carburador SU

El carburador SU es un carburador de depresión constante fabricado por un fabricante británico del mismo nombre o por sus licenciatarios, con diversos diseños que abarcaron la mayor parte del siglo XX.

La empresa SU Carburetter Company Limited también fabricaba carburadores de tiro ascendente de doble estrangulador para motores aeronáuticos como el Rolls-Royce Merlin y el Rolls-Royce Griffon . ^{[ 1 ]}

Herbert Skinner (1872–1931), pionero del automovilismo y participante activo en el desarrollo del motor de gasolina, ^{[ 2 ]} inventó su carburador Union en 1904. ^{[ 3 ]} Su hermano menor, Carl (Thomas Carlisle) Skinner (1882–1958), también entusiasta del automovilismo, se había unido a la Farman Automobile Co en Londres en 1899. ^{[ 4 ]} Ayudó a Herbert a desarrollar el carburador. ^{[ 4 ]} El hijo de Herbert recordaba a su madre cosiendo el primer fuelle de cuero. ^{[ 5 ]} Fue cedido en préstamo al Museo de Ciencias de South Kensington en 1934. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

En 1905, Herbert solicitó una patente, ^{[ 5 ]} que le fue concedida a principios de 1906. ^{[ 7 ]} Posteriormente, Carl vendió su participación en el negocio de calzado Lilley & Skinner y se convirtió en socio de G Wailes & Co de Euston Road , Londres, fabricantes de su carburador. ^{[ 4 ]} Herbert continuó desarrollando y patentando mejoras hasta la década de 1920, incluyendo la sustitución del fuelle de cuero por un pistón de latón, a pesar de ser director a tiempo completo y gerente de división de Lilley & Skinner. ^{[ 3 ] [ 8 ] [ 9 ]}

SU Company Limited — Skinner-Union — ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} se constituyó en agosto de 1910 ^{[ nota 1 ]} para adquirir las invenciones de carburadores de Herbert, y comenzó la fabricación ^{[ 2 ]} de los carburadores en una fábrica en Prince of Wales Road, Kentish Town , en el norte de Londres. ^{[ 14 ]} Las ventas fueron lentas.

Tras el estallido de la guerra en 1914, la producción de carburadores casi se detuvo, y la fábrica se dedicó a fabricar piezas para ametralladoras y algunos carburadores para aviones. Con la paz en 1918, se reanudó la producción, pero las ventas siguieron siendo bajas y la empresa no era rentable, por lo que Carl Skinner se acercó a su cliente, WR Morris , y logró venderle el negocio. ^{[ 11 ]} Carl Skinner (TC Skinner) se convirtió en director del imperio privado de Morris y permaneció como director gerente de SU hasta su jubilación en 1948 a los 65 años. ^{[ 4 ]} La producción se trasladó a la fábrica Wolseley, propiedad de WR Morris, en Adderley Park , Birmingham . En 1936, WR Morris vendió muchos de sus negocios privados, incluido SU, a su empresa cotizada, Morris Motors . ^{[ 15 ] [ 16 ]}

La fabricación continuó, entonces a cargo de The SU Carburetter Company Limited, que se constituyó el 15 de septiembre de 1936, ^{[ 17 ]} como parte de la Morris Organisation, más tarde conocida como Nuffield Organisation . ^{[ 15 ]} La empresa se convirtió en una filial de British Leyland , ^{[ 18 ]} y operaba bajo el nombre de SU Carburetters.

La empresa SU Carburetter Company Limited de 1936 ^{[ 17 ]} fue liquidada voluntariamente en diciembre de 1994.

En 1996, el nombre y los derechos fueron adquiridos por Burlen Fuel Systems Limited de Salisbury , ^{[ 14 ]} que incorporó una empresa completamente nueva con el nombre The SU Carburetter Company Limited, ^{[ 19 ]} que continúa fabricando carburadores, bombas y componentes, principalmente para el mercado de coches clásicos .

