SS San Juan

El SS San Juan era un barco de pasajeros propiedad de la Los Angeles and San Francisco Navigation Company. Anteriormente, había pertenecido a la Pacific Mail Steamship Company y a la White Flyer Line. A los 47 años, el San Juan se vio involucrado en una colisión con el petrolero de casco de acero SCT Dodd. Debido a su casco de hierro envejecido, el San Juan sufrió daños fatales en la colisión y se hundió tres minutos después, matando a 65 personas. La pérdida del San Juan fue sorprendentemente similar a la pérdida del Columbia .

El San Juan fue construido en John Roach and Sons de Chester, Pensilvania, en 1882. Su eventual compañero de fórmula fue el SS Humboldt.

En 1895, mientras el San Juan estaba en servicio con la Pacific Mail Steamship Company , el vapor de pasajeros Colima se hundió en una tormenta frente a Mazatlán , matando a 100 personas. El San Juan llegó al lugar del hundimiento del Colima y rescató a sus sobrevivientes. La tripulación del San Juan fue posteriormente culpada por los sobrevivientes del Colima por ser negligente y abandonar la escena del desastre demasiado pronto. ^[2]

En abril de 1905, el San Juan se vio atrapado en una tormenta que casi lo hizo zozobrar . La tormenta dañó toda su maquinaria, incluido el motor. Debido a esto, el San Juan , que ahora tenía 24 años, llegó tarde a San Francisco, California . En este punto de su carrera, el San Juan era conocido por ser poco confiablemente lento. ^[3] En junio de 1905, el San Juan llevó a 58 inmigrantes rusos de Panamá a California, donde se unieron a una comunidad eslava en Los Ángeles, California . Los inmigrantes provenían de Batum . Una niña rusa en el San Juan supuestamente sufría de tracoma , lo que amenazó con deportarla cuando el vapor llegara a su muelle estadounidense. ^[4]

El 29 de agosto de 1907, John P. Poe Jr., un hombre conocido por ser un exitoso jugador de fútbol, ​​minero y soldado dedicado, viajó a bordo del San Juan desde Nicaragua a San Francisco. Anteriormente había sido arrestado en Nicaragua cuando intentaba presentarse como voluntario para una próxima guerra. ^[5] En noviembre de 1909, el San Juan transportó 1.673 toneladas de carga y un valioso tesoro de la mina Charles Butters en El Salvador . Un fogonero del vapor Perú , Robert Latewitz, también estaba a bordo del San Juan , después de haber sido retirado de su barco debido a la locura. Se informó que Latewitz actuó como un perro y caminó en cuatro patas por la cubierta del San Juan . ^[6]

En octubre de 1910, el San Juan se vio involucrado en una colisión con el vapor City of Sydney , de la Pacific Mail Steamship Company . La colisión ocurrió mientras el San Juan estaba atracado en el muelle de la Pacific Mail Steamship Company en San Francisco. El incidente se atribuyó a un malentendido de las señales. ^[7]

El San Juan era propiedad de la Pacific Mail Steamship Company hasta que fue adquirido por WR Grace and Company en 1925. Los barcos más nuevos y resistentes fueron conservados por Grace, mientras que los más antiguos, incluido el San Juan , se pusieron inmediatamente a la venta. El San Juan y otro barco de vapor envejecido, el Humboldt , fueron adquiridos por la White Flyer Line y puestos en la ruta de San Francisco a Los Ángeles. Ambos barcos fueron operados en servicios de tarifa reducida.

En 1927, la White Flyer Line se declaró en quiebra y el San Juan y el Humboldt fueron vendidos a la Los Angeles and San Francisco Navigation Company. A pesar del cambio de propietario, el San Juan y el Humboldt continuaron operando un servicio de tarifa reducida a lo largo de su ruta habitual. El costo mínimo de un boleto a bordo del San Juan y el Humboldt era de $8.00. A pesar de su falta de lujo y su antigüedad, tanto el San Juan como el Humboldt atrajeron a muchos residentes de clase media de Los Ángeles y San Francisco que viajaban entre las dos ciudades por motivos de negocios.

