El Scamp de la aviación escocesa

El Scottish Aviation Scamp es un pequeño prototipo de coche urbano eléctrico diseñado entre 1964 y 1966 por Scottish Aviation . Su nombre es una contracción de SCottish (de Scottish Aviation) y AMP (de corriente eléctrica).

El Scamp fue desarrollado por el Departamento de Proyectos de Scottish Aviation como un pequeño vehículo urbano de dos plazas. El departamento había estado considerando vehículos eléctricos, inspirados en los remolcadores eléctricos utilizados para mover los camiones de equipaje en el aeropuerto de Prestwick. Estos se conectaban a un cargador en el sótano de la terminal del aeropuerto entre servicios. Se consideró lógico que un coche eléctrico pudiera recargarse donde se esperaría que se estacionara, es decir, en la casa del propietario, con un tiempo de recarga de 8 horas durante la noche. El jefe del departamento, Gordon Watson, se encontraba en la estación de tren de su ciudad natal cuando llegó un tren de cercanías. Observó a las esposas esperando en sus coches en el aparcamiento para llevar a sus maridos a casa. Se dio cuenta de que los maridos se beneficiarían de tener su propio coche dedicado al trayecto a la estación, para lo cual un vehículo pequeño y económico sería ideal, sin que el rendimiento, la comodidad ni la versatilidad fueran importantes para un propósito tan específico y breve. Esto dio origen al concepto de coche eléctrico de Scottish Aviation . Sería el segundo coche en un hogar. Probablemente, solo un miembro de ese hogar lo usaría para realizar, posiblemente a diario, un viaje específico y conocido o una serie de viajes, tras lo cual estaría en casa y podría recargarse completamente durante la noche en una toma de corriente doméstica estándar de 13 amperios. Unos cálculos rápidos mostraron que el coste de la electricidad sería mejor que 150 millas (240 kilómetros) por galón. La especificación resultante fue:

• Funcionaría con baterías que podrían recargarse completamente desde una toma de corriente doméstica en 8 horas.
• Sería muy pequeño, muy maniobrable y, por lo tanto, fácil de aparcar.
• Tiene capacidad para dos adultos, o un adulto y dos niños pequeños, además de algo de equipaje de mano o compras.
• Debe ser capaz de seguir el ritmo del tráfico urbano, con una velocidad máxima de 56 km/h (35 mph ) y una aceleración de 0 a 48 km/h ( 0 a 30 mph) en menos de 12 segundos.    
• Debe ser capaz de volver a arrancar, cargado, en una pendiente de 1 en 4.
• Con la batería completamente cargada, debería tener una autonomía de al menos 40 km (25 millas) . Si bien se entendía que esta cifra parecía pequeña, las investigaciones indicaban que sería posible desplazarse desde cualquier suburbio al centro de la ciudad, incluso en el caso de una gran ciudad como Glasgow . Además, las zonas rurales de donde provenían los viajeros solían contar con su propia estación de tren y escuelas dentro de ese mismo radio. 

En consecuencia, quedó claro que si el requisito de recarga de 8 horas podía producir una autonomía fiable de 25 millas (40 km) , Scottish Aviation debería centrarse en abaratar el coche y no en aumentar la autonomía o el rendimiento. ^{[ 2 ]} 

Tras el estudio de diseño original, a principios de 1965 se construyó un vehículo de prueba. Inicialmente, no era mucho más que un asiento sobre un chasis y en la fábrica se le conocía como "el carro de la granja". Este vehículo demostró que los cálculos teóricos del estudio de diseño eran correctos. Era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 58 km/h (36 mph ) y una aceleración de 0 a 48 km/h ( 0 a 30 mph) en 10,5 segundos. En condiciones urbanas simuladas de seis paradas y arranques por milla (1,6 km), logró una autonomía de 29 km (18 millas ) entre cargas, frente a un objetivo original de 24 km (15 millas ) . Con una configuración de acelerador constante, la autonomía aumentó a 42 km (26 millas ) . ^{[ 3 ]}        