Mudanza

Los carburadores SU cuentan con un venturi variable controlado por una válvula de aire de pistón deslizante . Esta válvula de pistón/aire tiene una varilla dosificadora cónica (generalmente denominada "aguja") que se inserta en un orificio ("chorro") que permite la entrada de combustible al flujo de aire que pasa a través del carburador. ^{[ 20 ]} Dado que la aguja es cónica, al subir y bajar modifica el área abierta del chorro de combustible, regulando así el paso del combustible . De esta manera, el movimiento del pistón controla la cantidad de combustible suministrada, según la demanda del motor. Las dimensiones exactas de la conicidad se ajustan durante el desarrollo del motor.

El flujo de aire a través del venturi crea una presión estática reducida en su interior. Esta caída de presión se transmite a la parte superior del pistón mediante un conducto de aire. La parte inferior del pistón está expuesta a la presión atmosférica. La diferencia de presión entre ambos lados eleva el pistón. A este movimiento se oponen el peso del pistón y la fuerza de un resorte que se comprime al ascender. Dado que el resorte opera en una pequeña parte de su recorrido, su fuerza es aproximadamente constante. En condiciones de estado estacionario, las fuerzas ascendentes y descendentes sobre el pistón son iguales y opuestas, y el pistón permanece inmóvil.

Si se aumenta el flujo de aire hacia el motor —abriendo la mariposa del acelerador o permitiendo que las revoluciones del motor aumenten con la mariposa en una posición constante—, la caída de presión en el venturi aumenta, la presión sobre el pistón disminuye y este se desplaza hacia arriba, aumentando el tamaño del venturi hasta que la caída de presión en el venturi vuelve a su nivel nominal. De forma similar, si se reduce el flujo de aire hacia el motor, el pistón descenderá. El resultado es que la caída de presión en el venturi permanece constante independientemente de la velocidad del flujo de aire —de ahí el nombre de «depresión constante» para los carburadores que funcionan según este principio—, pero el pistón sube y baja en función del caudal de aire.

Dado que la posición del pistón controla la posición de la aguja en el surtidor y, por lo tanto, la abertura del mismo, mientras que la depresión en el venturi que aspira el combustible del surtidor permanece constante, el caudal de combustible siempre es una función definida del caudal de aire. La naturaleza precisa de esta función viene determinada por el perfil de la aguja. Con una selección adecuada de la aguja, el caudal de combustible se puede ajustar con mucha mayor precisión a las necesidades del motor que con el carburador de venturi fijo, un dispositivo inherentemente impreciso cuyo diseño requiere numerosos ajustes complejos para lograr una precisión de llenado aceptable. Las condiciones de funcionamiento del surtidor, bien controladas, también permiten obtener una atomización del combustible óptima y uniforme en todas las condiciones de operación.

Esta capacidad de autoajuste hace que la selección del diámetro máximo del venturi (conocido coloquialmente, aunque de forma imprecisa, como " tamaño del estrangulador ") sea mucho menos crítica que con un carburador de venturi fijo.

Para evitar movimientos erráticos y repentinos del pistón, este se amortigua hidráulicamente con aceite ligero (grado 20W) en un amortiguador hidráulico , que requiere reposición periódica. La amortiguación es asimétrica: resiste fuertemente el movimiento ascendente del pistón. Esto funciona como el equivalente a un dispositivo de enriquecimiento transitorio tipo "bomba de aceleración" en los carburadores tradicionales, ya que aumenta temporalmente la velocidad del aire a través del venturi cuando se abre repentinamente el acelerador, incrementando así la riqueza de la mezcla. Las versiones anteriores del SU, fabricadas antes de 1955 aproximadamente, no contaban con el amortiguador hidráulico.

Los carburadores SU no cuentan con una válvula de estrangulación convencional, que en muchos carburadores de surtidor fijo enriquece la mezcla para arrancar el motor en frío al restringir el suministro de aire antes del venturi. En su lugar, un mecanismo baja el conjunto del surtidor, lo que produce el mismo efecto que la aguja al subir durante el funcionamiento normal: aumenta el suministro de combustible para que el carburador proporcione una mezcla enriquecida a cualquier régimen del motor y posición del acelerador. El mecanismo de estrangulación de un carburador SU también suele incorporar un sistema para mantener la mariposa ligeramente abierta, lo que aumenta la velocidad de ralentí del motor y evita que se cale a bajas revoluciones debido a una mezcla rica. Algunas aplicaciones de carburadores SU utilizan un dispositivo de arranque en frío automático independiente para proporcionar un enriquecimiento adicional.

