ShinMaywa

ShinMaywa Industries, Ltd. (新明和工業株式会社, Shin-Meiwa Kōgyō Kabushiki-gaisha ) es un conglomerado industrial japonés descendiente de la compañía aeronáutica Kawanishi . Fundada como Shin Meiwa Industries en 1949, la empresa cambió su nombre a ShinMaywa en 1992. Anteriormente, también se la conocía como Shin Meiwa Industry Co., Ltd. (SMIC).

ShinMaywa, con sede en Takarazuka , prefectura de Hyōgo , es quizás más conocida por sus hidroaviones, como el Shin Meiwa US-1A y su versión mejorada, el ShinMaywa US-2 . La compañía también ha participado en la cadena de suministro internacional de fabricantes de aeronaves como la corporación estadounidense Boeing . ^{[ 2 ]}

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y el inicio de la ocupación de Japón , la prohibición de la fabricación de aeronaves impuesta en diciembre de 1945 obligó a la industria aeronáutica japonesa a buscar otras actividades. ^{[ 3 ]} A finales de la década de 1940, el fabricante de aeronaves japonés Kawanishi Aircraft Company se reorganizó, convirtiéndose en Shin Meiwa Industries. Durante la década de 1950, el surgimiento de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética llevó a la revocación de la prohibición de la construcción de aeronaves; Shin Meiwa, que durante los años intermedios se había dedicado a la fabricación de maquinaria pesada y motores, decidió reactivar su antigua fábrica de aeronaves. Inicialmente, la empresa se centró en proyectos de menor envergadura, como la subcontratación , la producción de depósitos de combustible externos y la revisión de fuselajes de aeronaves japonesas y estadounidenses, como los hidroaviones Martin P5M Marlin de la Armada de los Estados Unidos . Sin embargo, figuras destacadas, como el diseñador jefe de aeronaves Shizo Kikuhara y el fundador Ryuzo Kawanishi, estaban interesadas en emprender proyectos de mayor envergadura. ^{[ 3 ]}

A principios de la década de 1950, Kawanishi formó un comité encabezado por Kikuhara, encargado de desarrollar diseños de hidroaviones con mayor navegabilidad. ^{[ 3 ]} A diferencia de la mayoría de los hidroaviones, tenían el ambicioso objetivo de producir una aeronave capaz de aterrizar en mares agitados con escaso impacto de las olas y las salpicaduras. Para 1959, el comité consideró haber desarrollado un diseño adecuado para cumplir con sus especificaciones. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Dos años después, Kikuhara, quien ahora dirigía la División de Desarrollo Anfibio de la compañía, presionaba a la Agencia de Defensa Japonesa para que considerara la adopción de un hidroavión que cumpliera con el requisito nacional de una aeronave de patrulla para la guerra antisubmarina (ASW) . Shin Meiwa declaró que produciría un diseño especializado para llevar a cabo la misión ASW. El apoyo crucial provino de la Armada de los Estados Unidos, que estaba interesada en que las capacidades ASW de Japón se expandieran para ayudar a rastrear y contener la creciente presencia de submarinos soviéticos en el Pacífico. ^{[ 3 ]}

Para minimizar los costos y apoyar el desarrollo de las ideas de la compañía, los estadounidenses proporcionaron un único hidroavión Grumman HU-16 Albatross , que fue modificado para convertirse en una aeronave de prueba voladora, denominada UF-XS . ^{[ 3 ] [ 5 ]} El hidroavión experimental presentaba numerosas adaptaciones, incluido un novedoso sistema de control de la capa límite para proporcionar un rendimiento mejorado de despegue/aterrizaje corto (STOL), mientras que los dos motores radiales Wright R-1820 de 1425 hp (1063 kW) del Albatross fueron complementados por dos motores radiales Pratt & Whitney R-1340 de 600 hp (450 kW) en las alas de la aeronave, con una turbina de eje General Electric T58 adicional de 1250 shp (930 kW) dentro del fuselaje para accionar el sistema de control de la capa límite. ^{[ 6 ]} El UF-XS también presentaba una nueva configuración de cola en T que se asemejaba a la del P5M2 Marlin. ^{[ 3 ]}

