SS Imo

El SS Imo ^{[ 1 ]} fue un buque mercante de vapor construido en 1889 para transportar ganado y pasajeros, y convertido en 1912 en un buque factoría ballenero . Fue construido como Runic , renombrado Tampican en 1895, Imo en 1912 y Guvernøren (El Gobernador) en 1920.

En 1917, la Comisión de Ayuda Belga fletó el Imo para transportar suministros humanitarios a la Bélgica ocupada por los alemanes . El 6 de diciembre de 1917, colisionó en el puerto de Halifax con el carguero francés Mont-Blanc , que transportaba municiones. El incendio resultante a bordo del Mont-Blanc provocó la histórica y catastrófica explosión de Halifax , que arrasó el distrito de Richmond, en el extremo norte de la ciudad. Aunque la superestructura del Imo sufrió graves daños por la explosión, el barco fue reparado y volvió al servicio en 1918.

El barco fue rebautizado como Guvernøren (El Gobernador) en 1920. El 30 de noviembre de 1921, encalló frente a la costa este de las Islas Malvinas y fue abandonado.

Harland & Wolff construyó el barco en Belfast con el número de astillero 211. Fue botado el 1 de enero de 1889 y completado el 16 de febrero. Fue diseñado para transportar 1000 cabezas de ganado vivo, además de tener camarotes para 48 pasajeros. ^{[ 2 ]} Tal como fue construido, su tonelaje era de 4649 TRB y 3046 TRN . ^{[ 3 ]}  

Su primer propietario fue la Oceanic Steam Navigation Co., que formaba parte de la White Star Line . Estaba registrada en Liverpool . Su número oficial en el Reino Unido era 93837 y sus letras de código eran LBPW. ^{[ 3 ]} En mayo de 1895, la West Indies and Pacific Steamship Line adquirió el barco y lo rebautizó como Tampican . El 31 de diciembre de 1899 fue transferido junto con el resto de la flota de la compañía a Frederick Leyland & Co. ^{[ 4 ]}

En 1912, H. E. Moss adquirió el Tampican , pero ese mismo año lo vendió a la Southern Pacific Whaling Company, que lo reacondicionó como buque factoría ballenera. ^{[ 4 ]} Esto cambió su tonelaje a 5043 TRB y 3161 TRN . Fue rebautizado como Imo y registrado en Christiania (actualmente Oslo ), Noruega . Sus letras de código cambiaron a MJGB. ^{[ 5 ]}  

En 1917, el Imo zarpó como buque fletado por la Comisión de Socorro Belga. Siendo neutral, el Imo llevaba en su costado las palabras "Belgian Relief" (Socorro Belga) para protegerse de los submarinos alemanes y austrohúngaros. ^{[ 6 ]} El Imo navegaba en lastre (vacío) rumbo a Nueva York para cargar suministros de socorro. Llegó a Halifax el 3 de diciembre para una inspección neutral y pasó dos días en Bedford Basin esperando el abastecimiento de combustible . ^{[ 7 ]} Recibió autorización para zarpar el 5 de diciembre, pero se retrasó ya que su carbón no llegó hasta última hora de la tarde. El abastecimiento de combustible no se completó hasta después de que se izaran las redes antisubmarinas para la noche, por lo que no pudo levar anclas hasta la mañana siguiente. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

El Imo tenía una tripulación de 39 hombres, al mando del capitán Haakon From. Con una eslora registrada de 131,3 m (430,7 pies ) pero una manga de tan solo 13,8 m (45,2 pies) , el Imo era largo y estrecho. Debido a que navegaba en lastre (sin carga), su hélice y timón estaban casi fuera del agua, lo que dificultaba su maniobrabilidad. Estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión con una sola hélice de 6 metros (20 pies) de diámetro y giro a la derecha , capaz de alcanzar 60 revoluciones por minuto. Su hélice le proporcionaba un "empuje transversal", es decir, al avanzar viraba hacia la izquierda, y al retroceder giraba hacia la derecha. En estas condiciones, el Imo se encontraba en desventaja para navegar en espacios reducidos. "Debido al efecto combinado del empuje transversal, la eslora, la profundidad del casco del SS Imo y su quilla, era difícil de maniobrar". ^{[ 6 ]}    

