Asiento eyectable

En las aeronaves , un asiento eyectable es un sistema diseñado para rescatar al piloto u otros miembros de la tripulación (generalmente militares) en caso de emergencia. En la mayoría de los diseños, el asiento es impulsado fuera de la aeronave mediante una carga explosiva o un motor cohete , arrastrando consigo al piloto. También se ha probado el concepto de una cápsula de escape eyectable para la tripulación (véase el B-58 Hustler ). Una vez fuera de la aeronave, el asiento eyectable despliega un paracaídas . Los asientos eyectables son comunes en ciertos tipos de aeronaves militares.

En 1910 se produjo un escape de un avión mediante bungee . En 1916, Everard Calthrop , uno de los primeros inventores de paracaídas , patentó un asiento eyectable que utilizaba aire comprimido . ^{[ 1 ]} Se probaron resortes de compresión instalados debajo del asiento. ^{[ 2 ]}

El diseño moderno de un asiento eyectable fue introducido por primera vez por el inventor rumano Anastase Dragomir a finales de la década de 1920. El diseño presentaba una celda paracaídas (una silla que se podía lanzar desde una aeronave u otro vehículo). Fue probado con éxito el 25 de agosto de 1929 en el aeropuerto de París-Orly, cerca de París , y en octubre de 1929 en Băneasa , cerca de Bucarest . Dragomir patentó su "cabina catapultable" en la Oficina de Patentes francesa. ^{[ a ]}

El diseño se perfeccionó durante la Segunda Guerra Mundial . Antes de esto, el único medio de escape de un avión averiado era saltar ("saltar en paracaídas"), y en muchos casos esto era difícil debido a las lesiones, la dificultad de salir de un espacio confinado, las fuerzas G , el flujo de aire alrededor del avión y otros factores.

Los primeros asientos eyectables fueron desarrollados de forma independiente durante la Segunda Guerra Mundial por Heinkel y SAAB . Los primeros modelos funcionaban con aire comprimido, y el primer avión equipado con dicho sistema fue el prototipo de caza a reacción Heinkel He 280 en 1940. Uno de los pilotos de prueba del He 280, Helmut Schenk, se convirtió en la primera persona en escapar de un avión averiado con un asiento eyectable el 13 de enero de 1942, después de que sus superficies de control se congelaran y quedaran inoperativas. El caza se estaba utilizando en pruebas de los reactores de impulso Argus As 014 para el desarrollo de la bomba volante V-1 . Se le habían retirado sus turborreactores Heinkel HeS 8A habituales y fue remolcado desde la instalación central de pruebas Erprobungsstelle Rechlin de la Luftwaffe en Alemania por un par de remolcadores Messerschmitt Bf 110 C en medio de una fuerte nevada. A 2400 m (7900 pies ) , Schenk se dio cuenta de que no tenía control, soltó su cable de remolque y se eyectó. ^{[ 3 ]} El He 280 nunca llegó a producirse en serie. El primer avión operativo construido en cualquier lugar que contaba con asientos eyectables para la tripulación fue el caza nocturno Heinkel He 219 Uhu en 1942.  

En Suecia, se probó una versión que utilizaba aire comprimido en 1941. Bofors desarrolló un asiento eyectable de pólvora y lo probó en 1943 para el Saab 21. La primera prueba en el aire se realizó en un Saab 17 el 27 de febrero de 1944, ^{[ 4 ]} y el primer uso real lo tuvo el teniente Bengt Johansson. ^{[ b ]} el 29 de julio de 1946 después de una colisión en el aire entre un J 21 y un J 22. ^{[ 5 ]}

