accidente ferroviario en Slough

El accidente ferroviario de Slough ocurrió el 16 de junio de 1900 en la estación de tren de Slough, en la línea principal Great Western, cuando un tren expreso que viajaba de London Paddington a Falmouth Docks se saltó dos señales de peligro y colisionó con un tren local que se dirigía a Windsor & Eton Central . ^{[ 1 ]} Cinco pasajeros murieron; ^{[ 2 ]} 35 resultaron gravemente heridos y 90 sufrieron conmoción o lesiones leves.

Entre las consecuencias más importantes del accidente se encuentran la adopción de sistemas de frenado por vacío mejorados en las locomotoras y el material rodante de pasajeros, y la introducción del Control Automático de Trenes (ATC, por sus siglas en inglés) en 1908.

El tren local, remolcado por una locomotora de pasajeros de bogies de cuatro acoplamientos ^{[ 3 ]} (es decir, una locomotora de ténder 4-4-0 ) ^{[ 4 ]} , debería haber salido de London Paddington a las 13:05. Debido a la gran cantidad de gente que se esperaba que viajara al hipódromo de Windsor, se le habían añadido dos vagones adicionales, pero se añadió un octavo vagón en Paddington, retrasando la salida hasta las 13:28. ^{[ 2 ]} Su única parada antes de Windsor era Slough, y cuando llegó al andén principal de bajada a las 13:37 ^{[ 2 ]} llevaba ocho minutos de retraso. Estuvo allí detenido más tiempo de lo habitual; los billetes para los trenes a Windsor debían recogerse en Slough ^{[ 5 ]} y había muchos más pasajeros de lo normal. ^{[ 1 ]} Las señales estaban en peligro detrás de él.

Mientras tanto, detrás del tren local, el expreso de las 13:15 de Paddington a Falmouth Docks circulaba con un par de minutos de retraso. Estaba compuesto por la locomotora GWR Clase 3031 n.º 3015 Kennet que arrastraba diez vagones y no tenía previsto parar en Slough; su primera parada sería en Reading . ^{[ 2 ]} Las vías que atraviesan Slough son rectas y llanas, y el tren circulaba a toda velocidad  —entre 50 y 60  mph (80 y 97  km/h)  — cuando se aproximaba a Slough.

En la línea se aplicaba un sistema de bloqueo ; solo un tren podía ocupar cada tramo de vía. El tramo que incluía la estación estaba controlado por la cabina de señales de Slough East; el tramo anterior, por la cabina de señales de Dolphin. Ambos conjuntos de señales estaban en peligro tras el tren de Windsor. Un sistema de advertencia permitía a Slough East recibir un tren procedente de Dolphin mediante la señal de "Tramo libre, pero estación bloqueada". Dolphin detenía entonces el tren en su señal de origen y advertía verbalmente al maquinista de que la vía que pasaba por la estación estaba bloqueada. Posteriormente, el maquinista podía continuar.

El conductor del expreso de Falmouth de las 13:15 pasó a toda velocidad por la cabina de control de Dolphin, ignorando las señales de llegada y salida. El señalero de Dolphin intentó inmediatamente llamar por teléfono a Slough East, pero no obtuvo respuesta. El señalero de Slough East afirmó no haber oído la llamada; se enteró del problema cuando oyó que el tren de las 13:15 se acercaba, mucho antes de lo previsto. Agitó una bandera roja desde la ventana y gritó hacia el andén para que los pasajeros bajaran del tren de Windsor.

La investigación posterior determinó que Henry Woodman, el conductor del tren expreso, no había visto las señales de Dolphin. Tampoco vio la señal de Slough East. Fue el fogonero quien finalmente se percató de que la señal de Slough East estaba en peligro y aplicó los frenos. El tren logró reducir su velocidad a entre 25 y 30  mph cuando chocó contra la parte trasera del tren detenido, empujándolo hacia adelante 15 yardas. Los dos últimos vagones quedaron completamente destruidos; el penúltimo salió disparado hacia el techo de la estación y cayó sobre la locomotora del segundo tren. Dos compartimentos del siguiente vagón quedaron totalmente destrozados.

Cinco pasajeros fallecieron; 35 resultaron gravemente heridos y 90 sufrieron conmoción o heridas leves. El número de víctimas mortales habría sido mucho mayor si la mayoría de los 450 pasajeros a bordo no hubieran logrado saltar al oír las advertencias. Además, los frenos del tren, que estaba detenido, se habían soltado en preparación para su inminente partida, por lo que el impacto de la colisión se redujo.

