MS Scandinavian Star

El MS Scandinavian Star , originalmente llamado MS Massalia , era un ferry de pasajeros y automóviles construido en Francia en 1971. El barco se incendió el 7 de abril de 1990, causando la muerte de 159 personas. La investigación oficial determinó que el incendio fue provocado por un pirómano convicto que murió en el siniestro. ^{[ 1 ]} Esta conclusión ha sido posteriormente cuestionada. ^{[ 2 ]}

Tras un largo periodo de inactividad a raíz del incendio, finalmente fue reparada y reacondicionada, y volvió a prestar servicio como ferry con el nombre de Regal Voyager , inicialmente en el Mediterráneo y posteriormente en el Caribe. Finalmente, fue desguazada en 2004.

El M/S Massalia fue construido por Dubigeon-Normandie SA en 1971 y entregado a Compagnie de Paquebots, que lo incorporó a la ruta Marsella - Málaga - Casablanca de la compañía . El barco también realizaba cruceros por el mar Mediterráneo . Para 1984, había sido propiedad de varias compañías y rebautizado como Stena Baltica , Island Fiesta y, finalmente, Scandinavian Star , nombre que le dio Scandinavian World Cruises. El Scandinavian Star se fletaba para realizar cruceros entre San Petersburgo / Tampa , Florida , Estados Unidos, y Cozumel , Quintana Roo , México.

El Scandinavian Star había sufrido otros incendios a lo largo de su historia. Durante la investigación del incendio de 1990, los investigadores descubrieron que también se habían producido incendios no reportados en 1985, causados ​​por una freidora, y dos más en 1988, el primero por una tubería de lubricación rota. ^{[ 3 ]} El 15 de marzo de 1988, pocos días después del primer incendio, el Scandinavian Star se encontraba a unas 50 millas náuticas (90 km) al noreste de Cancún cuando se inició un segundo incendio en la sala de máquinas. El barco, que entonces transportaba 439 pasajeros y 268 tripulantes, perdió el suministro eléctrico y el sistema de oxígeno de emergencia, lo que dificultó las labores de los bomberos. La incapacidad de los tripulantes para comunicarse eficazmente entre sí y con los pasajeros fue motivo de gran preocupación y generó confusión durante las labores de extinción y evacuación. ^{[ 4 ]} 

En 1990, el Scandinavian Star entró en servicio en la ruta Oslo - Frederikshavn para la naviera noruega DA-NO Linjen. Como había sido convertido de barco casino a ferry de pasajeros, la nueva tripulación del Scandinavian Star tuvo que ser entrenada en solo diez días para aprender nuevas responsabilidades, mientras que seis u ocho semanas habrían sido un período razonable para entrenar a una tripulación para un barco de su tamaño. Muchos de los tripulantes no hablaban inglés, noruego ni danés , lo que redujo aún más la eficacia de la respuesta de la tripulación ante una emergencia. ^{[ 5 ]} Erik Stein, líder técnico de la compañía de seguros marítimos noruega Assuranceforeningen Skuld , había inspeccionado el barco y había declarado que la preparación contra incendios era deficiente, citando puertas cortafuegos defectuosas , entre otras razones. ^{[ 6 ]}

Durante la noche del 7 de abril de 1990, alrededor de las 02:00, se produjo un incendio que fue descubierto por un pasajero, quien avisó a la recepcionista. El fuego se propagó de la cubierta 3 a la 4, deteniéndose en la cubierta 5. La escalera y los techos actuaron como chimeneas para la propagación del fuego. Si bien los mamparos estaban hechos de estructura de acero con paneles de amianto , se utilizó un laminado de resina de melamina como revestimiento decorativo, el cual resultó ser extremadamente inflamable en pruebas posteriores, propagando el fuego por toda la cubierta 3. La combustión del laminado produjo cianuro de hidrógeno y monóxido de carbono tóxicos . El fuego se extendió entonces a las cubiertas 4 y 5. ^{[ 7 ]}

Cuando el capitán se enteró del incendio, intentó cerrar las puertas cortafuegos de la cubierta 3. Estas puertas no estaban configuradas para cerrarse automáticamente y no respondieron, ya que ni los pasajeros ni la tripulación habían activado manualmente las alarmas de emergencia cercanas. Cerca del lugar se encontraba una zona de almacenamiento de vehículos ventilada con grandes ventiladores para eliminar los gases de escape. Los ventiladores aspiraron aire a través de una puerta cortafuegos mal cerrada, lo que provocó que el fuego se propagara rápidamente desde la cubierta 3 a través de las cubiertas 4 y 5 por las escaleras ubicadas en ambos extremos.