El Heinkel He 162 A Spatz , ganador del concurso alemán de diseño de cazas de defensa nacional Volksjäger ("caza del pueblo"), fue el primer avión militar operativo en incorporar un asiento eyectable a finales de 1944. Este asiento, de peso ligero, se disparaba mediante un cartucho explosivo. En este sistema, el asiento se desplazaba sobre ruedas situadas entre dos tubos que recorrían la parte trasera de la cabina . Al bajar a su posición, unas tapas en la parte superior del asiento se ajustaban sobre los tubos para cerrarlos. Los cartuchos, prácticamente idénticos a los de escopeta , se colocaban en la parte inferior de los tubos, apuntando hacia arriba. Al dispararse, los gases llenaban los tubos, haciendo saltar las tapas y, por lo tanto, impulsando el asiento hacia arriba sobre sus ruedas y fuera del avión. Hacia el final de la guerra, el Dornier Do 335 Pfeil —principalmente debido a que tenía un motor montado en la parte trasera (de los dos motores que impulsaban el diseño) que accionaba una hélice propulsora ubicada en la parte posterior del fuselaje, lo que representaba un peligro para una evacuación normal mediante "salto en paracaídas"— y algunos prototipos de aeronaves de finales de la guerra también fueron equipados con asientos eyectables.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de estos sistemas se hizo imperiosa, dado que la velocidad de los aviones aumentaba constantemente y, poco después, se rompió la barrera del sonido . La evacuación manual a tales velocidades habría sido imposible. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos experimentaron con sistemas de eyección descendente accionados por resorte , pero fue el trabajo de James Martin, de Irlanda del Norte, y su empresa Martin-Baker el que resultó crucial.

La primera prueba de vuelo real del sistema Martin-Baker tuvo lugar el 24 de julio de 1946, cuando el mecánico Bernard Lynch se eyectó de un avión a reacción Gloster Meteor Mk III . Poco después, el 17 de agosto de 1946, el sargento primero Larry Lambert fue el primer estadounidense en eyectarse en vivo. Lynch demostró el asiento eyectable en el Daily Express Air Pageant en 1948, eyectándose de un Meteor. ^{[ 6 ]} Los asientos eyectables Martin-Baker se instalaron en prototipos y aviones de producción desde finales de la década de 1940, y el primer uso de emergencia de dicho asiento ocurrió en 1949 durante las pruebas del ala volante experimental Armstrong Whitworth AW52 propulsada por reactor .

Los primeros asientos utilizaban una carga propulsora sólida para eyectar al piloto y al asiento mediante la ignición de dicha carga dentro de un tubo telescópico acoplado al asiento. A medida que la velocidad de las aeronaves aumentaba, este método resultó insuficiente para alejar al piloto lo suficiente del fuselaje. Aumentar la cantidad de propulsor conllevaba el riesgo de dañar la columna vertebral del ocupante, por lo que se iniciaron experimentos con propulsión a cohete . En 1958, el Convair F-102 Delta Dagger fue la primera aeronave equipada con un asiento propulsado por cohete. Martin-Baker desarrolló un diseño similar, utilizando múltiples unidades de cohete que alimentaban una sola tobera. El mayor empuje de esta configuración tenía la ventaja de poder eyectar al piloto a una altura segura incluso si la aeronave se encontraba en tierra o muy cerca del suelo.

A principios de la década de 1960, comenzó el despliegue de asientos eyectables propulsados ​​por cohetes diseñados para su uso a velocidades supersónicas en aviones como el Convair F-106 Delta Dart . Seis pilotos se han eyectado a velocidades superiores a 700 nudos (1300 km/h; 810 mph) . La mayor altitud a la que se desplegó un asiento Martin-Baker fue de 57 000 pies (17 400 m) (desde un bombardero Canberra en 1958). Tras un accidente el 30 de julio de 1966 en el intento de lanzamiento de un dron D-21 , dos miembros de la tripulación de un Lockheed M-21 ^{[ 7 ]} se eyectaron a Mach 3,25 a una altitud de 80 000 pies (24 000 m) . El piloto fue rescatado con éxito, pero el oficial de control de lanzamiento se ahogó tras un aterrizaje en el agua. A pesar de estos registros, la mayoría de las eyecciones ocurren a velocidades y altitudes bastante bajas, cuando el piloto puede ver que no hay esperanza de recuperar el control de la aeronave antes del impacto con el suelo.      