El 29 de agosto de 1929, el San Juan partió de San Francisco con destino a Los Ángeles con dos horas de retraso, con 119 pasajeros a bordo. Debido a la salida tardía, los pasajeros comenzaron a cenar mientras el barco salía del puerto. Esa noche, una espesa niebla envolvió al San Juan . Durante este viaje, el capitán fue Adolf F. Asplund, quien había comandado el San Juan tres veces antes.

Alrededor de las 11:45 p. m., el petrolero Design 1041 SCT Dodd de la Standard Oil Company de California comenzó a intercambiar silbatos de niebla con San Juan . No mucho después, San Juan apareció frente a la proa de SCT Dodd . Tanto San Juan como SCT Dodd recibieron la orden de invertir el empuje para evitar una colisión. A pesar de todos los esfuerzos, SCT Dodd chocó con la popa de San Juan en su costado de babor. Algunos sobrevivientes informaron que la colisión no fue muy perceptible en la sensación. En San Juan , la litera del mayordomo William Gano fue parcialmente destruida cuando la proa de acero de SCT Dodd atravesó su habitación. Gano pudo escapar trepando por una cuerda que conducía a la cubierta principal de San Juan. La colisión destruyó uno de los botes salvavidas de San Juan .

Algunos de los pasajeros a bordo del San Juan pudieron saltar a la cubierta del SCT Dodd antes de que los dos barcos se separaran. No mucho después de que ocurriera la colisión, las luces se apagaron a bordo del San Juan . Mientras se dirigía a la cubierta del San Juan , el pasajero George Houghton, observó a un grupo de pasajeros angustiados junto a la escalera principal, gritándose unos a otros y rezando. Houghton comparó la vista con el Infierno de Dante . Poco después de la colisión, el San Juan comenzó a volcar sobre su costado de babor y a hundirse de popa primero. El operador de radio Clifford Paulson regresó apresuradamente a su habitación y comenzó a enviar señales de socorro . Poco después de que un solo barco respondiera, el agua entró por la puerta de Paulson e inundó completamente su habitación. Paulson pudo escapar.

EspañolTres minutos después de la colisión, el San Juan volcó completamente sobre su costado de babor y se hundió por la popa. Fue el hundimiento más rápido de cualquier barco en la Costa Oeste de los Estados Unidos. Durante esta caída final, la cubierta del San Juan se desgarró. Los sobrevivientes informaron que la caída final tomó a muchos por sorpresa, hasta el punto en que muchos casi fueron arrastrados con el barco que se hundía. Muchos botes salvavidas no pudieron ser lanzados debido a la velocidad del naufragio del San Juan . SCT Dodd y el carguero Munami comenzaron inmediatamente a sacar a los sobrevivientes del agua. Después de las 8:00 a.m., no se pudieron localizar más sobrevivientes. Posteriormente, Munami transfirió a sus sobrevivientes heridos al cortador Shawnee de la Guardia Costera de los Estados Unidos , donde serían transportados a San Francisco. En total, el desastre se cobró 77 personas, dejando solo 42 sobrevivientes.

La opinión pública de los Estados Unidos criticó duramente el hundimiento del San Juan , al igual que muchos periódicos. Por otro lado, los funcionarios marítimos reprendieron las declaraciones negativas enviadas por los medios de comunicación y el público en general. El argumento esgrimido por el público en general era que el San Juan , con 47 años de antigüedad y mal mantenido por un transportista de bajo coste, no debería haber sido autorizado a seguir navegando. El Servicio de Inspección de Barcos de Vapor , una entidad del Departamento de Comercio que aplicaba las regulaciones marítimas civiles estadounidenses en el momento del hundimiento del San Juan , era conocido por su corrupción generalizada y por estar muy desorganizado. Un supervisor de inspección de barcos de vapor, John K. Bulger (que casualmente había estado involucrado en las investigaciones del Columbia ) afirmó que no importaba en qué condición se encontraba el San Juan antes del desastre, ya que la colisión habría hundido el barco de todos modos. A pesar de la declaración de Bulger, la velocidad a la que se hundió el San Juan fue más preocupante que si el barco podría sobrevivir a la colisión o no.