La belleza del carburador SU reside en su simplicidad, la ausencia de múltiples surtidores y la facilidad de ajuste. El ajuste se realiza modificando la posición inicial del surtidor con respecto a la aguja mediante un tornillo fino (26 TPI para la mayoría de las versiones pre-HIF). A primera vista, el principio parece similar al del carburador de corredera, utilizado anteriormente en muchas motocicletas . El carburador de corredera tiene el mismo pistón y aguja principal que un carburador SU; sin embargo, la posición del pistón/aguja se acciona directamente mediante una conexión física al cable del acelerador, en lugar de indirectamente mediante el flujo de aire del venturi como en un carburador SU. Esta diferencia en el accionamiento del pistón es la distinción significativa entre un carburador de corredera y un carburador SU. El pistón en un carburador de corredera se controla según las necesidades del conductor, no según las del motor. Esto significa que la dosificación del combustible puede ser imprecisa a menos que el vehículo circule a velocidad constante con el acelerador a una posición constante, condiciones que rara vez se dan, excepto en autopistas. Esta imprecisión provoca un desperdicio de combustible, sobre todo porque el carburador debe ajustarse ligeramente para enriquecer la mezcla y evitar una mezcla pobre (que puede dañar el motor). Por este motivo, los fabricantes de motocicletas japoneses dejaron de instalar carburadores de corredera y los sustituyeron por carburadores de presión constante, que son esencialmente carburadores SU en miniatura. También es posible —de hecho, sencillo— adaptar un carburador SU a una motocicleta fabricada originalmente con un carburador de corredera, y obtener un mejor rendimiento de combustible y un comportamiento más dócil a bajas velocidades.

Una de las desventajas del carburador de estrangulador de presión constante se observa en aplicaciones de alto rendimiento. Dado que depende de la restricción del flujo de aire para enriquecer la mezcla durante la aceleración, la respuesta del acelerador es deficiente. En cambio, el diseño de estrangulador fijo inyecta combustible adicional en estas condiciones mediante su bomba de aceleración.

Los carburadores SU se suministraban en varios tamaños de garganta, tanto en medidas imperiales (pulgadas) como métricas (milímetros).

La identificación del carburador se realiza mediante un prefijo de letra que indica el tipo de flotador:

"H": introducido en 1937, el carburador cuenta con una cuba con un brazo integrado en su base, que se fija a la parte inferior mediante un tornillo hueco o racor tipo banjo. El combustible pasa a través del brazo hacia el cuerpo del carburador. El tornillo se fija al cuerpo del carburador justo detrás del surtidor principal.

"HD": introducido en 1954 con la cuba del flotador montada con su brazo de fijación directamente debajo y concéntrico con el surtidor principal. El brazo tiene una brida que se fija con 4 tornillos a la parte inferior del carburador y se sella con un diafragma de goma integrado al surtidor principal.

"HS": introducido en 1958, el depósito del carburador puede montarse de forma rígida o mediante goma al cuerpo principal. El combustible se transfiere al surtidor mediante un tubo flexible externo. El surtidor se mueve hacia abajo para enriquecer la mezcla para el arranque en frío, cuando se acciona el mecanismo del estrangulador.

"HIF": (1972) la cuba del flotador es horizontal e integral (de ahí el nombre) Flotador Integral Horizontal. Ejemplo: ^{[ 21 ]} MGB 1972-1974.

También existen los tipos "HV" (1929), "OM" y "KIF", pero se emplearon con menos frecuencia. ^{[ 22 ]}

Los tamaños imperiales incluyen 1-1/8", 1-1/4", 1-1/2", 1-3/4", 1-7/8" y 2", aunque no todos los tipos (H, HD, HS, HIF) se ofrecían en todos los tamaños.

