Especial de Scott

El Scott Special , también conocido como Coyote Special , Death Valley Coyote o Death Valley Scotty Special , fue un tren de pasajeros único que batió récords operado por Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (Santa Fe) desde Los Ángeles, California , hasta Chicago, Illinois , a pedido de Walter E. Scott , conocido como " Death Valley Scotty ". En el momento de su tránsito en 1905, el Scott Special realizó el viaje de 2265 millas (3645 km) ^[1] entre las dos ciudades a la velocidad más rápida registrada hasta la fecha; al hacerlo, estableció al Santa Fe como el líder en viajes de alta velocidad entre Chicago y la Costa Oeste. El Scott Special realizó el viaje en 44 horas y 54 minutos ^[2] rompiendo los récords anteriores, establecidos en 1900 por el Peacock Special , por 13 horas y 2 minutos, ^[3] y en 1903 por el Lowe Special , por 7 horas y 55 minutos. ^[4] El servicio regular de pasajeros de Santa Fe desde Los Ángeles a Chicago en ese momento era manejado en un horario de 2½ días por California Limited . No fue hasta la introducción del Super Chief en 1936 que los trenes de Santa Fe superaron regularmente las velocidades observadas en el Scott Special .

EspañolDeath Valley Scotty (20 de septiembre de 1872 – 5 de enero de 1954) había usado algunas muestras de mineral que recogió cerca de Cripple Creek , Colorado , como una artimaña para convencer a algunos banqueros en 1902 de que tenía un derecho sobre una mina de mineral de alta calidad en Death Valley. Para 1905 había estafado a los bancos por casi $ 10,000, equivalentes a $ 339,111 en la actualidad. Otra estafa que realizó en 1905 le valió a Scott $ 4,000 adicionales. Fue entonces cuando conoció a E. Burdon Gaylord, el propietario de la mina Big Bell. Gaylord necesitaba una forma llamativa de promover su mina y Scott buscó el dinero detrás de la mina; los dos formaron una sociedad en la que Gaylord financiaría a Scott y Scott promovería la mina como ningún otro.

Después de unos cuantos viajes en tren de alto precio y de interés periodístico por el suroeste , Scott se reunió con el agente general de pasajeros del Santa Fe, JJ Byrne, en la oficina del ferrocarril en Los Ángeles el 8 de julio de 1905. Una vez que Scott (que ya había viajado a través del país en el Santa Fe unas treinta y dos veces) logró hablar con Byrne, se hicieron los arreglos, gracias a un depósito de Scott de $ 5,500 en efectivo. ^[5] Los dos acordaron un horario de 46 horas desde Los Ángeles a Chicago que comenzaría al día siguiente. ^{[6] [7]}

La lista de pasajeros del tren era de apenas cuatro personas: el propio Scott, su esposa, FN Holman, y Charles E. Van Loan, un escritor del diario Los Angeles Examiner (y uno de los que era experto en ayudar a Scotty a crear su personaje de "minero", inflando las cantidades que Scotty realmente gastaba mientras "promocionaba" su "mina"). El programa implicaba operar un tren de tres vagones a través del sistema, liderado por no menos de 19 locomotoras diferentes. Los ingenieros de estas locomotoras llegaron a ser conocidos como los "Nervy Nineteen". ^[7]

El tren especial estaba compuesto por tres vagones de pasajeros tirados por una locomotora. Los tres vagones utilizados fueron el vagón de equipajes n.º 210, el vagón restaurante n.º 1407 y el Pullman Muskegon . En total, los tres vagones pesaban un total de 170  toneladas cortas (155  toneladas métricas ). ^[8] Si bien los tres vagones se mantuvieron constantes durante todo el recorrido del Scott Special , la locomotora no. Para evitar demoras en el viaje, ya que el tren tendría que detenerse para obtener agua y combustible, se prepararon diecinueve locomotoras a lo largo de la ruta para que, cuando una llegara al final de sus suministros, retransmitiera los tres vagones a la siguiente locomotora completamente cargada y lista para continuar el recorrido. Para las pendientes más extenuantes sobre el paso de Cajón en California y el paso de Ratón en Nuevo México y Colorado , se agregaron ayudantes para que el tren subiera y cruzara las cumbres. En varios puntos a lo largo del recorrido, ocurrieron problemas como cajas calientes o, en un caso, una falla mecánica total de la locomotora, pero en cada caso, la tripulación del tren pudo llevar el tren al siguiente punto de relevo y, por lo general, llegaron antes de lo previsto.