Desde 1962 en adelante, el UF-XS realizó numerosos vuelos de prueba, demostrando las características mejoradas que permitían a un hidroavión aterrizar y despegar en mar abierto; estas pruebas fueron seguidas y analizadas minuciosamente por el ejército japonés. ^{[ 3 ]} Con el tiempo, el UF-XS continuó modificándose para mejorar su estabilidad y otros criterios clave de rendimiento. En 1966, la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón (JMSDF) adjudicó a Shin Meiwa un contrato para desarrollar aún más su diseño y producir una aeronave de patrulla capaz de realizar misiones antisubmarinas; en consecuencia, se construyeron dos prototipos más bajo la designación PS-X . Además de Shin Meiwa, otras compañías japonesas, como Fuji Heavy Industries y NIPPI Corporation , también desempeñaron papeles importantes en el desarrollo del PS-X. ^{[ 3 ]} Las adaptaciones dieron como resultado mejoras significativas en la navegabilidad; durante las pruebas realizadas en el Canal de Kii en 1968, el PS-X aterrizó con éxito en medio de formidables olas de cuatro metros, a pesar de que estas superaban su objetivo de diseño de tres metros. ^{[ 3 ]}

Tras quedar debidamente impresionada, durante 1969, la JMSDF emitió una orden de producción para un lote de 21 aeronaves, que recibieron la designación PS-1 , para satisfacer su requisito ASW. ^{[ 3 ]} A pesar de su rendimiento demostrado, el proyecto no estuvo exento de críticas. La capacidad de las unidades de sonar contemporáneas hacía imposible rastrear buques sumergidos en el aire; en su lugar, un cazador de submarinos tendría que aterrizar para usar un sonar de inmersión o desplegar una sonoboya . ^{[ 3 ]} El programa pronto se volvió políticamente controvertido, ya que su producción relativamente pequeña había resultado en un costo unitario extremadamente alto para estas aeronaves, debido en gran parte a los costos inherentes al desarrollo de diseños de aeronaves completamente nuevos. Por su parte, Shin Meiwa hizo esfuerzos para comercializar elementos de diseño de la aeronave, como sus sistemas hidráulicos y de control del motor; exportó con éxito su tecnología de amortiguación de balanceo a varias compañías aeronáuticas. ^{[ 3 ]}

El PS-1 no llevaba mucho tiempo en servicio cuando la JMSDF solicitó el desarrollo de una variante de búsqueda y rescate (SAR). Shin Meiwa, deseosa de continuar con el desarrollo de la aeronave, se embarcó en cumplir con esta solicitud. ^{[ 3 ]} Al eliminar gran parte del equipo militar del PS-1, se liberó espacio para proporcionarle una mayor capacidad de combustible, un tren de aterrizaje funcional y equipo de rescate. La nueva variante, que fue designada US -1A , también podía convertirse rápidamente para tareas de transporte de tropas. El US-1A fue el primer anfibio de Japón , capaz de ser utilizado tanto en tierra como en mar, lo que significaba que podía trasladar a los supervivientes a instalaciones terrestres en ambulancia más rápidamente. ^{[ 3 ]} Voló por primera vez el 15 de octubre de 1974, fue aceptado en servicio durante el año siguiente y finalmente se compraron 19 aeronaves. A partir de la séptima aeronave, se utilizó una versión mejorada del motor original, y todas las aeronaves fueron finalmente modificadas a este estándar US-1A.