Posteriormente, el capitán ordenó a su tripulación que apagara el sistema de ventilación al darse cuenta de que este avivaba el fuego, lo que provocó que el humo entrara en los camarotes a través de las rejillas de ventilación de las puertas. Algunos intentaron refugiarse del humo en zonas como armarios y baños, o permanecer dormidos en sus camas, pero finalmente sucumbieron al humo. Quienes intentaron escapar se encontraron con una densa humareda, pasillos confusos y tripulantes mal entrenados.

Los investigadores propusieron varias razones por las que muchos pasajeros no evacuaron de forma segura:

1. Es probable que muchas personas no oyeran las alarmas debido a la distancia entre sus camarotes y las alarmas, y debido al ruido mecánico habitual de los sistemas del barco.
2. Es probable que algunas personas no pudieran encontrar la salida debido al denso humo que ocultaba las vías de evacuación y la señalización.
3. La quema de paneles de melamina en los pasillos produjo gases venenosos de cianuro de hidrógeno y monóxido de carbono , causando pérdida rápida del conocimiento y la muerte.
4. Numerosos tripulantes portugueses no hablaban ni entendían noruego, danés ni inglés, desconocían el barco y nunca habían participado en un simulacro de incendio. Solo unos pocos tripulantes pensaron en ponerse máscaras de respiración antes de entrar en los pasillos llenos de humo.
5. En la cubierta 5, donde se produjeron la mayoría de las muertes de pasajeros, los pasillos estaban dispuestos de forma que contenían callejones sin salida y no conducían lógicamente a las salidas de emergencia.

El capitán ordenó activar las alarmas generales, ordenó a todos abandonar el barco y emitió una señal de socorro . Finalmente, el capitán y la tripulación abandonaron el barco antes de que todos los pasajeros fueran evacuados, dejando a muchos a bordo del buque en llamas incluso después de que fuera remolcado al puerto. El barco fue remolcado a Lysekil , Suecia, donde los bomberos sofocaron el incendio en diez horas.

El barco incendiado fue remolcado a Copenhague , Dinamarca, el 18 de abril de 1990, llegando dos días después ^{[ 17 ]} y permaneciendo allí durante varios meses. El 11 de agosto de 1990, fue remolcado al Reino Unido, llegando primero a Hull ^{[ 18 ]} antes de trasladarse a Southampton el 10 de septiembre, donde el buque fue rebautizado como Candi simplemente pintando sobre parte del nombre original.

En febrero de 1994, fue vendida en subasta a International Shipping Partners. ^{[ 19 ]} Fue rebautizada como Regal Voyager y enviada a Italia para su reconstrucción, luego fue fletada a Comarit Ferries y puesta en la ruta entre Tánger , Marruecos y Port-Vendres , Francia.

En 1997, fue registrada a nombre de St. Thomas Cruises y asignada a la ruta entre Port Isabel, Texas y Puerto Cortés , Honduras, para Isabel Cortes Ferry Service. En 1999, fue fletada por Ferries del Caribe y asignada a la ruta Santo Domingo  – San Juan, Puerto Rico . El barco fue puesto fuera de servicio en Charleston, Carolina del Sur , en 2003, y luego vendido a desguazadores indios en 2004 y rebautizado como Regal V. Llegó al astillero de desguace de Alang , India, el 14 de mayo de 2004, y los trabajos para desmantelarlo comenzaron cinco días después.