Hacia el final de la Guerra de Vietnam, la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos se preocuparon por la eyección de sus pilotos sobre territorio hostil, su captura o muerte, y las pérdidas humanas y aéreas en los intentos de rescate. Ambos servicios iniciaron un programa denominado Capacidad de Escape/Rescate de la Tripulación Aérea o Capacidad de Escape y Rescate Aéreo (AERCAB) (ambos términos han sido utilizados por el ejército y la industria de defensa de los Estados Unidos), donde, tras la eyección del piloto, el asiento eyectable lo transportaría a un lugar lo suficientemente alejado del punto de eyección como para poder ser recogido de forma segura. A finales de la década de 1960 se emitió una Solicitud de Propuestas para conceptos de asientos eyectables AERCAB. Tres empresas presentaron documentos para su posterior desarrollo: un diseño de ala Rogallo de Bell Systems; un diseño de autogiro de Kaman Aircraft ; y un mini avión convencional de ala fija que empleaba un ala Princeton (es decir, un ala hecha de material flexible que se desenrolla y luego se vuelve rígida mediante puntales o soportes internos, etc.) de Fairchild Hiller . Los tres, tras la eyección, serían propulsados ​​por un pequeño motor turborreactor desarrollado para drones objetivo. Con la excepción del diseño Kaman, el piloto aún tendría que lanzarse en paracaídas al suelo tras alcanzar un punto seguro para ser rescatado. El proyecto AERCAB se canceló en la década de 1970 con el fin de la Guerra de Vietnam. ^{[ 8 ]} El diseño Kaman, a principios de 1972, fue el único que llegó a la fase de fabricación. Estuvo a punto de ser probado con una plataforma de tren de aterrizaje especial acoplada al asiento eyectable AERCAB para despegues y aterrizajes en tierra de primera etapa con un piloto de pruebas. ^{[ 9 ]}

El objetivo de un asiento eyectable es la supervivencia del piloto. Este suele experimentar una aceleración de entre 12 y 14 g . Los asientos occidentales generalmente imponen cargas menores a los pilotos; la tecnología soviética de las décadas de 1960 y 1970 a menudo alcanza los 20-22 g (con los asientos eyectables tipo cañón SM-1 y KM-1). Las fracturas por compresión de las vértebras son un efecto secundario frecuente de la eyección.  

Desde el principio se teorizó que la eyección a velocidades supersónicas sería incompatible con la vida; se llevaron a cabo extensas pruebas, incluido el Proyecto Whoosh con chimpancés como sujetos de prueba, para determinar si era factible. ^{[ 11 ]}

Las capacidades del NPP Zvezda K-36 quedaron demostradas involuntariamente en el Salón Aeronáutico de Fairford el 24 de julio de 1993, cuando los pilotos de dos cazas MiG-29 se eyectaron tras una colisión en el aire. ^{[ 12 ]}

La altitud mínima de eyección para el asiento ACES II en vuelo invertido es de aproximadamente 140 pies (40 m) sobre el nivel del suelo a 150 nudos (280 km/h; 170 mph) , mientras que su contraparte rusa, el K-36DM, tiene una altitud mínima de eyección en vuelo invertido de 100 pies (30 m) . Cuando una aeronave está equipada con el asiento eyectable NPP Zvezda K-36DM y el piloto lleva el equipo de protección KO-15, puede eyectarse a velocidades de 0 a 760 nudos (1400 km/h; 870 mph) y altitudes de 0 a 82 000 pies (25 000 m) . El asiento eyectable K-36DM cuenta con paracaídas de frenado y un pequeño escudo que se eleva entre las piernas del piloto para desviar el aire a su alrededor. ^{[ 13 ]}        

En contadas ocasiones, los pilotos se han eyectado con éxito desde el agua tras verse obligados a amerizar. El primer caso registrado fue el del teniente BD Macfarlane del Arma Aérea de la Flota de la Marina Real, quien se eyectó con éxito bajo el agua utilizando su asiento eyectable Martin-Baker Mk.1 después de que su Westland Wyvern amerizara al despegar y fuera partido en dos por el portaaviones el 13 de octubre de 1954. ^{[ 14 ]} También existen pruebas documentadas de que pilotos de las armadas de EE. UU. ^{[ 15 ]} e India también han realizado esta hazaña. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

A fecha de 20 de junio de 2011   —cuando dos pilotos de la Fuerza Aérea Española se eyectaron sobre el aeropuerto de San Javier— el número de vidas salvadas por los productos Martin-Baker fue de 7402 de 93 fuerzas aéreas. ^{[ 18 ]} La empresa gestiona un club llamado Ejection Tie Club y obsequia a los supervivientes con una corbata y un pin de solapa únicos. ^{[ 19 ]} En 2026, Martin-Baker afirmó haber «salvado más de 7700 vidas» ^{[ 20 ]} y que su club «ahora cuenta con más de 6000 miembros registrados». ^{[ 21 ]} Se desconoce la cifra total para todos los tipos de asientos eyectables, pero podría ser considerablemente mayor. 