A finales de julio de 1965, Scottish Aviation se puso en contacto con la Central Electricity Generating Board, satisfecha con el progreso alcanzado. El objetivo era comercializar el Scamp a través de las salas de exposición regionales de las compañías eléctricas locales . Tras esta iniciativa, altos cargos del Electric Council y de la South West Electricity Board visitaron Scottish Aviation en Prestwick. Quedaron tan impresionados que equiparon el vehículo con una carrocería de madera, aleación de metal ligero y metacrilato, y lo matricularon para su uso en carretera con la matrícula DAG 908C. Esto permitió realizar demostraciones en la sede de la SWEB en Bristol y en Londres. La gira culminó con una rueda de prensa sobre coches eléctricos en la que Stirling Moss condujo el Scamp . Esto generó casi 200 consultas de potenciales clientes y distribuidores de todo el mundo. ^{[ 3 ]}

Animada por esta acogida, Scottish Aviation fabricó un lote de 12 Scamps de preproducción para su posterior desarrollo y estudios de mercado. El primero de ellos partió de Prestwick a finales de febrero de 1967 para ser la pieza central del stand del Consejo de Electricidad en la Exposición Ideal Home . ^{[ 3 ]}

Scottish Aviation no se propuso revolucionar la industria automotriz, pero produjo un automóvil poco convencional que fue evaluado según estándares convencionales. El Consejo de Electricidad presentó dos vehículos a la Asociación de Investigación de la Industria Automotriz para su prueba. El automóvil 13A 0004 fue evaluado en 1967, ^{[ 4 ]} y al año siguiente el automóvil 13A 0003 fue sometido a una prueba de resistencia. ^{[ 5 ]}

La evaluación del Scamp en 1967 ^{[ 4 ]} señaló lo siguiente:

Durante el examen y uso de este vehículo, se observaron varias características que merecen una breve mención. Si bien no se pretendía realizar una crítica exhaustiva del diseño del vehículo, algunos de los puntos que surgieron se consideraron de interés.

Los pomos de 0,62 pulgadas de diámetro utilizados internamente para los pestillos y las tapas eran incómodos y endebles. Las ranuras del desempañador eran toscas y bastante insuficientes para el tamaño del parabrisas. El espacio total para equipaje, compras, objetos pequeños, etc., parecía ser las dos cajas abiertas que flanqueaban la batería trasera. La tapa de esta batería estaba mal ubicada. El orificio al que daba acceso servía para recargar las celdas, pero era demasiado pequeño para acceder a los terminales. La puerta que daba acceso a la toma de carga era tan pequeña que resultaba difícil hacer la conexión correctamente. El resorte de esta puerta se había debilitado considerablemente después de algunos ciclos de carga. Cuando el cargador estaba conectado, no había ningún sistema de seguridad que impidiera que el vehículo se moviera con la conexión aún puesta. Desde el interior del coche no era fácil saber si el control estaba en la posición de Avance, Apagado o Retroceso, por lo que era fácil dejarlo estacionado en cualquiera de estas tres posiciones. Las cadenas de transmisión y los piñones generalmente no estaban protegidos contra piedras sueltas y los efectos de la intemperie; las cadenas mostraban signos de desgaste después de solo 200 millas (320 km) . La correa y los pernos de sujeción de la batería trasera ya habían sido modificados por razones de montaje, pero se reemplazaron por piezas más adecuadas cuando resultaron insatisfactorias. Una rueda de carretera fue reemplazada por la de repuesto cuando se agrietó después de 56 millas (90 km) de funcionamiento; se consideró que se podría haber comprado una rueda estándar adecuada para esta aplicación. Se produjo una falla en el motor eléctrico al acelerar desde parado y otra falla similar ocurrió durante el primer intento de realizar una prueba de pérdida de eficacia de los frenos, nuevamente al intentar obtener la máxima aceleración desde el reposo.  

Durante el periodo de prueba, se aprovechó la oportunidad para conducir el coche sobre diferentes tipos de superficie. En todas las superficies, excepto en las más lisas, se observaron movimientos de cabeceo considerables a cualquier velocidad, que se hicieron más notorios a velocidades superiores a 40 km/h (25 mph ) . La dirección se comportó adecuadamente en carreteras secas y lisas. En condiciones de lluvia, la conducción se mantuvo sin cambios y el manejo, dentro de las limitaciones del vehículo, siguió siendo aceptable; sin embargo, las deficiencias del sistema de dirección permitieron que se iniciara un derrape y fue difícil recuperar el control.  