El buque de guardia HMCS Acadia le indicó al Imo que tenía autorización para salir de Bedford Basin alrededor de las 7:30  a. m. de la mañana del 6 de diciembre, ^{[ 10 ]} con el práctico William Hayes a bordo. El Imo entró en el estrecho muy por encima del límite de velocidad del puerto, en un intento de compensar el retraso por el abastecimiento de combustible. ^{[ 7 ]} El Imo se encontró con un buque mercante estadounidense , el SS Clara , que estaba siendo pilotado por el lado equivocado (oeste) del puerto. ^{[ 11 ]} Los prácticos acordaron pasar estribor por estribor. ^{[ 12 ]} Poco después, el Imo se vio obligado a dirigirse aún más hacia la costa de Dartmouth después de pasar al remolcador Stella Maris , que viajaba por el puerto hacia Bedford Basin cerca del centro del canal. Horatio Brannen, capitán del Stella Maris , vio al Imo acercándose a velocidad excesiva y ordenó a su barco que se acercara a la costa oeste para evitar un accidente. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

Este incidente obligó al Imo a desviarse aún más hacia el lado de Dartmouth del puerto, interponiéndose en el camino del Mont-Blanc , un carguero francés cargado con una carga altamente volátil de explosivos de guerra. Incapaz de encallar su barco por temor a una onda expansiva que detonara su carga explosiva, el piloto Francis Mackey ordenó al Mont-Blanc virar bruscamente a babor (timón de estribor) y cruzó la proa del barco noruego en un último intento por evitar la colisión. Los dos barcos estaban casi paralelos entre sí, cuando el Imo emitió repentinamente tres pitidos de señalización, indicando que estaba invirtiendo su motor. La combinación de la altura del barco sin carga en el agua y el empuje transversal de su hélice derecha hizo que la proa del barco girara hacia el Mont-Blanc . ^{[ 16 ] [ 7 ]} A las 8:45 a. m., los dos barcos colisionaron a baja velocidad en The Narrows del puerto de Halifax . ^{[ 17 ]}

Aunque los daños al Mont Blanc no fueron graves, derribaron barriles que se rompieron e inundaron la cubierta con benceno que fluyó rápidamente a la bodega. Cuando el motor del Imo se puso en marcha, se apagó rápidamente, lo que creó chispas dentro del casco del Mont-Blanc . Estas encendieron el vapor del benceno. Un fuego comenzó en la línea de flotación y se propagó rápidamente por el costado del barco a medida que el benceno salía a borbotones de los bidones aplastados en las cubiertas del Mont-Blanc . El fuego se volvió rápidamente incontrolable. Rodeado de un espeso humo negro, y temiendo que explotara casi de inmediato, el capitán ordenó a la tripulación que abandonara el barco. ^{[ 18 ] [ 17 ]} A las 9:04:35 a.m., el fuego fuera de control a bordo del Mont-Blanc finalmente detonó su carga altamente explosiva. ^{[ 19 ]} El barco quedó completamente destrozado y una potente onda expansiva se propagó desde la explosión a más de 1000 metros (1,0 kilómetro) por segundo. Temperaturas de 5000 °C (9030 °F) y presiones de miles de atmósferas acompañaron el momento de la detonación en el centro de la explosión. ^{[ 20 ] [ 7 ]}   

Aproximadamente 1950 personas murieron a causa de los escombros, los incendios o el derrumbe de edificios, y se estima que más de 9000 resultaron heridas. ^{[ 21 ]} La explosión destrozó las cubiertas superiores del Imo . Tres de los cuatro tripulantes que se encontraban en su puente abierto murieron: el capitán From, el piloto William Hayes y R. Albert Ingvald Iverson, el primer oficial . John Johansen, el timonel, resultó gravemente herido pero sobrevivió. Otros cuatro tripulantes también murieron: Harold Iverson (marinero), Oscar Kallstrom (bombero), Johannes C. Kersenboom (carpintero) y Gustav Petersen (contramaestre). ^{[ 22 ]} La explosión y el tsunami que le siguió arrojaron el barco a la costa del lado de Dartmouth del puerto de Halifax. ^{[ 23 ]}