Los primeros modelos del asiento eyectable estaban equipados únicamente con una palanca de eyección superior que cumplía una doble función: obligaba al piloto a adoptar la postura correcta y le hacía bajar una pantalla para proteger tanto su rostro como su máscara de oxígeno de la onda expansiva. Martin Baker añadió una palanca secundaria en la parte delantera del asiento para permitir la eyección incluso cuando los pilotos no podían alcanzarla debido a la alta fuerza G. Posteriormente (por ejemplo, en el MK9 de Baker), se eliminó la palanca superior, ya que la inferior resultó más fácil de operar y la tecnología de los cascos había avanzado lo suficiente como para proteger también de la onda expansiva. ^{[ 22 ]}

El sistema de eyección "estándar" funciona en dos etapas. Primero, la cabina o escotilla sobre el aviador se abre, se rompe o se desprende, y el asiento y el ocupante salen disparados a través de la abertura. En la mayoría de las aeronaves antiguas, esto requería dos acciones separadas por parte del aviador, mientras que los diseños de sistemas de eyección más recientes, como el modelo 2 del asiento eyectable de concepto avanzado (ACES II), realizan ambas funciones en una sola acción.

El asiento eyectable ACES II se utiliza en la mayoría de los cazas de fabricación estadounidense. El A-10 emplea palancas de disparo conectadas que activan tanto el sistema de eyección de la cabina como el del asiento. El F-15 cuenta con el mismo sistema conectado que el asiento del A-10. Ambas palancas cumplen la misma función, por lo que basta con accionar cualquiera de ellas. El F-16 dispone de una sola palanca, situada entre las rodillas del piloto, dado que la cabina es demasiado estrecha para instalar palancas laterales.

Los sistemas de evacuación no estándar incluyen el riel descendente (utilizado para algunos puestos de la tripulación en aviones bombarderos, incluido el B-52 Stratofortress ), la destrucción de la cabina (CD) y la penetración a través de la cabina (TCP), la extracción por arrastre, el asiento encapsulado e incluso la cápsula de la tripulación .

Los primeros modelos del F-104 Starfighter estaban equipados con un asiento eyectable con riel descendente debido al peligro que suponía la cola en T. Para que esto funcionara, el piloto llevaba unas espuelas conectadas a cables que tiraban de las piernas hacia adentro para permitir la eyección. Posteriormente, otros sistemas de eyección comenzaron a utilizar retractores de piernas para prevenir lesiones en las piernas y proporcionar un centro de gravedad más estable . Algunos modelos del F-104 estaban equipados con asientos eyectables con riel ascendente.

De forma similar, dos de los seis asientos eyectables del B-52 Stratofortress disparan hacia abajo, a través de las escotillas situadas en la parte inferior del avión. Estas escotillas se abren mediante un propulsor que las desbloquea, mientras que la gravedad y el viento las retiran y activan el asiento. Los cuatro asientos de la cubierta superior delantera (dos de ellos, el del oficial de guerra electrónica y el del artillero, orientados hacia la parte trasera del avión) disparan hacia arriba, como es habitual. Cualquier sistema de disparo hacia abajo de este tipo resulta inútil en tierra o cerca de ella si el avión se encuentra en vuelo horizontal en el momento de la eyección.

Las aeronaves diseñadas para uso a baja altitud a veces cuentan con asientos eyectables que se disparan a través de la cabina, ya que esperar a que esta se eyecte es demasiado lento. Muchos tipos de aeronaves (por ejemplo, el BAE Hawk y la línea de aeronaves Harrier ) utilizan sistemas de destrucción de cabina, que tienen un cordón explosivo (MDC – cordón detonante en miniatura o FLSC – carga hueca lineal flexible) incrustado en el plástico acrílico de la cabina. El MDC se inicia al tirar de la palanca de eyección y rompe la cabina sobre el asiento unos milisegundos antes de que este se lance. Este sistema se desarrolló para la familia de aeronaves VTOL Hawker Siddeley Harrier, ya que la eyección puede ser necesaria mientras la aeronave está en vuelo estacionario, y eyectar la cabina podría provocar que el piloto y el asiento la golpeen. Este sistema también se utiliza en el T-6 Texan II y el F-35 Lightning II .