Unos meses después del incendio, un grupo de apoyo a los supervivientes, clérigos y psicólogos organizaron una travesía conmemorativa de dos días para recordar a las víctimas y ayudar a los supervivientes y sus familiares a sanar. En la travesía participaron unas 300 personas, que arrojaron flores al Mar del Norte durante una ceremonia conmemorativa al atardecer. ^{[ 20 ]}

El 7 de abril de 2006 se inauguró un monumento en Oslo , cerca de la fortaleza de Akershus . Representa a una madre cargando a su bebé y guiando a otro niño, un pequeño que intenta alcanzar su osito de peluche que se le ha caído; también hay una gran placa conmemorativa con los nombres de todas las víctimas del incendio. ^{[ 21 ]}

En 2015, en el 25 aniversario del incendio, la reina Sonja de Noruega , la primera ministra noruega Erna Solberg , el alcalde de Oslo Fabian Stang y el embajador de Dinamarca en Noruega Torben Brylle rindieron homenaje a las víctimas y supervivientes en una ceremonia en el paseo marítimo. ^{[ 22 ]}

El 13 de mayo de 2021 se inauguró en Lysekil un monumento permanente en memoria del incendio de la Estrella Escandinava .

En 2020, el canal de televisión nacional danés DR , el canal noruego NRK y el canal sueco TV4 emitieron un documental nórdico de seis horas titulado Scandinavian Star , basado en gran medida en el libro del periodista de Politiken Lars Halskov , Branden - Gåden om Scandinavian Star ( El fuego - El enigma de Scandinavian Star ). El documental profundizó en los detalles y formuló varias acusaciones sobre lo sucedido esa noche, sobre por qué nunca se ha revelado la verdad sobre Scandinavian Star , cómo las autoridades han defraudado a los familiares de las víctimas y cómo las investigaciones policiales sobre el asunto son deficientes. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