La Comisión de Investigación de Naufragios llevó a cabo la investigación oficial sobre la causa de la colisión. Charles Jost Burchell , un destacado abogado de Halifax, representó a los propietarios del Imo, al igual que en el extenso litigio civil. Inicialmente, la investigación eximió de culpa a la tripulación del Imo y atribuyó toda la responsabilidad de la colisión al Mont-Blanc . Sin embargo, tras las apelaciones ante la Corte Suprema de Canadá en mayo de 1919 y el Comité Judicial del Consejo Privado el 22 de marzo de 1920, se determinó que ambos buques habían cometido errores de navegación y se les consideró igualmente responsables de la colisión y sus consecuencias. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

El Imo fue reflotado el 26 de abril de 1918, reparado y devuelto al servicio. Renombrado Guvernøren ("El Gobernador") en 1920, fue un buque tanque de aceite de ballena hasta el 30 de noviembre de 1921, cuando el hombre al timón se desplomó ebrio tras una celebración, dejando a nadie al timón. El barco encalló en las rocas de Cow Bay, a dos millas del cabo Carysfort, a unas 20 millas de Port Stanley , en la isla Falkland Oriental . ^{[ 26 ]} No se perdió ninguna tripulación. Los intentos de salvamento se detuvieron el 3 de diciembre y el barco fue abandonado al mar. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

En 2005, las Islas Malvinas emitieron un sello postal que mostraba al Guvernøren . ^{[ 29 ]} El Museo Marítimo del Atlántico en Halifax, Nueva Escocia, tiene una exposición sobre el papel del barco en la explosión de Halifax, que también muestra algunos accesorios del Imo, incluido un collar de perro de la mascota del barco .

El 6 de noviembre de 2017, Canada Post emitió un sello conmemorativo de la devastadora explosión. Publicado un mes antes del centenario de la explosión, el sello también rinde homenaje a la resiliencia de los habitantes de Halifax que reconstruyeron su ciudad de entre las cenizas.

El sello captura los momentos previos y posteriores al desastre a través de elementos del pasado y del presente. El ilustrador local Mike Little y el consultor histórico Joel Zemel (quien también escribió el texto descriptivo) ^{[ 30 ]} recrearon la escena basándose en materiales históricos archivados, incluyendo testimonios de testigos de la investigación. Dado que los planos de los barcos no estaban disponibles en ese momento, se utilizaron como referencias principales tres fotografías existentes del SS Mont-Blanc y varias imágenes disponibles del Imo . Una imagen de la portada del Halifax Herald del día después de la explosión muestra las desgarradoras consecuencias. El sello fue diseñado por Larry Burke y Anna Stredulinsky de Burke & Burke en Halifax. ^{[ 31 ]}

• Flemming, David (2004). Explosión en el puerto de Halifax . Formac. ISBN 978-0-88780-632-2.
• Kitz, Janet (1989). Ciudad destrozada: La explosión de Halifax y el camino hacia la recuperación . Nimbus Publishing. ISBN 978-0-921054-30-6.
• Kitz, Janet; Payzant, Joan (2006). Diciembre de 1917: revisando la explosión de Halifax . Publicación Nimbus. ISBN 978-1-55109-566-0.
• Lloyd's Register of Shipping . Vol. I – Vapores. Londres: Lloyd's Register of Shipping. 1914. 
• MacDonald, Laura (2005). La maldición de The Narrows: La explosión de Halifax de 1917. HarperCollins. ISBN 978-0-00-200787-0.
• Ruffman, Alan; Howell, Colin D., eds. (1994). Zona cero: Una reevaluación de la explosión de 1917 en el puerto de Halifax . Nimbus Publishing. ISBN 978-1-55109-095-5.
• Zemel, Joel (2016). El chivo expiatorio: los extraordinarios procedimientos legales tras la explosión de Halifax de 1917 (2.ª  ed.). New World Publishing. ISBN 978-1-895814-62-0.

• "SS Guvernøren (Ex-Imo) [ +1921 ] " . Lugar del naufragio .
• HalifaxExplosion.net ofrece imágenes y material de lectura relacionado con la explosión de Halifax y los inicios de la RCN (Royal Canadian Coast Nairobi).