Al encontrarse con los peligros habituales de la carretera, tanto la comodidad como el manejo se deterioraron drásticamente y se hizo evidente la falta de una amortiguación adecuada en la suspensión delantera. Baches, tapas de alcantarilla elevadas o hundidas, bordes de carretera rotos, crestas laterales y pasos a nivel ferroviarios provocaron ruidos fuertes en la suspensión mientras los ocupantes salían despedidos y el vehículo, con demasiada frecuencia, se desviaba de su trayectoria. Al tomar curvas con peraltes adversos, se observó una tendencia a seguir recto. En una curva con superficie ondulada, el vehículo rebotaba hacia el exterior y se generaba un ruido interno considerable. Cabe añadir que estos peligros se superaron a 48 km/h (30 mph ) - 56 km/h (35 mph ) , la velocidad máxima disponible, mientras que la experiencia ha demostrado que la mayoría de los vehículos pueden alcanzar al menos 64 km/h (40 mph ) antes de recibir comentarios negativos graves e incluso pueden circular a mayor velocidad. ^{[ 4 ]}      

El informe de la prueba de resistencia, ^{[ 5 ]} elaborado el 1 de octubre de 1968, señaló las siguientes fallas en las distancias indicadas en la pista de prueba:

• A 24 km (15 millas) se había formado una grieta en la parte superior del pilar izquierdo del parabrisas. Las placas de contacto de los topes de goma delanteros estaban dobladas y los neumáticos delanteros rozaban con la parte superior de los guardabarros. El perno de sujeción derecho del marco de la batería delantera no se podía desenroscar porque la tuerca ya no estaba fija; fue necesario quitar el interruptor deslizante de avance y retroceso para acceder a la tuerca. 
• 32 millas (51 km) Los neumáticos delanteros presentaban un desgaste extremadamente alto, por lo que se realizaron ajustes. Se modificó la posición del brazo de dirección, se apretó el tornillo de ajuste cuatro vueltas y se instaló un pasador de ajuste más preciso en la unión entre el eje de entrada de la caja de dirección y la junta universal . De esta forma, se redujo la holgura del volante a una pulgada y, además, se ajustó la convergencia a la recomendada de 0,06 pulgadas. 
• 36 millas (58 km) Ambas llantas de las ruedas delanteras mostraban signos de doblarse y deformarse. 
• 87 millas (140 km) Al conducir en condiciones húmedas, el piso del conductor se inundó hasta una profundidad de una pulgada y el piso del pasajero también estaba muy mojado. El agua chapoteaba debajo del cojín del asiento saturado. Parte del agua entraba por las posiciones inferiores de las bisagras de la puerta. En todas las condiciones el conductor se quejó de que su rodilla se estaba magullando con la manija de la puerta y que el arnés de seguridad se le resbalaba persistentemente del hombro. Las grietas detrás de las aberturas de las puertas traseras se estaban desarrollando. El cable de transmisión del velocímetro del motor del lado izquierdo se había caído y estaba tocando el suelo; se hicieron los ajustes adecuados al ángulo del codo. La tuerca cautiva para el perno del bastidor de la batería del lado derecho fue reemplazada por una placa roscada y una cuña. La llanta de la rueda delantera derecha se había colapsado y el neumático estaba desinflado; se instaló una rueda y un neumático nuevos. 
• 144 millas (232 km) La llanta de la rueda delantera izquierda estaba muy deformada, lo que provocó que el neumático se desinflara; se instaló una rueda y un neumático nuevos. 
• 154 millas (248 km) Después de que el velocímetro dejó de funcionar, el controlador se encendió y apagó aleatoriamente hasta que el auto se detuvo por completo con un olor a quemado. Los extremos del cable del velocímetro roto habían hecho contacto con los cables del solenoide y todo el conjunto se había fundido con el cable exterior conectado a tierra. 
• 167 millas (269 km) La rueda delantera derecha se agrietó cerca del orificio de la válvula y fue reemplazada, junto con un neumático nuevo. 
• 193 millas (311 km) Aunque la llanta de la rueda delantera derecha solo estaba ligeramente deformada, el neumático se desinflaba persistentemente; se le colocaron una rueda y un neumático nuevos. 
• 224 millas (360 km) Al conducir bajo una lluvia intensa, el desempañador no pudo evitar que se empañaran el parabrisas y las ventanas, pero al abrir la ventanilla del conductor para ayudar, su lado derecho quedó expuesto a salpicaduras y una fuerte corriente de aire. También se inundaron los reposapiés y la base del asiento. 
• 330 millas (530 km) La carrocería se había asentado, quedando 0,5 pulgadas más baja en todas las direcciones; los resortes delanteros presentaban una inclinación inversa y se creía que los resortes traseros también se habían debilitado. Se instaló un nuevo cable para el velocímetro. 
• 340 millas (550 km) Un representante de Scottish Aviation Ltd. suministró e instaló un pasador cónico para la junta universal de la dirección. No se observó ninguna mejora en la dirección. Se desprendió un trozo de la parte delantera de la lámina inferior del muelle delantero derecho. 
• 399 millas (642 km) Se ha observado un aumento gradual del cabeceo y el rebote, junto con cierto deterioro en la dirección. Se constató que los pivotes de dirección estaban desgastados y que los cojinetes de la rueda delantera izquierda necesitaban ajuste, el cual se llevó a cabo. 