La penetración a través de la cabina es similar a la destrucción de la cabina, pero una punta afilada en la parte superior del asiento, conocida como el " diente de la carcasa ", golpea la parte inferior de la cabina y la rompe. El A-10 Thunderbolt II está equipado con rompedores de cabina a ambos lados de su reposacabezas en caso de que la cabina no se desprenda. El T-6 también está equipado con dichos rompedores si el MDC no detona. En emergencias en tierra, un miembro del personal de tierra o el piloto pueden usar un cuchillo rompedor sujeto al interior de la cabina para romper la transparencia. Los asientos del A-6 Intruder y del EA-6B Prowler podían eyectarse a través de la cabina, siendo el desprendimiento de la cabina una opción separada si hay tiempo suficiente.

Los sistemas CD y TCP no se pueden utilizar con cabinas fabricadas con materiales flexibles, como la cabina de policarbonato Lexan utilizada en el F-16.

Los aviones de combate navales soviéticos de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) , como el Yakovlev Yak-38, estaban equipados con asientos eyectables que se activaban automáticamente durante al menos una parte del recorrido de vuelo.

La extracción por arrastre es el sistema de evacuación más ligero y sencillo disponible, y se ha utilizado en numerosas aeronaves experimentales. A medio camino entre el simple "salto en paracaídas" y el uso de sistemas de eyección explosiva, la extracción por arrastre utiliza el flujo de aire que pasa por la aeronave (o nave espacial) para desplazar al aviador fuera de la cabina y lejos de la nave averiada mediante un riel guía. Algunos sistemas funcionan como un asiento eyectable estándar, desprendiendo la cabina y desplegando un paracaídas de arrastre en el flujo de aire. Este paracaídas extrae al ocupante de la aeronave, ya sea con el asiento o tras soltar los cinturones de seguridad, quien luego se desliza por el extremo de un riel lo suficientemente largo como para ayudar a despejar la estructura. En el caso del transbordador espacial, los astronautas se habrían deslizado por un riel largo y curvo, impulsados ​​por el viento contra sus cuerpos, y luego habrían desplegado sus paracaídas tras caer en caída libre a una altitud segura.

Los sistemas de evacuación de asientos encapsulados se desarrollaron para su uso en los bombarderos supersónicos B-58 Hustler y B-70 Valkyrie . Estos asientos estaban encerrados en una estructura tipo concha accionada por aire, que permitía a la tripulación escapar a velocidades y altitudes lo suficientemente elevadas como para causar lesiones corporales. Estos asientos estaban diseñados para que el piloto pudiera controlar el avión incluso con la concha cerrada, y la cápsula flotaría en caso de aterrizaje en el agua.

Algunos diseños de aeronaves, como el General Dynamics F-111 , no cuentan con asientos eyectables individuales, sino que la sección completa del fuselaje que contiene a la tripulación se eyecta como una sola cápsula . En este sistema, se utilizan cohetes muy potentes y múltiples paracaídas de gran tamaño para el descenso de la cápsula, de forma similar al Sistema de Escape de Lanzamiento de la nave espacial Apolo . Al aterrizar, un sistema de bolsas de aire amortigua el impacto y, además, actúa como dispositivo de flotación si la cápsula cae al agua.

Asiento eyectable cero-cero

Un asiento eyectable de cero-cero está diseñado para extraer y aterrizar de forma segura a su ocupante desde una posición estacionaria en tierra (es decir, altitud cero y velocidad cero ), específicamente desde las cabinas de los aviones. La capacidad de cero-cero se desarrolló para ayudar a las tripulaciones aéreas a escapar hacia arriba en situaciones de emergencia irrecuperables durante vuelos a baja altitud o velocidad, así como en caso de accidentes en tierra. Los paracaídas requieren una altitud mínima para abrirse, lo que permite desacelerar hasta alcanzar una velocidad de aterrizaje segura. Por lo tanto, antes de la introducción de la capacidad de cero-cero, las eyecciones solo podían realizarse por encima de altitudes y velocidades mínimas. Si el asiento funcionara desde altitud cero (de la aeronave), tendría que elevarse a una altitud suficiente.