El tren especial partió de la estación La Grande de Santa Fe en Los Ángeles a la 1:00 p. m., hora del Pacífico , el 9 de julio de 1905. La locomotora y los tres vagones abandonaron la estación y la multitud que lo vitoreaba, estimada en 20 000 personas, ^[7] y comenzaron su recorrido hacia el este. La cantidad de personas en la estación La Grande es notable en sí misma, ya que el horario del tren se planeó solo un día antes del evento; Santa Fe usó el tren como una oportunidad para publicitarse y hacer correr la voz a las agencias de noticias en todo el territorio del ferrocarril.

En la terminología del transporte ferroviario , el tren especial Scott funcionaba como un tren "adicional". Normalmente, a estos trenes no se les permite ninguna consideración especial para el horario y se los cambia a vías secundarias para dejar libre la línea principal para los trenes regulares del ferrocarril. Sin embargo, para este recorrido, se le otorgaron derechos al tren especial sobre todos los trenes regulares del ferrocarril; todos los demás trenes debían dejar libre la línea principal al menos una hora antes de la hora programada para que pasara el tren especial. Como la mayor parte del Santa Fe todavía era un ferrocarril de vía única, esto significó que bastantes trenes regulares se pusieron en vías secundarias para esperar al tren especial. Esta adaptación, junto con los numerosos cambios de locomotoras en ruta, ayudó a garantizar que el tren llegara a Chicago dentro del horario de 46 horas.

El primer cambio de locomotora y tripulación se produjo en Barstow , después de que el tren pasara por Cajon Pass . En un momento dado, después de pasar por la cima de Cajon, el tren alcanzó una velocidad de 155 km/h (96 mph). La locomotora y la tripulación se cambiaron de nuevo sucesivamente en Needles , Seligman , Williams , Winslow y Gallup antes de que el tren llegara a Albuquerque, Nuevo México , a las 9:30 a. m. del 10 de julio.

Para cruzar el Paso de Ratón , se cambiaron las locomotoras y las tripulaciones en Las Vegas , Ratón y La Junta . Desde La Junta, el tren fue propulsado por una sucesión de locomotoras tipo 4-4-2 que se intercambiaron a través de las llanuras en las ciudades de Kansas de Syracuse , Dodge City , Newton , Emporia y Argentina y Marceline , Misuri , hasta el cruce del río Misisipi en Shopton, Iowa , cerca de Fort Madison . La locomotora 530 estaba programada para llevar el tren completamente entre Dodge City y Newton, pero una culata rota en Kent , Kansas, requirió agregar la locomotora 1095 para las 26 millas (42 km) entre Kent y Newton. ^[10]

Durante el viaje, Scott y sus invitados disfrutaron de las mejores comidas que ofrecía la Fred Harvey Company . Las opciones del menú incluían platos tan lujosos como caviar , consomé helado y bistec Porterhouse a la Coyote . ^[12]

Una locomotora más y su tripulación llevaron el tren a Chillicothe , donde hizo su último cambio de locomotora para el último tramo hacia Chicago . El ingeniero Charles Losee pilotó el tren durante todo su recorrido a través de Illinois , a una velocidad promedio de 60 mph (97 km/h), ^[13] permaneciendo a bordo del tren durante el cambio de locomotora en Chillicothe. El tren llegó oficialmente a la estación de Dearborn a las 11:54 am, hora central, el 11 de julio. ^{[14] [15]}

El récord de velocidad establecido por el Scott Special se mantuvo durante muchos años y no se batió en servicio regular hasta la introducción del Super Chief en 1936. Lo que hace que el Scott Special sea especialmente notable es que funcionó en condiciones de funcionamiento normales:

El recorrido se realizó en condiciones normales de vía, fuerza motriz y equipo, y prácticamente en un momento dado. No se utilizaron máquinas de carreras. Las locomotoras eran del tipo común y corriente, tomadas de recorridos regulares y manejadas por empleados que hacían su turno habitual. Es cierto que se mantuvo despejada la vía principal, e incluso la exclusiva California Limited se colocó en la vía secundaria. La Scott Special tenía derecho de paso. Ese fue el único favor que se le mostró, aunque los ingenieros entendieron que tenían permiso para "dejarla salir unos cuantos escalones", y así lo hicieron, cuando pudieron hacerlo sin correr riesgos.