• 437 millas (703 km) Los cuatro neumáticos estaban ahora desgastados hasta quedar lisos y las dos llantas delanteras estaban deformadas; se reemplazaron las cuatro. 
• 481 millas (774 km) La puerta del compartimento trasero se abrió de golpe y la rueda de repuesto se cayó. 
• 523 millas (842 km) La parte superior del panel del tablero estaba completamente suelta y se descubrió que los tornillos de fijación se habían salido de la madera. 
• 558 millas (898 km). Los dos neumáticos delanteros estaban lisos y los traseros tenían 1 mm de dibujo restante; se cambiaron los cuatro. Se pensó que el bache más profundo del circuito podría estar causando la mayor parte del daño en la llanta, por lo que se evitó pasar por allí después de este kilometraje.  
• 680 millas (1.090 km) El amortiguador/muelle trasero derecho se mostraba ahora notablemente débil. 
• 707 millas (1138 km). El amortiguador/muelle izquierdo también se había deteriorado gravemente y se cambiaron ambos. Los neumáticos delanteros estaban lisos y las llantas deformadas, mientras que los traseros tenían solo 1 mm de profundidad de dibujo. Al dejar el vehículo parado, el neumático delantero derecho se desinfló y se le colocó una rueda y un neumático nuevos.  
• 738 millas (1188 km) La dirección se volvió repentinamente peligrosamente imprecisa. El muelle delantero derecho tenía tres hojas rotas y la hoja inferior del muelle delantero izquierdo también se había roto. La rótula trasera de la barra de acoplamiento de la dirección había estado golpeando la estructura de madera vertical y la barra estaba doblada. Al girar el volante, la caja de dirección se movía hacia arriba y hacia abajo 0,4 pulgadas y se descubrió que el soporte de montaje de la caja de dirección estaba muy agrietado. El soporte, la barra de acoplamiento y los muelles delanteros se reemplazaron por unidades nuevas, siendo el soporte de construcción más robusta que el original. Normalmente, MIRA consideraría esta peligrosa falla de la dirección como una prueba fallida, pero la consulta mostró la conveniencia de continuar la prueba. 
• 751 millas (1209 km) La boquilla del desempañador del lado derecho se rompió en una junta pegada. 
• 766 millas (1233 km). El cierre del compartimento de la batería trasera falló y se utilizó una cuerda como medida provisional. Los pernos de sujeción de la batería trasera estaban doblados y ambos amortiguadores/muelles traseros chirriaban. 
• 820 millas (1.320 km) El neumático delantero izquierdo estaba desgastado hasta perforar la lona y se le colocó una rueda y un neumático nuevos. 
• 842 millas (1.355 km) La llanta de la rueda delantera derecha estaba doblada y el neumático desinflado; ambos fueron reemplazados. 
• 941 millas (1.514 km) Se reparó y volvió a colocar la cerradura del compartimento de la batería trasera. 
• A los 1576 km (979 millas), la barra de dirección se rompió en la tuerca de bloqueo del manguito de ajuste. La parte más larga cayó al suelo y el coche se detuvo bruscamente. Este fallo también constituiría una prueba fallida para MIRA, pero aún así se decidió completar 1600 km (1000 millas) si fuera posible, por lo que se realizó una reparación provisional. Dado que solo quedaban 34 km (21 millas ) por completar, se proporcionó la resistencia suficiente, pero no se intentó garantizar una geometría de dirección perfecta.   
• 994 millas (1600 km). Los dos neumáticos delanteros estaban desgastados hasta la lona y ambos reventaron. Se instalaron ruedas y neumáticos nuevos. Los neumáticos traseros también estaban lisos, pero se les permitió continuar el viaje. 
• 1.001 millas (1.611 km) Un examen final del exterior del automóvil reveló lo siguiente: La estructura de fibra de vidrio reforzada mostró pequeñas grietas superficiales y fisuras alrededor del pedestal de la matrícula delantera y debajo del parabrisas. Las grietas en la parte superior e inferior de los pilares del parabrisas eran notablemente más anchas, particularmente en la parte superior izquierda. También había grietas en las esquinas traseras superiores de las aberturas de las puertas y debajo de la esquina inferior delantera de la abertura de la puerta izquierda. La puerta derecha, en particular, se había caído de sus bisagras, pero aún se podía alinear con su pestillo, aunque a veces se resistía a abrirse o cerrarse. El soporte de montaje de la caja de dirección de repuesto aparentemente todavía estaba en buen estado, pero la barra de acoplamiento de repuesto se había doblado como antes, ambos pasos de rueda delanteros estaban muy marcados por el contacto de los neumáticos y las placas de contacto del tope de goma estaban dobladas. Ambas cadenas de transmisión estaban flojas pero aún en posición en sus piñones. Ambas unidades de amortiguador/muelle traseras eran ruidosas en funcionamiento. Cabe agregar que todas las desinflaciones de los neumáticos no fueron causadas por llantas dañadas; Algunos neumáticos nuevos perdieron presión total o parcialmente al montarse en llantas sin usar, ya sea de forma inexplicable o con cargas mínimas. El sellado se consideró peligrosamente deficiente. En más de una ocasión, el conductor se vio obligado a realizar maniobras evasivas al ver repentinamente un objeto animado o inanimado en la calzada; las características de la dirección eran tales que, a pesar de su experiencia con el vehículo, no pudo controlar el comportamiento resultante antes de abandonar completamente el circuito. ^{[ 5 ]} 

