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Articulo de referencia

Autobús ómnibus de Schienen-Straßen

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El autobús ferroviario en el Museo del Ferrocarril de Bochum-Dahlhausen
El vehículo del museo en la carretera
Schi-Stra-Bus

El Schienen-Straßen-Omnibus ( literalmente, « ómnibus ferroviario y urbano » del alemán), [ 1 ] [ 2 ] también conocido como «Schi-Stra-Bus», era un autobús ferroviario para el transporte de pasajeros en líneas ferroviarias y carreteras. La Deutsche Bundesbahn (DB) lo utilizaba tanto como autobús ferroviario como autobús en Alemania.

Descripción

El Schi-Stra-Bus es similar a un autobús ferroviario ; se trata de un autobús especial con todo el equipamiento necesario para circular por carretera. Estaba equipado con un motor diésel de Klöckner-Humboldt-Deutz con una potencia de 88 kilovatios (118 CV) , que le permitía alcanzar velocidades de hasta 80 km/h (50 mph) en carretera y 120 km/h (75 mph) sobre raíles. Los vehículos disponían de 43 asientos y entre 15 y 24 plazas para pasajeros de pie.     

El vehículo era de un solo sentido, pero estaba equipado según la normativa del tráfico ferroviario. Tenía puertas a ambos lados, un freno compatible con trenes que actuaba sobre los vagones, un circuito de seguridad y un freno de emergencia. Para circular por las vías, el autobús se colocaba sobre dos bases de dos ejes llamadas «vagones», y estaba equipado con dos elevadores hidráulicos que servían para subir y bajar la parte delantera y trasera del vehículo de los vagones. Delante del eje delantero y detrás del eje trasero había un cojinete para el pivote del trole. Se requería una vía ranurada a nivel de la calle para su posicionamiento. En modo ferroviario, el eje delantero se elevaba completamente del suelo y los neumáticos de las ruedas traseras se apoyaban sobre los raíles para proporcionar tracción. Durante el cambio de vagones, los pasajeros permanecían en el autobús.

Obtención

Vista trasera
Mostrando detalles

En 1951, la Deutsche Bundesbahn encargó dos prototipos a la empresa Nordwestdeutscher Fahrzeugbau de Wilhelmshaven. [ 3 ] Los vagones de vía fueron fabricados por Waggon und Maschinenbau GmbH Donauwörth. Los prototipos se entregaron y probaron en 1952. Poco después, se fabricaron tres series de vehículos; una de ellas se presentó en marzo de 1953 en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort del Meno. En 1953, se encargaron otros cincuenta vehículos. En total, solo quince vagones se utilizaron en las vías; el resto circuló exclusivamente por carretera. [ 3 ]

Usar

Passau–Wegscheid

En la línea ferroviaria Passau-Wegscheid, el autobús ferroviario recorría tramos empinados. Debido a la nieve invernal, no funcionaba durante todo el año.

Passau-Cham

Los tres primeros vehículos de la serie se incluyeron al comienzo del horario de verano, a partir del 12 de junio de 1953, en la ruta de Passau a Cham:

  • Passau–Grafenau
  • Grafenau – Bodenmais: 46 km (29 millas) de vías férreas en las líneas ferroviarias Grafenau – Zwiesel y Zwiesel – Bodenmais  
  • Bodenmais–Kötzting
  • Kötzting–Cham: 17,8 km (11,1 millas) de vía férrea en la línea ferroviaria Cham–Lam.  

De la distancia total de 140,7 kilómetros (87,4 millas) , [ Anm. 1 ] 63,8 km (39,6 mi) se recorrieron por ferrocarril. Se asignaron diez minutos para el cambio de vía férrea a carretera y viceversa. Además, el sentido del viaje cambió en la estación de Zwiesel. El tiempo total de viaje fue de cinco horas y media. La conexión se ofrecía una vez al día. Dado que Cham carecía de una instalación de almacenamiento, la conexión se extendió posteriormente en 19,2 km (11,9 mi) hasta Fürth im Wald utilizando la línea ferroviaria Schwandorf–Fürth im Wald, [ 3 ] y fue necesario un cambio de sentido adicional en Cham.    

La conexión en el Bosque Bávaro existió hasta el 1 de junio de 1957. Fue abandonada principalmente debido a problemas de tracción durante los inviernos. Era la única conexión con el autobús ferroviario que tenía su propio horario en el manual de la Deutsche Bundesbahn con el número 426h, y estaba marcada con una firma especial en el mapa adjunto. [ 4 ]

Augsburgo-Füssen

Entre 1954 y 1958, la conexión Augsburgo-Füssen operaba una vez al día. Recorría el trayecto desde Augsburgo hasta Füssen pasando por Pforzen, el ferrocarril de Allgäu, el ferrocarril Biessenhofen-Füssen, el Marktoberdorf-Lechbruck y Roßhaupten. [ 4 ] En el libro de texto, el autobús ferroviario se identificaba con el número 406c. El viaje duraba tres horas y diez minutos.