Algunas de las acusaciones fueron: ^{[ 26 ]}

• Contrariamente a lo que afirman las autoridades, varios expertos en incendios creen que esa noche se produjeron al menos cuatro incendios, y que no se trató de un único fuego que se propagara por el barco, sino de incendios individuales que se iniciaron en diferentes momentos. Los expertos señalan que, entre las pruebas que lo sugieren, se encuentra el hecho de que la misma sección del barco se incendió dos veces y que los bomberos suecos sostienen que todos los incendios fueron extinguidos mientras el barco era remolcado a Lysekil; sin embargo, cinco horas después de que el barco atracara, se desató un incendio de enormes proporciones en una zona completamente distinta del buque.
• No existen pruebas que sugieran que Erik Mørk Andersen provocara alguno de los incendios, y el propio Andersen pereció durante el segundo incendio.
• Varios expertos en incendios y el investigador principal de las autoridades marítimas danesas, Flemming Thue Jensen, no creen que los incendios fueran obra de un pirómano cualquiera. Creen que fueron provocados por profesionales que sabían lo que hacían y conocían bien la distribución del barco. Cuando se inició el segundo incendio, dos puertas cortafuegos estaban bloqueadas para impedir que se cerraran: una con dos colchones y la otra con un gran bloque de hormigón al que solo tenía acceso la tripulación. Mantener estas puertas abiertas garantizó una rápida propagación del fuego, ya que permitió el flujo de aire desde la cubierta de vehículos situada debajo del incendio, creando así un efecto de estufa de leña. Además, el incendio se inició en una posición del barco que permitía que la ventilación lo extendiera a otras cubiertas y al lado opuesto del buque.
• El Scandinavian Star fue adquirido (oficialmente) por el armador Henrik Johansen a un precio muy inflado (21,7  millones de dólares estadounidenses) e inmediatamente asegurado por 24  millones de dólares por la compañía de seguros danesa Fjerde Sø. Tan solo una semana antes, el barco había sido vendido a SeaEscape Ltd. por apenas 10 millones de dólares  . Esto podría ser un indicio de fraude al seguro, pero las autoridades nunca lo han investigado debidamente. Un representante sueco de Polferries , que también había mostrado interés en adquirir el barco en 1990, afirmó que el Scandinavian Star era "un barco con tres patas" y que su valor no se acercaba ni de lejos a los 20  millones de dólares, ya que era viejo, estaba mal mantenido y no era un ferry RO-RO . Esto último supone un grave inconveniente para un ferry que transporta vehículos, puesto que todos tienen que dar marcha atrás al llegar, en lugar de simplemente continuar hacia adelante por el otro extremo del barco.
• La mañana del 7 de abril, mientras los bomberos intentaban extinguir las llamas, cuatro miembros de la tripulación fueron trasladados en helicóptero: el jefe de mecánicos, un mecánico, el jefe de electricistas y el capitán Hugo Larsen. Afirmaron que querían ayudar a los bomberos, pero el comportamiento del jefe de mecánicos y del jefe de electricistas resultó muy sospechoso. En un momento dado, el jefe de electricistas apartó de una patada las cuñas que se encontraban debajo de las puertas cortafuegos, intentando cerrarlas. Los bomberos habían colocado las cuñas allí deliberadamente por su propia seguridad. Además, los cuatro tripulantes desaparecieron en algún momento y los bomberos no volvieron a verlos.
• Según varios bomberos y rescatistas suecos, tres hombres desconocidos emergieron del barco durante la noche en el puerto de Lysekil y desaparecieron rápidamente antes de que los bomberos pudieran alertar a la policía. Poco después, se desató un enorme incendio en la zona del restaurante de proa del barco. El fuego alcanzó rápidamente temperaturas tan altas que los bomberos no pudieron extinguirlo durante las siguientes 12 horas. Según los bomberos, no se habían registrado incendios previos en las inmediaciones del restaurante.
• Varios incendios de gran magnitud y sospechosos afectaron al Scandinavian Star y a sus buques gemelos mientras navegaban por el Caribe. En 1984, un incendio destruyó por completo al MS Scandinavian Sea y su valor se redujo a cero (lo que activó el pago de la suma total del seguro).
• El Scandinavian Star distaba mucho de ser apto para la navegación cuando zarpó con pasajeros el 1 de abril, y la seguridad de los pasajeros era una prioridad muy baja. Mientras el barco estaba atracado en Cuxhaven , Alemania, en marzo, un inspector de la aseguradora noruega Skuld inspeccionó la embarcación y dio instrucciones específicas de que se debían reparar varios problemas antes de que el barco pudiera obtener un seguro de responsabilidad civil, y mucho menos viajar con pasajeros. Entre los defectos se encontraban puertas cortafuegos que no cerraban correctamente, sistemas de rociadores oxidados que no se podían probar, una puerta cortafuegos crítica que había sido reemplazada por una puerta de vidrio ineficaz y la falta total de simulacros de incendio. Curiosamente, Skuld acabó emitiendo un seguro de responsabilidad civil para el barco a pesar del informe del inspector.
• Según las autoridades marítimas danesas y noruegas, ninguna de ellas fue informada sobre el Scandinavian Star , por lo que no se realizó ninguna inspección antes del 7 de abril. Según la autoridad marítima danesa, el barco estaba registrado en Nassau, Bahamas , y por lo tanto solo estaba obligado a cumplir con las normas de seguridad bahameñas, mucho menos estrictas. Sin embargo, en el documental, Henrik Berlau, exsecretario y presidente de la Asociación Danesa de Marineros, afirmó que las autoridades marítimas danesas sabían que el Scandinavian Star no estaba listo para transportar pasajeros antes de que se le asignara su ruta durante la primera semana de abril de 1990. No obstante, las autoridades marítimas optaron por guardar silencio tras el desastre, ya que esto podría haber hecho que el Estado danés fuera responsable de los daños. Berlau afirma que su fuente es la antigua dirección de las autoridades marítimas y que estas pospusieron la inspección reglamentaria dos semanas. El barco se incendió antes de la fecha prevista para la inspección. Las autoridades marítimas se han pronunciado posteriormente sobre la información proporcionada por Berlau, afirmando que no han encontrado ninguna evidencia en los archivos que sugiera que algún empleado haya visto el barco o haya estado en su presencia.

El 9 de mayo de 2020, el documental llevó a que la mayoría del parlamento danés votara a favor de iniciar una audiencia gubernamental. Entre las preguntas se encuentran: ¿cuál es el estado del caso y qué se está haciendo para lograr su cierre? ^{[ 27 ]}

• Lista de episodios de Seconds from Disaster

58°34′N 10°34′E / 58.567°N 10.567°E / 58.567; 10.567 ( Ubicación aproximada del incendio del MS Scandinavian Star )

• Documental de DR TV: La estrella escandinava