Siemensbahn

Siemensbahn ( en alemán , " Ferrocarril Siemens ") es una línea de transporte rápido abandonada de 4,5 km del S-Bahn de Berlín . Se inauguró en 1929 como una moderna línea ramal de ferrocarril pesado de doble vía , electrificada por tercer carril y separada de niveles , que daba servicio a tres nuevas estaciones de tren , y se cerró en 1980. La línea está siendo reactivada para dar servicio al distrito de uso mixto de la Plaza Siemensstadt, recientemente remodelado, y a las nuevas urbanizaciones circundantes. Está previsto que la construcción comience en 2026, con el servicio comercial previsto para 2029. ^{[ 1 ]} Se ha hablado de una posible extensión más allá de la terminal de Gartenfeld hasta Hakenfelde desde la construcción original de la línea, pero sigue sin estar prevista a fecha de 2026.

La empresa Siemens & Halske financió privadamente la línea para mejorar el acceso de los trabajadores a su distrito industrial en la localidad homónima de Siemensstadt , en Spandau . Siemensstadt no solo albergaba instalaciones de producción e investigación, sino también una ciudad privada con servicios sociales y de guardería, urbanizaciones, instalaciones deportivas, huertos , iglesias, comercios e instalaciones de ocio, todo ello diseñado según los estándares arquitectónicos y sociales modernos con una mínima supervisión municipal. ^{[ 2 ]} La planificación y construcción del Ferrocarril Siemens se coordinaron estrechamente con Deutsche Reichsbahn y comenzaron en 1925 y 1927, respectivamente. Tras su finalización en 1929, Siemens cedió la propiedad y el control a Deutsche Reichsbahn para su integración en la red Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (« Ferrocarriles urbanos , circulares y suburbanos»). Esta red, recientemente electrificada , pasó a llamarse S-Bahn de Berlín en 1930.

Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial , un puente sobre el río Spree fue destruido y, posteriormente, se retiró una vía como reparación de guerra . Para cuando la línea fue restaurada por completo en 1956, Siemens se había trasladado a Múnich debido a la división de Alemania . Tras la construcción del Muro de Berlín en 1961, la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental siguió a cargo de la red de trenes de cercanías (S-Bahn), ahora dividida. Después de décadas de bajo número de pasajeros y falta de inversión, Siemensbahn cayó en desuso en septiembre de 1980, cuando la huelga del personal ferroviario de Alemania Oriental precipitó el abandono de tramos importantes de la red de Berlín Occidental . El tramo de Siemensbahn al norte del cruce del Spree, incluyendo puentes, viaductos y edificios auxiliares, está catalogado como conjunto técnico histórico para su conservación por la Oficina Estatal de Monumentos Históricos de Berlín (Landesdenkmalamt Berlin). ^{[ 3 ]}

Siemensbahn conectaba con el Ringbahn de Berlín en la estación de Jungfernheide . Esta estación fue parcialmente reconstruida con una disposición de andenes mejorada, diseñada para gestionar un gran volumen de pasajeros sin retrasar los servicios del Ringbahn durante los cambios de turno . Los trenes, en su mayoría, continuaban por el Ringbahn hacia el centro de Berlín o finalizaban su recorrido en Jungfernheide.

Los trenes que finalizaban su recorrido se detenían dos veces: primero en el borde norte del andén central "B" en dirección este para el desembarque y el fácil transbordo entre andenes con los trenes Ringbahn, y luego en el borde sur del andén central "C" en dirección oeste para invertir la marcha del tren en una parada de amortiguación mientras se embarcaban nuevos pasajeros simultáneamente. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

Al salir de la estación en dirección oeste, la línea pasaba por debajo de la vía del Ringbahn en dirección oeste y se desviaba hacia el norte para cruzar el río Spree y continuar por un trazado elevado que es en parte un viaducto de acero y en parte un terraplén intercalado con puentes de carretera de acero u hormigón.