Coblenza-Betzdorf

La conexión Koblenz-Betzdorf se inauguró con el horario de invierno de 1954-55. La ruta iba de Koblenz a Betzdorf pasando por Dierdorf, la línea ferroviaria Engers-Au hasta Au (Sieg) y, posteriormente, por el Siegbahn. Fue la demostración más exitosa de este concepto y, por lo tanto, la que más tiempo duró. El número de asientos solía ser insuficiente para la cantidad de personas que querían viajar. El viaje duraba dos horas y media. Era la única conexión que ofrecía dos viajes diarios en ambas direcciones. El último viaje programado fue el 27 de mayo de 1967.

Ferrocarril del valle de Wutach

El ferrocarril del valle de Wutach se construyó por razones militares estratégicas. El tramo central entre Weizen y Blumberg cubría una distancia de 9,6 km (6,0 millas) en línea recta, con una línea férrea de 24,7 km (15,3 millas) de longitud debido a las pendientes. La respuesta a su funcionamiento fue negativa, ya que los precios de los billetes se basaban en la longitud del trayecto, no en la distancia en línea recta; el transporte por carretera era más rápido y barato. En la posguerra, cuando la ruta dejó de tener importancia militar estratégica, el tráfico ferroviario se interrumpió en el tramo central en 1955, pero los tramos norte y sur continuaron siendo atendidos por ferrocarril. Estos transbordos se reservaron para los pasajeros, razón por la cual la Deutsche Bundesbahn utilizó el Schi-Stra-Bus en la carretera federal paralela 314. Sin embargo, la experiencia con el vehículo bidireccional fue tan mala que su uso finalizó cuando se modificó el horario en diciembre de 1955. [ 5 ]    

Misiones adicionales

Hubo otros trayectos cortos, como el que iba de Bernkastel a Remagen a través del ferrocarril de la Selva Negra (Baden) hasta Immendingen, o el que, entre mayo de 1953 y noviembre de 1955, iba de Waldshut a través del ferrocarril Hochrheinbahn.

Vehículo restante

Un vehículo operativo con vagones de doble vía es propiedad de la Fundación del Museo Ferroviario de Bochum y se exhibe en su Museo Ferroviario. Sin embargo, la aprobación de la Autoridad Federal de Ferrocarriles limita su uso actualmente: no se permiten los pasos por túneles ni el tráfico en sentido contrario en rutas de múltiples vías. [ 6 ] La interacción entre carretera y ferrocarril se presenta a veces en espacios más amplios.

Otro

Cuando el 1 de enero de 1968 se introdujeron los números de serie de los vehículos legibles por ordenador, el número de serie 790 seguía asignado al autobús ferroviario, pero todos los vehículos ya habían sido retirados para la fecha límite.

Vehículos similares al autobús ferroviario

El autobús ferroviario y de carretera para trabajadores de Lucas Aerospace (1980) es un vehículo similar.

Francia

A principios de la década de 1940, el ingeniero Talon desarrolló un sistema en el que un autobús urbano normal circulaba sobre raíles y podía remolcar un ligero vagón sidecar Decauville . El autobús pasaba por una rampa especial hasta los vagones de doble vía, tras lo cual las ruedas delanteras dejaban de tocar los raíles, pero la parte interior de las ruedas traseras dobles permanecía en contacto con la vía. Al menos uno de estos vehículos propulsado por gas de madera se utilizó en el verano de 1943 en la línea ferroviaria de 54 km (34 millas) de longitud que unía Carcasona con Quillan. [ 7 ]  

Japón

Departamento de Vehículos Motorizados de Japón

También se desarrollaron autobuses ferroviarios en Japón, por JR Hokkaido en 2002, bajo el nombre DMV (Dual Mode Vehicle). [ 8 ] El modelo DMV920 ya no utilizaba bogies externos , los dos ejes que se transportan solo se bajan sobre el único riel.