Durante la década de 1990, cuando la flota de US-1A comenzaba a mostrar signos de envejecimiento, la JMSDF intentó obtener financiación para adquirir un reemplazo, pero no logró reunir lo suficiente para desarrollar una aeronave completamente nueva. Por lo tanto, durante 1995, ShinMaywa (nombre que Shin Meiwa había cambiado, supuestamente para que el nombre fuera más fácil de pronunciar para quienes no hablaban japonés ^{[ 3 ]} ) comenzó a planificar la producción de una versión mejorada del US-1A, inicialmente denominada US-1A kai ( US-1A 改- "US-1A mejorado"). Esta aeronave presenta numerosas mejoras aerodinámicas y sistemas modernizados, junto con un fuselaje presurizado y la adopción de motores Rolls-Royce AE 2100 más potentes . ^{[ 3 ]} Las pruebas de vuelo de la nueva variante comenzaron el 18 de diciembre de 2003. La JMSDF optó por comprar hasta 14 de estas aeronaves, que entraron en servicio como ShinMaywa US-2 .

• Shin Meiwa DH114-TAW ( de Havilland Heron fabricado bajo licencia )
• Hidroavión Shin Meiwa PS-1
• Anfibio Shin Meiwa US-1A
• Anfibio ShinMaywa US-2

Modificaciones (Central de Tokushima)

Ejemplos:

• Gates Learjet U-21 - Originalmente conocido como U-36A1. Avión de transporte utilitario/de apoyo para entrenamiento de alta velocidad. ( JMSDF ) (4 modificados)
• Gates Learjet U-36 - Avión de apoyo al combate/entrenamiento. (JASDF) (6 modificados)

• camiones volquete mineros
• buques tanque
• Mezcladoras de hormigón
• Sistema de contenedores desmontables "ARM-ROLL"
• CARGADOR MÚLTIPLE (Camiones de contenedores)
• Transportadores neumáticos de graneles Z
• transportadores de automóviles

La empresa es una de las cinco principales empresas japonesas contratadas para fabricar piezas para el avión Boeing 777X , ^{[ 7 ]} específicamente los carenados que conectan las alas con el fuselaje. ^{[ 8 ]} ShinMaywa también produce largueros de ala para el Boeing 787. ^{[ 8 ]}

En 1977, Shin Meiwa reveló varias ideas que tenía en la mesa de dibujo para hidroaviones STOL; sin embargo, ninguna de ellas llegó a construirse. Estas eran el Shin Meiwa LA (Light Amphibian), un anfibio ligero para 40 pasajeros destinado al servicio de enlace entre islas; el Shin Meiwa MA (Medium Amphibian), con capacidad para 400 pasajeros; el Shin Meiwa MS (Medium Seaplane), un hidroavión de largo alcance para 300 pasajeros con su propio tren de aterrizaje; y el gigantesco Shin Meiwa GS (Giant Seaplane), con una asombrosa capacidad para mil doscientos (1200) pasajeros sentados en tres cubiertas. A diferencia del Shin Meiwa LA y el MA, cuyo diseño era similar al del US-1, el Shin Meiwa MS y el GS tenían sus motores ubicados delante y encima del ala, como el Boeing YC-14 de la USAF , para lograr el efecto STOL. Finalmente, ninguno de los cuatro diseños pasó de la fase de dibujo. ^{[ 9 ]}

Asimismo, a finales de la década de 1970, Shin Meiwa trabajaba en un sucesor para el hidroavión antisubmarino PS-1; sin embargo, el programa, junto con nuevos pedidos del PS-1, se canceló en septiembre de 1980. Esto se debió a que los aviones terrestres (como el P-3C ) parecían haber mitigado la necesidad de más hidroaviones para la guerra antisubmarina .

En algún momento, hubo al menos dos proyectos derivados del PS-1 que no llegaron a completarse. Estos diseños (de aviones terrestres) fueron el Diseño n.° 487 y el Diseño n.° 487C , que formaban parte de un programa conjunto de la década de 1970 con Grumman . El Diseño n.° 487 estaba destinado a un requisito de transporte STOL del ejército estadounidense, mientras que el Diseño n.° 487C era una versión comercial STOL de 90 plazas dirigida en particular a American Airlines .

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