La primera estación intermedia era la parada de Wernerwerk. Más allá de Wernerwerk, la línea se curva hacia el oeste en un ángulo amplio. Justo antes de la siguiente parada, Siemensstadt, la línea comienza un giro hacia el noroeste. Después de la parada de Siemensstadt, la línea desciende gradualmente hasta el nivel del suelo. El único andén central de la terminal de Gartenfeld se construyó teniendo en cuenta una posible futura extensión de la línea. En parte del  kilómetro que separa las estaciones de Siemensstadt y Gartenfeld se encuentra una playa de vías con seis vías de cola que, en los primeros años, ofrecía capacidad de terminal y estacionamiento para hasta doce trenes en hora punta, pero que se redujo repetidamente en las décadas siguientes.

El enclavamiento en la terminal y el patio se controlaba desde una caseta de señales de ladrillo revestida de ladrillo, tipo pórtico, con la designación "Gtf" ( acrónimo de Gartenfeld ). El enclavamiento electromecánico con señales luminosas de colores de múltiples aspectos implementaba modos automáticos y semiautomáticos para permitir un tráfico denso de hasta 24 trenes por hora y dirección ( intervalo teórico de 150 segundos ). La señalización luminosa de colores puede ser más flexible y requiere menos mantenimiento que las señales de semáforo , pero solo se volvió práctica cuando el escape de las locomotoras de vapor dejó de representar un riesgo de obstrucción de la visibilidad , por lo que la línea electrificada Siemensbahn fue una de las primeras en equiparse de esta manera. El enclavamiento fue realizado por Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke (VES), una empresa conjunta de la propia empresa de equipamiento ferroviario de Siemens & Halske con Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) y Eisenbahnsignal-Bauanstalten Max Jüdel, Stahmer, Bruchsal. ^{[ 6 ]}

En los años posteriores a la interrupción abrupta del tráfico ferroviario en septiembre de 1980, algunos edificios de la estación continuaron teniendo una ocupación comercial o minorista intermitente. Hasta 2012, los terrenos y edificios de la estación de Gartenfeld fueron utilizados por un centro de jardinería .

En 1905, el grupo Siemens construyó su propia estación de tren para sus empleados, con el fin de que pudieran llegar al trabajo más rápido. La estación, ubicada en la línea ferroviaria Berlín-Hamburgo con el nombre de Fürstenbrunn (renombrada Siemensstadt-Fürstenbrunn en 1925), registró inicialmente un alto número de pasajeros a pesar de su ubicación poco ideal, al sur de Siemensstadt. A medida que la principal zona de fabricación de Siemensstadt se expandía hacia el norte en la década de 1920, la dirección buscaba una mejor solución. En 1925, Siemens y la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) acordaron construir una nueva línea.

Siemens Bauunion, filial creada por Siemens & Halske y Siemens-Schuckert para gestionar internamente los proyectos de construcción, construyó la línea y las estaciones. Siemens aportó el derecho de vía . La Reichsbahn se encargaría de la operación del servicio ferroviario. Este acuerdo fue posible gracias a que el director ejecutivo, Carl Friedrich von Siemens, también era presidente del Consejo de Administración de la DRG.

La construcción comenzó en 1927 y se completó en dos años. Los trenes eran eléctricos; la "Gran Electrificación" (en alemán: "Große Elektrisierung"), la conversión total de las líneas ferroviarias urbanas, de circunvalación y suburbanas de Berlín, que pasaban de locomotoras de vapor a tracción de corriente continua con tercer riel , estaba en pleno apogeo en ese momento. El 18 de diciembre de 1929, comenzó el servicio de pasajeros. En los primeros años, los trenes circulaban cada cinco minutos hacia estaciones céntricas como Neukölln o Papestrasse . Siemens tenía aproximadamente 90.000 empleados en Siemensstadt en ese entonces, de los cuales unos 17.000 utilizaban el S-Bahn. 

Un plan de desarrollo urbano a gran escala ideado por Albert Speer contemplaba la construcción de una estación de transbordo al final de la línea.