Fase experimental en Hokkaido

Un vehículo de prueba (DMV901) comenzó sus ensayos en enero de 2004 y los DMV911/912 en septiembre de 2005. Las pruebas adicionales comenzaron el 4 de abril de 2007 en la línea Senmo entre Mokoto y Hama-koshimizu . Un tramo va de Hama-koshimizu a Mokoto (unos 11  km) en tren y de Mokoto a Hama-koshimizu en autobús de pasajeros (unos 25  km). El DMV920 se completó en junio de 2008 con una capacidad para 28 pasajeros. [ 9 ]

Operación comercial en Shikoku

En 2016, el Ferrocarril de la Costa de Asa decidió cambiar completamente a vehículos DMV, utilizando la tecnología de JR Hokkaido para modificar los vehículos internamente. La conversión se retrasó debido a la pandemia de COVID-19 y a modificaciones adicionales requeridas por la autoridad de seguridad ferroviaria . [ 10 ] Tres DMV comenzaron a operar comercialmente el 25 de diciembre de 2021. [ 11 ]

Estados Unidos

En Estados Unidos se experimentó con un sistema similar durante la segunda mitad de la década de 1960. Dos autobuses diésel de Red Arrow Lines fueron modificados para que también pudieran circular sobre raíles. [ 12 ] No tuvo éxito en Estados Unidos y no se introdujo al público.

Véase también

Referencias

  1. ^ Fujiwara, Akimasa; Chikaraishi, Makoto; Khan, Diana; Ogawa, Atsufumi; Suda, Yoshihiro; Yamasaki, Toshikazu; Nishino, Takaharu; Namba, Shutaro (21 de abril de 2022). "Prueba y demostración del proyecto piloto de autobús autónomo utilizando la vía de tránsito del tren ligero" . Revista internacional de investigación de sistemas de transporte inteligentes . 20 (2): 359– 378. doi : 10.1007/s13177-021-00264-3 . ISSN 1868-8659 . S2CID 248330885 .  
  2. ↑ "Letzte Fahrt vor 50 Jahren: Wie der "Schi-Stra"-Bus den Westerwald eroberte" . www.rhein-zeitung.de (en alemán). 28 de mayo de 2017 . Consultado el 5 de mayo de 2022 .
  3. 1 2 3 "Historia del Schi-Stra-Bus" . www.westerwaelder-bahnen.net .
  4. ^ Angaben gemäß amtlichem Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vom Sommer 1955.
  5. ↑ "Schiene - Strasse - Bus" . www.wehratalbahn.de . Archivado del original el 3 de mayo de 2012. Consultado el 5 de mayo de 2022 .
  6. ↑ Tomas Meyer-Eppler: Der Schie–Stra–Bus fährt wieder . En: Lok Magazin 3/2002, pág. 22.
  7. ^ Clive Lamming (2006), Trains de Légende: Les Réseaux français et la Naissance de la SNCF (1938-1950) (en alemán), p. 105, ISBN  2-8302-2147-8
  8. ^ "編集長敬白アーカイブ｜鉄道ホビダス" . Rail.hobidas.com . Archivado desde el original el 12 de junio de 2020 . Consultado el 12 de junio de 2020 .
  9. ↑ Japan Railway & Transport Review No. 51 . pp. 28– 39 . Consultado el 25 de agosto de 2020 . 
  10. ↑ "Ferrocarril de la costa de Asa: El primer DMV del mundo" . Japan Railway Journal . 21 de noviembre de 2021. NHK World Japan . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  11. ↑ "¿Autobús o tren? El primer 'vehículo bimodal' del mundo comenzará a operar en Japón" . Nippon.com . Reuters. 24 de diciembre de 2021. Consultado el 3 de junio de 2022 .
  12. ↑ The Trolley Dodger en thetrolleydodger.com, consultado el 6 de mayo de 2020.

Notas

  1. ↑ Entonces: Amtliches Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vom Sommer 1955; Bufe, S. 27, nnt 142,7 km.
  1. Sun: Bufe, pág.  27. Dado que los vehículos se entregaron recién en 1952, probablemente deba decir "1952".
  2. Sun: Libro de texto oficial de la Deutsche Bundesbahn del verano de 1955; Bufe, pág.  27, menciona 142,7  km.

Lecturas adicionales

  • Siegfried Bufe: Wege nach Passau. En: Eisenbahn Geschichte 93 (2019), págs.  12-27.
  • Gustav Nagel: Auf Gummi und Stahl. En: Revista Lok. 41. Jahrgang, nr. 250 7/(2002). ISSN 0458-1822, págs.  52–53.
  • Wolfgang Stoffels: Die Schienen-Straßen-Omnibusse. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte Folge 25 (1980). ISBN 3-921700-31-0.
  • Klaus Strack: 150 años Eisenbahn im Siegtal. Nümbrecht 2010. ISBN 978-3-89909-100-7.
  • Der Schienen-Straßen-Omnibus en www.westerwaelder-bahnen.net
  • Der Schienen-Straßen-Omnibus zwischen Betzdorf und Koblenz (1958)
  • L'étonnant autorail-bus de l'Aude (en francés) vehículo similar en Francia
  • El autobús ferroviario en El autobús ferroviario entre Betzdorf y Koblenz (1958)
  • Vídeo amateur de 2011 que muestra la transformación de la operación por carretera a la operación ferroviaria.