También se fabricaron modelos H de 2-1/4" y 2-1/2", ahora obsoletos. Se fabricaron carburadores especiales (Norman) de hasta 3".

Para determinar el tamaño de la garganta a partir del número de tipo: Si el último número (después de una, dos o tres letras, comenzando con H) tiene 1 dígito, multiplique este número por 1/8", luego sume 1". Por ejemplo, si el número de tipo es HS6, el último número es 6: 6/8 = 3/4", sume 1, el total es 1-3/4", etc.

Si el último dígito tiene dos cifras, se refiere al tamaño de la garganta en milímetros. Por ejemplo, si el número de tipo es HIF38, el último dígito es 38, el tamaño es 38  mm, etc.

Los carburadores SU se utilizaron ampliamente no solo en los productos Morris y MG de Morris , sino también en marcas británicas como Rolls-Royce , Bentley , Rover , Riley , Turner , Austin , Jaguar , Aston Martin y Triumph , y en la sueca Volvo , durante gran parte del siglo XX, siendo la gran mayoría de estas marcas propiedad de Morris y sus sucesores, BMC, BL, el grupo Rover, etc.

SU también fabricaba carburadores para motores de aeronaves , incluidas las primeras versiones del Rolls-Royce Merlin , pero estos eran del tipo convencional de chorro fijo de tiro ascendente , en lugar del diseño de depresión constante patentado por la empresa.

Los carburadores SU estándar también fueron una modificación popular para las motocicletas Harley-Davidson, gracias a su diseño compacto de tiro lateral y su capacidad superior para compensar los cambios en la densidad y altitud del aire. Muchos propietarios reemplazaron los carburadores Linkert, Bendix o Keihin originales por carburadores SU hasta que el carburador Keihin de velocidad constante se convirtió en el estándar en 1990.

Los carburadores SU se mantuvieron en los coches de producción hasta 1994 en el Mini y el Maestro , momento en el que la empresa ya formaba parte del Grupo Rover .

Hitachi también fabricó, bajo licencia de SU, carburadores basados ​​en el diseño de SU, que se utilizaron en los Datsun 240Z , Datsun 260Z y otros modelos de Datsun . Si bien parecen iguales, solo sus agujas son intercambiables.

Tras comprobar sus ventajas, varios fabricantes de carburadores adoptaron los principios de velocidad constante/vacío constante/venturi variable de SU, ya sea bajo licencia de SU, como en el caso de Hitachi, o modificando el diseño para evitar la infracción de patentes. Entre ellos se incluyen el Stromberg CD (depresión constante), introducido a principios de la década de 1960; el Ford/Motorcraft VV (venturi variable), introducido en la década de 1980; y los carburadores Keihin CV (vacío constante) y Bing CV (vacío constante), ampliamente utilizados en motocicletas japonesas y BMW. Sin embargo, ninguno ha tenido tanto éxito como el diseño de SU.

Es muy probable que los carburadores fabricados por SU se hubieran utilizado mucho más de no ser porque SU pertenecía a Morris Cars, posteriormente a BMC y al grupo British Leyland/Rover. Otros grandes fabricantes de automóviles tal vez consideraron que no podían permitirse el lujo de usar carburadores producidos por uno de sus competidores, y posiblemente BMC/BL/Rover prefirieron reservar los beneficios para sus propios productos o no podían suministrar el volumen suficiente para empresas como Ford. Curiosamente, los automóviles Triumph, que formaban parte de la organización BMC, a menudo instalaban los carburadores Stromberg CD de la competencia, posiblemente por motivos de política interna, aunque el Stromberg CD también se usó en el Jaguar XJ12 por razones de control de emisiones.

En 1929, SU introdujo la bomba de combustible eléctrica Petrolift, que podía instalarse como sustituto de las bombas de vacío comunes en aquella época. Esta fue reemplazada en 1932 por la bomba de combustible tipo L con cuerpo de latón, que utilizaba un solenoide para accionar una bomba de diafragma.

• Amal (carburador)
• Carburador Zenith

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