La línea resultó dañada durante la Segunda Guerra Mundial . El puente sobre el Spree, justo después del cruce, quedó destruido, pero para el  17 de septiembre de 1945 ya se había instalado un puente provisional. La Wehrmacht había demolido los puentes sobre el Spree del ferrocarril industrial Siemens, por lo que los ingenieros soviéticos conectaron el ferrocarril industrial con la estación de S-Bahn de Gartenfeld mediante una rampa de madera. La segunda vía se entregó a la Unión Soviética como pago de reparaciones. Hasta  el 28 de abril de 1948, el tráfico de mercancías se realizaba en la única vía de S-Bahn que quedaba, principalmente de noche. La conexión provisional se mantuvo hasta marzo de 1950 porque Siemens reparaba vagones de S-Bahn para la Deutsche Reichsbahn .

El grupo Siemens trasladó su sede a Múnich en 1948. Algunas líneas de producción ya se habían trasladado, generalmente a Alemania Occidental, a partir de 1942 para escapar del impacto de la guerra. En la década de 1970 se produjeron cierres y demoliciones de fábricas. ^{[ 2 ]}

El servicio de doble vía se restableció el  3 de diciembre de 1956 tras la finalización de un nuevo puente sobre el río Spree. La línea se convirtió en una de las menos utilizadas de toda la red del S-Bahn de Berlín. Los trenes Short, compuestos principalmente por unidades antiguas de las series DRG Clase ET 168 y DRG Clase ET 165, se utilizaban para un servicio de trenes lanzadera . En sus últimos años, los trenes circulaban cada 20 minutos y transportaban entre 30 y 40 pasajeros. Un andén de la estación de Jungfernheide se cerró definitivamente en la década de 1970, por lo que los trenes terminaban su recorrido en Beusselstrasse , la siguiente estación al este.

La pésima situación financiera de las operaciones de la Deutsche Reichsbahn en Berlín Occidental llevó a la planificación de recortes inminentes en el servicio, con el consiguiente empeoramiento de las condiciones laborales de los trabajadores ferroviarios. Estos reaccionaron a los planes declarándose en huelga en septiembre de 1980. Posteriormente, solo la mitad de las líneas del S-Bahn volvieron a estar operativas. Esto atrajo la atención pública sobre una situación que llevaba demasiado tiempo sin resolverse y que resultaba insostenible. A partir de 1984, con la aprobación de las potencias aliadas , la gestión del S-Bahn de Berlín Occidental pasó de la Reichsbahn a la Berliner Verkehrsbetriebe BVG , la empresa municipal de transporte público de Berlín Occidental.

La Berliner Verkehrsbetriebe tenía un gran reto por delante para modernizar las tres líneas más importantes del S-Bahn. La ciudad no estaba interesada en reactivar una línea secundaria insignificante cerca de una de las líneas de U-Bahn más nuevas de la BVG. La línea U7 del U-Bahn se había extendido hasta Siemensstadt en octubre de 1980, era rápida y moderna y ofrecía conexiones directas con muchas zonas importantes del oeste de Berlín. La estación de U-Bahn de Jungfernheide se inauguró en ángulo recto debajo de la estación de S-Bahn de Jungfernheide, que estaba inactiva; la estación de U-Bahn de Siemensdamm estaba a poca distancia a pie de la estación de Wernerwerk, y la estación de U-Bahn de Rohrdamm de la estación de Siemensstadt. La U7 se extendió hasta el centro de Spandau en 1984.

Tras la reunificación alemana , el gobierno federal se comprometió a reconstruir la red S-Bahn para que recuperara su estado de 1961, pero Siemensbahn no se incluyó en ese plan. ^{[ 7 ]} La línea se había convertido en algo irrelevante para los planificadores, y no se tomaron medidas para una posible reactivación futura. ^{[ 8 ]}

En agosto de 1995, se incluyó en la lista el tramo de la línea entre el límite del distrito con Spandau y la estación de Gartenfeld. ^{[ 3 ]}

En 2005, durante la construcción de la esclusa de Charlottenburg , la Wasser- und Schifffahrtsamt (Autoridad Federal de Vías Navegables y Navegación) modificó el curso del río Spree , eliminando parcialmente el terraplén ferroviario entre el cruce del Ringbahn y la orilla sur del Spree y demoliendo el puente de protección del puente sobre el Spree. No se predeterminó nada con respecto al reparto de los costes de cualquier futuro puente de reemplazo sobre el Spree. ^{[ 8 ]}