Estos primeros asientos se disparaban desde la aeronave mediante un cañón, lo que proporcionaba el alto impulso necesario a lo largo del corto recorrido del cañón dentro del asiento. Esto limitaba la energía total y, por lo tanto, la altura adicional posible, ya que de lo contrario las altas fuerzas necesarias aplastarían al piloto.

La tecnología moderna de asientos con sistema de propulsión cero-cero utiliza pequeños cohetes para impulsar el asiento hacia arriba hasta una altitud adecuada y una pequeña carga explosiva para abrir rápidamente la campana del paracaídas , lo que permite un descenso exitoso. De esta manera, el despliegue correcto del paracaídas ya no depende de la velocidad ni la altitud. El cañón del asiento lo separa de la aeronave, y luego el sistema de cohetes bajo el asiento se activa para elevarlo a la altitud deseada. Dado que los cohetes tienen una autonomía mayor que el cañón, no requieren la misma fuerza. Los asientos con sistema de propulsión cero-cero también reducen las fuerzas que actúan sobre el piloto durante una eyección, disminuyendo así las lesiones y la compresión espinal.

El Kamov Ka-50 y su sucesor, el Kamov Ka-52 , fueron los primeros y únicos helicópteros de producción en serie con asientos eyectables. El sistema es similar al de un avión convencional de ala fija; sin embargo, los rotores principales están equipados con pernos explosivos que desprenden las palas instantes antes de que se active el asiento, evitando así que los pilotos resulten heridos y mueran.

El único avión comercial equipado con asientos eyectables fue el Tupolev Tu-144 soviético . Sin embargo, estos asientos solo estaban presentes en el prototipo y únicamente para la tripulación, no para los pasajeros. El Tu-144 que se estrelló en el Salón Aeronáutico de París en 1973 era un modelo de producción y no contaba con asientos eyectables.

El Vehículo de Investigación de Aterrizaje Lunar (LLRV) y su sucesor, el Vehículo de Entrenamiento de Aterrizaje Lunar (LLTV), utilizaban asientos eyectables. Neil Armstrong se eyectó el 6 de mayo de 1968, después de Joe Algranti y Stuart M. Present. ^{[ 23 ]}

Las únicas naves espaciales que han volado con asientos eyectables instalados fueron Vostok , Gemini y el transbordador espacial . ^{[ 24 ]}

Los primeros vuelos del transbordador espacial, que utilizaron el Columbia , se realizaron con una tripulación de dos personas, ambas equipadas con asientos eyectables ( STS-1 a STS-4 ), pero los asientos fueron desactivados y posteriormente retirados al aumentar el tamaño de la tripulación. ^{[ 25 ]} El Columbia y el Enterprise fueron los únicos dos orbitadores del transbordador espacial equipados con asientos eyectables. Se planeó que los orbitadores de la clase Buran se equiparan con asientos K-36RB (K-36M-11F35), pero como el programa fue cancelado, los asientos nunca se utilizaron.

Aparte de los trineos propulsados ​​por cohetes , ningún vehículo terrestre ha sido equipado con un asiento eyectable, ya que no alcanzan la altitud ni el tiempo suficientes para que se abran los paracaídas, aunque es un recurso narrativo común en la ficción. Un ejemplo notable es el Aston Martin DB5 de las películas de James Bond , que cuenta con un asiento eyectable para el pasajero.

• Ataques contra paracaidistas : se analizan los Convenios de Ginebra de 1949 sobre la guerra, que declaran ilegal atacar a los tripulantes aéreos que se eyectan hasta que aterrizan.
• Club de la Oruga
• Índice de respuesta dinámica
• Cápsula de escape
• Sistema de escape de lanzamiento
• bote salvavidas aéreo
• Bote salvavidas
• Traje presurizado
• Club de corbatas de expulsión

• Terry, Gerard (agosto-noviembre de 1984). "Talkback: Aviones antiguos con asientos eyectables". Air Enthusiast . N.°  25. pág.  79. ISSN 0143-5450 . 

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