^[16]

En 1955, en el 50 aniversario del recorrido de 1905 del Scott Special , el evento se recreó para la serie de antología televisiva sindicada , Death Valley Days , presentada por Stanley Andrews . El equipo de producción reutilizó la locomotora Santa Fe número 1010 , la locomotora 2-6-2 que se usó en el recorrido original entre Needles , California, y Seligman , Arizona (y la única unidad que aún se encuentra en la lista activa de Santa Fe). Robert Hinze, un bombero del Scott Special original , estuvo presente para ayudar en la recreación mientras el tren réplica trabajaba sobre Cajon Pass en California. ^[17] En octubre de 1984, Santa Fe donó la locomotora 1010 al Museo del Ferrocarril del Estado de California , donde permanece en exhibición estática. ^{[18] [19]} En octubre de 2023, CSRM anunció que la 1010 se someterá a una restauración para ponerla en condiciones operativas, aunque la locomotora todavía está en exhibición mientras se está recaudando fondos. ^[20]

El centenario del Scott Special se conmemoró con eventos locales y exhibiciones interpretativas a lo largo de la ruta del tren patrocinadas por varias organizaciones históricas. Una de esas exhibiciones se realizó en Joliet , Illinois , a cargo del Capítulo Blackhawk de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril; el Scott Special pasó por Joliet poco después de las 11:00 a. m. el 11 de julio de 1905. ^[21]

El Southwest Chief diario de Amtrak sigue casi la misma ruta que el Scott Special . A partir de 2006, el Southwest Chief hace el viaje en poco menos de 43 horas, saliendo de la Union Station de Los Ángeles a las 6:45 p. m., hora del Pacífico, y está previsto que llegue a la Union Station de Chicago a las 3:20 p. m., hora central, el segundo día del viaje. ^[22]

Aparte del Santa Fe 1010 , al menos uno de los vagones del tren especial Scott que remolcó sobrevive hoy en día. El vagón Pullman "Muskegon" ahora se encuentra en Stevinson, California, en el Valle de San Joaquín, junto con otros vagones de pasajeros antiguos de la década de 1910. ^[23]

• Servicio de trenes de pasajeros en el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe
• El castillo de Scotty

• Abbey, Wallace W. (5 de febrero de 1953). "The Wild Ride of Death Valley Scotty" (Reimpreso de la revista Trains & Travel , febrero de 1953) . Needles, California : Needles Desert Star . p. 2. Consultado el 5 de abril de 2023 .
• Armitage, Merle (1986) [1973]. Homenaje al Santa Fe . Hawthorne, California: Omni Publications. págs. 87–92.
• Bryant, Keith L. Jr. (1974). Historia del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . Trans-Anglo Books, Glendale, CA. ISBN 0-8032-6066-0.
• Duke, Donald (1997). Santa Fe... La puerta de entrada ferroviaria al Oeste americano, volumen 2. San Marino, CA : Golden West Books . ISBN 0-87095-110-6.
• Signor, John R., compilador (2006). "El especial de coyotes de Death Valley Scotty"". El Warbonnet . 12 (1): 17–29.{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
• "El recorrido récord del Scott Special: de Los Ángeles a Chicago en 44 horas y 54 minutos". Museo del Ferrocarril del Pacífico Central . Consultado el 20 de marzo de 2006 .
• Waters, Leslie L. (1950). Rutas de acero a Santa Fe . Lawrence, Kansas : University of Kansas Press . Págs. 389–392.

• Miller, Harry I. (1980). La carrera de 2265 millas del Scott Special . Black Cat Press. ASIN B0006XPI44.

• Mina de Scotty en el Valle de la Muerte (1912) en IMDb .
• Días en el Valle de la Muerte: Scotty en el Valle de la Muerte (1955) en IMDb .