En 2007, Deutsche Bahn , como sucesora de Deutsche Reichsbahn, pretendía librarse de los costes de mantenimiento de la línea abandonada y presentó una solicitud de desmantelamiento ante la Autoridad Federal de Ferrocarriles . Tras el desmantelamiento, los terrenos ferroviarios habrían vuelto a ser propiedad de Siemens y el trazado ya no estaría protegido, lo que invalidaría cualquier plan de reactivación futuro. ^{[ 7 ]} El Senado de Berlín intervino con éxito para conservar la capacidad de acceso a futuros desarrollos urbanísticos. Las negociaciones entre la empresa privada de infraestructura ferroviaria Deutsche Regionaleisenbahn y Deutsche Bahn en 2008 para hacerse cargo del trazado entre Wernerwerk y Gartenfeld no llegaron a buen puerto. Deutsche Bahn, o los distritos de Spandau y Charlottenburg-Wilmersdorf por donde discurre la línea ferroviaria, llevaron a cabo algunos trabajos de mantenimiento en las vías y estructuras deterioradas y cubiertas de vegetación. Deutsche Bahn estimó que los costes para asegurar la línea serían de 500.000  EUR anuales. Posteriormente, estimó que los gastos correspondientes a tres años (2013-2015) habían ascendido a 133.000  euros.

En 2014, la arquitecta y profesora de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Stuttgart , Rebecca Chestnutt-Niess, colaboró ​​con estudiantes para desarrollar diseños para su posible uso. Inspirado en el Landschaftspark Duisburg-Nord y el exitoso High Line de Nueva York , el proyecto de reurbanización incluyó ideas para un sendero peatonal y ciclista, un carril de natación en un tramo del Siemensbahn y la revegetación parcial del viaducto.

El Siemensbahn sigue incluido en el plan de ordenación del suelo y zonificación de Berlín, actualizado por última vez en noviembre de 2017. Reserva un derecho de paso para una posible extensión más allá de Gartenfeld a través de Daumstrasse (Wasserstadt Oberhavel) hasta Hakenfelde . La ruta discurriría por el antiguo canal de navegación Berlín-Spandau , a través de una reserva de castores y en paralelo a Rhenaniastraße hasta una nueva estación en Daumstrasse y luego cruzaría el río Havel hasta una nueva terminal en Streitstrasse, al sur del cruce con Goltzstrasse en Hakenfelde. Durante la primera consulta pública sobre el complejo residencial "Neues Gartenfeld", el Senado presentó planes que se desviarían del plan de ordenación del suelo: la isla de Gartenfeld se cruzaría bajo tierra y la ruta discurriría hacia el norte a lo largo del Rohrbruchteich hasta Daumstrasse. Según este plan, la estación de Gartenfeld se trasladaría a la isla de Gartenfeld.

En octubre de 2018, Siemens AG anunció su intención de construir un campus en Siemensstadt con fines de investigación. La empresa y el Senado se pronunciaron a favor de la reactivación del Siemensbahn. A la luz de la mayor expansión de Wasserstadt y la nueva construcción en la isla de Gartenfeld, vieron una mayor urgencia en la reactivación del ferrocarril Siemens. El Senado de Berlín hubiera deseado que se reactivara para 2025. La reconstrucción se incluyó posteriormente en el marco común de planificación del transporte "i2030" de los dos estados federados de Berlín y Brandeburgo y Deutsche Bahn. ^{[ 9 ]} En noviembre de 2019, DB Netz AG lanzó una licitación a nivel europeo para la creación de un estudio de viabilidad para una segunda fase de construcción, de Gartenfeld a Hakenfelde. El estudio incluye varias opciones de ruta para una extensión de dos vías para una velocidad máxima de 100 km/h con las paradas intermedias "Gartenfeld", "Wasserstadt Oberhavel" y "Hakenfelde". En 2020, se despejó parte de la vegetación de la franja de derecho de vía, y se retiraron los raíles y las traviesas. ^{[ 8 ]}

