Silverliner IV

El Silverliner IV es el vagón eléctrico de unidad múltiple de cuarta generación de la familia Silverliner . Fue diseñado y construido por General Electric y se entregó entre 1973 y 1976. Opera en la red ferroviaria regional SEPTA en toda la zona metropolitana de Filadelfia .

El pedido de 232 vagones del Silverliner IV fue el pedido más grande de la serie Silverliner hasta la fecha. Permitió el retiro de la mayoría de las unidades múltiples eléctricas Reading y los vagones PRR MP54 , que databan al menos de la década de 1930. El Silverliner IV, tres veces más numeroso que los trenes Silverliner anteriores juntos, se convirtió en el vagón de pasajeros más común de SEPTA a partir de 1976. Al igual que los vagones Silverliner II y III, los vagones IV eran propiedad de SEPTA y se proporcionaron a los ferrocarriles privados para su uso en sus operaciones ferroviarias de cercanías apoyadas por el estado hasta que SEPTA asumió la operación directa en 1983.

Los vagones fueron encargados a General Electric y Avco. ^[1] Aparte del aspecto más cuadrado y las ventanas laterales más pequeñas, los principales cambios entre los nuevos IV y los Silverliner anteriores incluían un sistema de freno dinámico , para el que se instalaron las rejillas de resistencia en la característica joroba del techo del vagón, y, para los vagones de Penn Central, un sistema de puertas automáticas de línea de tren que eliminaba la necesidad de que la tripulación del tren abriera manualmente las puertas en las plataformas de alto nivel. Los Silverliner IV también fueron los primeros en entregarse en una configuración de par casado , aunque una minoría de vagones estaban equipados como unidades individuales. También fueron los primeros en estar equipados con un sistema de megafonía . La entrega de los Silverliner IV permitió a SEPTA reemplazar la mayoría de sus PRR MP54 restantes y la flota MU de preguerra de Reading, a excepción de los 38 vagones "Blueliner" reconstruidos. Si bien estaban equipados con un sistema de propulsión actualizado de General Electric, los Silverliner IV se entregaron con rectificadores de tubo Ignitron, que luego fueron reemplazados por rectificadores controlados por silicio.

Una característica externa claramente visible del Silverliner IV es un panel de carrocería con ventana en el medio de los vagones a cada lado, una disposición para puertas centrales solo para plataformas altas que nunca se instalaron, en contraste con los vagones Arrow II y III similares y contemporáneos de New Jersey Transit que se construyeron con tales puertas. En el interior, pares de asientos ocupan esta área dividida que estaba destinada al flujo de pasajeros. ^[2]

El Reading recibió el primer lote de Silverliner IV en forma de 14 vagones unitarios producidos durante 1973. Los dos primeros (#9018 y #9019) se dieron a conocer a la prensa el jueves 21 de febrero de 1974. ^[1] Estos fueron numerados en serie con sus Silverliner II existentes, del 9018 al 9031. En 1974-75, Penn Central recibió 34 unidades individuales numeradas del 270 al 303. La entrega de los Silverliner IV se interrumpió brevemente por la producción de 70 vagones Arrow II para el Departamento de Transporte de Nueva Jersey antes de que Penn Central recibiera 96 ​​pares numerados del 304 al 399. ^{[1] Finalmente, en 1976, Reading recibió un lote final de 88 pares numerados del 101 al 188. [3] [ verificación fallida ]} Todos los IV se entregaron con el logotipo circular de SEPTA a la izquierda, y el Penn Central recibió 96 pares numerados del 304 al 399. [1] Logotipo central o de Reading a la derecha de todos los lados y extremos de los vagones, aunque se omitió el logotipo de diamante negro de Reading (y se dejó el espacio en blanco) en los vagones 129 a 188 que se entregaron después de que Reading Company fuera absorbida por Conrail el 1 de abril de 1976. Estos logotipos permanecieron prácticamente intactos hasta 1983, cuando SEPTA se hizo cargo de las operaciones ferroviarias de cercanías de Conrail y rápidamente comenzó a aplicar su logotipo rectangular actual sobre todos los demás.

Los Silverliner IV nunca han sido reconstruidos oficialmente, pero ha habido una serie de modificaciones en la clase. El sistema de propulsión se actualizó inicialmente de los rectificadores originales Ignitron basados ​​en arco de mercurio a rectificadores controlados por silicio de estado sólido más confiables y más tarde se reemplazó el refrigerante de los transformadores principales por uno que no contenía PCB . Como este cambio se llevó a cabo a principios de la década de 1990, todos los vagones Reading de la serie 9000 y algunos de los vagones Penn Central se renumeraron en las series 400 a 460 para ayudar a mantener un registro de qué unidades habían sufrido la modificación. ^{[3] [ verificación fallida ]} Cuando se inauguró la Conexión de cercanías del centro de la ciudad en 1984, los vagones Reading se convirtieron en un tren con operación de puerta automática para aprovechar las plataformas de alto nivel en la nueva estación Market East (ahora estación Jefferson) y otras en el antiguo "lado" PRR del sistema. A finales de los años 90, la flota recibió su actualización más notable: el interior original de color "ketchup y mostaza" se reemplazó por un motivo gris más suave, así como por asientos más suaves. Alrededor de 2004, SEPTA comenzó a reemplazar los pilotos de quitanieves equipados en los vagones Reading originales por un piloto de tipo barra para que coincidiera con los de los vagones PRR. A partir de 2009, SEPTA comenzó a reemplazar los pantógrafos Faiveley originales por unidades más modernas de tipo Schunk .

La flota Silverliner IV ha prestado servicio en todas las rutas ferroviarias regionales de SEPTA, lo que constituye la columna vertebral del plan de servicio de SEPTA, y los equipos más antiguos tienden a utilizarse solo en los servicios de mayor demanda. La mayoría de los trenes de SEPTA constan de un solo par de Silverliner IV, y se van formando trenes más largos según sea necesario. Las unidades individuales suelen acoplarse a pares para formar trenes de 5 o 3 vagones, aunque las unidades individuales funcionan solas en el servicio de la línea Cynwyd .

En 2013, SEPTA anunció que había comenzado el proceso de reemplazo de la flota Silverliner IV, ^[4] y en 2015, incluyó el reemplazo del Silverliner IV con el Silverliner VI aún construido como parte de su programa de renovación en curso, aunque no se dio un cronograma para el retiro de la flota Silverliner IV. ^[5] Solo un vagón, el n.° 9020, ha sido retirado a partir de 2023 después de una grave colisión trasera en las cercanías de la estación North Wales en 1980, que dañó el vagón sin posibilidad de reparación. ^[6]

El 29 de agosto de 2018, el coche 144 sufrió graves daños en un incendio eléctrico en la estación Glenside . ^[7] Su compañero, el coche 143, fue reparado. El coche individual 278 pasó a ser el 144 y se acopló al 143. El 144 quemado pasó a ser el 278, con la posibilidad de convertirse en un coche de control para trenes de trabajo. ^[8]

• Flecha (vagón de ferrocarril)

• Especificaciones del Silverliner IV Archivado el 5 de octubre de 2016 en Wayback Machine.