Las pruebas realizadas por MIRA dañaron la suspensión y el vehículo presentó otros problemas. Scottish Aviation solicitó examinar los problemas y proponer modificaciones. Sin embargo, el Consejo de Electricidad respondió que el vehículo era "inadecuado para su propósito" y que el consejo ya no estaba interesado en el proyecto, que devolvería los vehículos y solicitó una reunión con el Departamento Comercial de Scottish Aviation para anular el contrato. ^{[ 2 ]}

Otro de los problemas del Scamp se debió a fallos en la batería. Lucas Industries diseñó varios conjuntos de baterías especiales para desarrollo, pero su vida útil resultó ser de tan solo unos 12 meses, en lugar de los 18 previstos, antes de que dejaran de poder recargarse y tuvieran que ser reemplazadas. Lucas confiaba en poder desarrollar una batería con la vida útil requerida, pero esto habría costado más que los recursos disponibles para el proyecto. Scottish Aviation interrumpió el trabajo en el proyecto Scamp en 1968, pero buscó el interés de otras empresas para continuarlo, entre ellas Reliant Motors y Rootes Group . Dos de los vehículos de preproducción fueron adquiridos por fabricantes de baterías en Inglaterra y Finlandia, y otros dos fueron utilizados por el Departamento de Progreso de Scottish Aviation y por Scottish Express en el aeropuerto de Prestwick. ^{[ 3 ]}

De los 13 vehículos construidos (1 prototipo, 12 de preproducción), se cree que solo sobreviven 5:

• Scamp, matrícula DTD 141E, pintado de amarillo. Formó parte de la colección del Museo Nacional del Automóvil hasta que fue vendido en 1995 a los Museos Nacionales de Escocia . Estuvo expuesto durante varios años en el Museo Nacional de la Aviación hasta que en 2012 fue trasladado al Centro de Colecciones de los Museos Nacionales en Granton, Edimburgo .
• Scamp, matrícula LHT 147E, pintado de rojo, que anteriormente se exhibía en el Museo del Automóvil de Myreton , ahora se exhibe en el Museo del Transporte de Dundee .
• Scamp, matrícula LHT 149E, pintado de azul claro, se conserva en el Museo del Transporte de Grampian , anteriormente el Scottish Motor Museum Trust, en el vestíbulo de Loch Lomond Factory Outlets.
• Scamp, matrícula LHT 150E, pintado de blanco, de propiedad privada.
• Scamp, matrícula OSD 697H, pintado de blanco, de propiedad privada.

• Enfield 8000