La construcción del complejo de uso mixto Siemensstadt Square —que prevé la creación de aproximadamente 20 000 puestos de trabajo y 7 000 apartamentos para 2035— comenzó oficialmente en junio de 2024, lo que dio un nuevo impulso a la reactivación del Siemensbahn. ^{[ 10 ]} Como preparación para la construcción, el Senado de Berlín invirtió aproximadamente 36 millones de euros en trabajos preliminares, que incluyeron estudios ambientales, mediciones y desminado a lo largo del trazado anterior. ^{[ 11 ]}

En julio de 2025, el consejo de administración de DB InfraGO firmó acuerdos de financiación que cubrían todos los costes de planificación hasta la fase 5 (Leistungsphasen 1–5), lo que proporcionó al proyecto certeza financiera para los próximos años de planificación detallada. ^{[ 12 ]} En septiembre de 2025, Deutsche Bahn anunció una alianza de construcción de nueve empresas en cinco paquetes de contratos, descrita como la primera aplicación del "Partnerschaftsmodell Schiene" (modelo de asociación ferroviaria) en el este de Alemania. Obermeyer Group y Schüßler Plan se adjudicaron el paquete de planificación; Porr, Kemna Bau y MCE el paquete de ingeniería estructural de nueva construcción; y Eiffage SEH Engineering, Eiffage STC y Leonhard Weiss el paquete de reparación estructural que abarca la infraestructura existente. El modelo cooperativo tiene como objetivo garantizar la entrega a tiempo y dentro del presupuesto mediante la responsabilidad compartida entre los socios. ^{[ 13 ]}

El proyecto fue galardonado con el premio BIM Champions Award 2025 en la categoría de planificación, en reconocimiento al uso de la metodología de modelado de información de construcción (BIM) durante todo el proceso de diseño. ^{[ 14 ]} Está previsto que la construcción comience el 14 de agosto de 2026, y que el servicio comercial comience el 20 de diciembre de 2029, el centenario de la inauguración original de la línea. ^{[ 15 ]} El alcance del trabajo incluye la rehabilitación del viaducto de acero en Spandau, la construcción de un nuevo puente sobre el Spree , la renovación de aproximadamente 10 km de vía, la renovación o sustitución de unos 30 puentes y la modernización de tres estaciones para cumplir con los estándares de accesibilidad actuales. Se prevé que tras la reapertura lleguen hasta 40 000 pasajeros diarios. ^{[ 15 ]}

Surgió un conflicto con DEGES por la ampliación prevista de la autopista A100 , cuyas columnas de soporte al oeste de la estación de Jungfernheide habrían requerido la excavación del terraplén de Siemensbahn después de 2026. Deutsche Bahn declaró estar dispuesta a emprender acciones legales contra el proceso de aprobación del proyecto por parte de DEGES, dado que no se había tenido en cuenta la reactivación de Siemensbahn. La disputa se resolvió posteriormente, permitiendo que la construcción continuara según lo previsto. ^{[ 16 ]}

En abril de 2026, Deutsche Bahn organizó una jornada informativa pública en la antigua Siemens-Turm, cerca de la estación Wernerwerk, a la que asistieron aproximadamente 200 residentes. Entre los temas tratados se incluyeron los cronogramas de construcción, los plazos y las medidas de protección contra el ruido. ^{[ 17 ]} No existen planes vinculantes para una extensión más allá de Gartenfeld hasta Hakenfelde; los resultados del estudio de viabilidad licitado en 2019 no se habían publicado hasta 2026. ^{[ 15 ]}

• Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlín – Geschichte(n) für unterwegs . GVE-Verlag, Berlín 2002. ISBN 3-89218-073-3.
• Los nuevos Siemensbahn / Bahnhöfe Jungfernheide – Wernerwerk – Siemensstadt – Gartenfeld . En: Deutsche Bauzeitung , Jg. 63, 1929, págs. 865–873.

• Ferrocarril Industrial Siemens (antigua línea de mercancías que daba servicio a Siemensstadt, distinta del Ferrocarril de Pasajeros Siemens)