocimiento ] . Docavia (en francés). vol.  30. Ed. Larivière. OCLC 36836833 . 
• Gaillard, Pierre (1990). Les Avions Francais de 1944 a 1964 . París: Éditions EPA. pag.  200.ISBN​ 2-85120-350-9.
• Mason, Francis K. El Hawker P.1127 y el Kestrel (Aircraft in Profile 93) . Leatherhead, Surrey, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1967.
• Roux, Robert J. (mayo de 1977). "Atar Volant et Coleoptère (2): de drôles de bêtes du temps passé" [ Atar Volant y Coléoptère, Parte 2: Bestias divertidas del pasado ] . Le Fana de l'Aviation (en francés) (90): 6– 9. ISSN 0757-4169 .