En la investigación posterior, Woodman no pudo ofrecer ninguna explicación para su falta de atención: "No puedo decir en qué posición estaban las señales de Dolphin. No las vi. No sé cómo fue que no las vi", "No recuerdo haber pasado por la caseta de señales de Dolphin. No recuerdo haber visto la señal lejana para la caseta de Slough East", "Estaba en mi estado de salud habitual, no tenía el menor sueño. No tenía nada en particular en qué pensar que yo recuerde", "No puedo dar otra explicación que el hecho de que me perdí".

La investigación determinó que una de las principales causas del accidente fue el mal estado físico del conductor, debido a su edad (59 años) y fatiga; había comenzado su jornada laboral a las 5:00 de la mañana. Se recomendó que los conductores se sometieran a un examen médico a los 55 años (en lugar de a los 60) y cada año subsiguiente.

El fogonero y el guarda del tren expreso también fueron criticados. Cabe reconocer que el fogonero actuó con decisión al detectar la señal de Slough East en peligro; sin embargo, una de sus obligaciones era "observar atentamente todas las señales", algo que no hizo antes. El guarda alegó que estaba demasiado ocupado atendiendo el equipaje y los sacos de correo como para estar pendiente de las señales; sus prioridades fueron respaldadas por los directivos de la compañía, pero la investigación señaló que, según el reglamento, la "seguridad del tren" debería haber sido su principal prioridad.

Las investigaciones realizadas en Slough y Paddington absolvieron al conductor de culpa, pero el jurado de Windsor lo declaró culpable por negligencia; fue acusado de homicidio involuntario y enviado a juicio en las sesiones judiciales de Reading , donde el veredicto de no culpabilidad del jurado fue recibido con vítores por el público presente. ^{[ 6 ]}

La investigación concluyó con una respuesta a las sugerencias de la prensa de que «debería adoptarse algún dispositivo mecánico que funcionara en conjunto con las señales de semáforo, para que fuera imposible que un conductor pasara una señal de peligro sin percatarse de ello». Advirtió que la introducción de dicho sistema llevaría a los conductores a depender de él, prestando así menos atención a las señales. En el momento del accidente, varias compañías ferroviarias estaban considerando sistemas similares, pero «aún no habían salido de la fase experimental».

Como consecuencia de este accidente, la Great Western Railway trabajó para introducir, en 1908, un sistema de control automático de trenes en el que se hacía sonar una bocina en la cabina del maquinista cuando se pasaba una señal de precaución. Si el conductor no respondía a la advertencia, los frenos se aplicaban automáticamente. ^{[ 7 ]}

Como consecuencia directa del accidente, la locomotora prototipo de la clase Saint n.º 100 —la primera de los muchos diseños 4-6-0 exitosos de la GWR— fue equipada con frenos de vacío en todas las ruedas de la locomotora y el ténder, en lugar de solo el freno de vapor de la locomotora. Si bien el freno de vapor de una locomotora era muy potente, requería tiempo para generar presión en la aplicación inicial cuando las superficies metálicas estaban frías; en una segunda aplicación era mucho más rápido, pero esto no ocurriría en una emergencia. ^{[ 8 ]}

La GWR se enorgullecía de su versión del freno de vacío, considerándola superior a cualquier otra en uso. Sin embargo, las conclusiones de la investigación del accidente mermaron este orgullo y la compañía comenzó de inmediato a experimentar con sistemas de frenado por vacío mejorados. En 1903 se introdujo un cilindro de freno revisado que incluía «válvulas aceleradoras» que permitían la entrada directa de aire al cilindro en caso de emergencia. ^{[ 8 ]}

• Faith, Nicholas (2000). Descarrilamiento: ¿Por qué se estrellan los trenes ? ISBN 0-7522-7165-2.
• Holcroft, Harold (1957). Un resumen de las prácticas de las locomotoras de Great Western 1837–1947 . Ian Allan.
• Yorke, Teniente Coronel HL (1 de septiembre de 1900). Informe sobre el accidente en Slough (PDF) . Junta de Comercio . Consultado el 10 de agosto de 2010 .

• Historia de Slough en línea: Desastre ferroviario – incluye fotografías del lugar del accidente.

51°30′45″N 0°35′37″O / 51.51238°N 0.59358°O / 51.51238; -0.59358