Un desastre similar había ocurrido poco más de 22 años antes, el 21 de julio de 1907. El vapor costero Columbia chocó con la goleta de vapor San Pedro y se hundió a una velocidad asombrosa, matando a 88 personas. Al igual que el San Juan , el Columbia era un barco de vapor con casco de hierro construido en Chester, Pensilvania , a principios de la década de 1880. Se cree que el hundimiento del Columbia , como el del San Juan , también se debió a debilidades estructurales en el casco de hierro forjado del Columbia .

Los inspectores Frank Turner y Joseph Dolan, encargados de la investigación sobre el hundimiento del San Juan , también creían que la edad del buque tenía poco que ver con el hundimiento. Turner afirmó:

"No creo que la edad del San Juan haya tenido mucho que ver con el naufragio. El Titanic era un barco nuevo y se hundió cuando chocó; el Malolo era nuevo y se mantuvo a flote cuando chocó en su viaje de prueba... Obligar a los propietarios a instalar modernos dobles fondos y otros compartimentos herméticos habría costado más de lo que valía el barco".

Al final, la investigación se centró más en las tripulaciones del San Juan y del SCT Dodd . Después de entrevistar a los supervivientes, se puso en tela de juicio si la tripulación actuó de forma adecuada ante el desastre o no. Turner afirmó que, en cualquier caso, no se podría haber hecho nada para ayudar a los pasajeros a sobrevivir al hundimiento, ya que no había tiempo para actuar. El primer oficial Charles Tulee del San Juan informó de una declaración similar a la investigación. La investigación afirmó que el San Juan se había desviado de su curso. El tercer oficial Robert Papenfuss del San Juan , a pesar de haber afirmado que el SCT Dodd había sido el barco que se había desviado de su curso, fue declarado culpable de negligencia, lo que llevó a la revocación de su licencia. Tras la conclusión de la investigación, surgieron pruebas que mostraban que el SCT Dodd se había desviado de su curso y no el San Juan , lo que demuestra la inocencia de Papenfuss.

La seguridad de los barcos de vapor estadounidenses se puso aún más en tela de juicio el 8 de septiembre de 1934, cuando el trasatlántico Morro Castle se incendió mientras estaba anclado en medio de una feroz tormenta frente a Nueva Jersey . Más de 125.000 personas observaron desde la costa cómo se incendiaba Morro Castle , matando a 130 personas. Menos de dos años después, el vapor de pasajeros Mohawk se hundió tras una colisión con el carguero noruego Talisman frente a Sea Girt, Nueva Jersey . Como la seguridad a bordo se estaba convirtiendo en un problema cada vez mayor, el gobierno federal finalmente se vio presionado a implementar nuevas normas de seguridad, a fin de evitar más desastres como los de San Juan , Morro Castle y Mohawk .

Cuando el gobierno ya había actuado, la Gran Depresión , combinada con el uso más generalizado de automóviles y aviones, puso fin de manera efectiva al transporte marítimo a lo largo de la costa oeste estadounidense. La Los Angeles and San Francisco Navigation Company cesó los servicios de pasajeros en 1937 (que se limitaron a los alojamientos de pasajeros a bordo de los cargueros Wapama y Celilio ). De manera similar, otras líneas navieras como la Admiral Line y la McCormick Steamship Company pusieron fin al servicio de pasajeros en la misma década. Hoy en día, los cruceros utilizan muchas de las rutas que alguna vez cubrieron los barcos de vapor costeros, aunque no se utilizan para los mismos fines.

En línea

Libros

• Belyk, Robert C. (2001). Grandes naufragios de la costa del Pacífico . Nueva York: Wiley. ISBN 0-471-38420-8.