Clase 16D sudafricana 4-6-2

La locomotora de vapor South African Railways Clase 16D 4-6-2 de 1925 era una locomotora de vapor.

En 1925, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio de pasajeros dos locomotoras Clase 16D de fabricación estadounidense con una configuración de ruedas tipo Pacific 4-6-2 . Se encargaron cinco locomotoras más de este tipo y se pusieron en servicio en 1926. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

El 15 de diciembre de 1924, tras una gira oficial de investigación a los Estados Unidos de América realizada por G. E. Titren, Superintendente de Energía Motriz de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), se realizó un pedido a Baldwin Locomotive Works de Filadelfia para cuatro locomotoras experimentales, dos de las cuales tenían una configuración de ruedas tipo Pacific 4-6-2. Estas locomotoras fueron entregadas en 1925. Las dos Pacific fueron designadas como Clase 16D y numeradas 860 y 861. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

Los dos tipos de Mountain, que llegaron de los mismos fabricantes en el mismo envío, fueron designados Clase 15C . Las Clases 16D y 15C fueron diseñadas especialmente para operar los trenes de pasajeros Union Limited ( de Johannesburgo a Ciudad del Cabo ) y Union Express (de Ciudad del Cabo a Johannesburgo), precursores del Tren Azul . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

Estas locomotoras se ajustaban a los requisitos de la SAR en la medida de lo posible, pero también incorporaban las prácticas más novedosas de la ingeniería ferroviaria estadounidense. Los motores introdujeron varias características que eran nuevas para la SAR en ese momento, como la alimentación superior a la caldera, las cajas de humos autolimpiantes, las válvulas de deriva de Sellar y la lubricación con grasa de las cajas de los ejes de las ruedas acopladas, los pasadores del cigüeñal y las cabezas de biela. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

El tamaño de la locomotora le valió rápidamente el apodo de Big Bertha , mientras que su contemporánea, la locomotora Clase 15C, fue apodada Big Bill . A las dos primeras Pacifics les siguieron otras cinco locomotoras del mismo fabricante en 1926, numeradas del 862 al 866. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 5 ]}

Tenían bastidores de barras de 5 pulgadas (127 milímetros) de espesor, que se extendían desde la viga de tope delantera hasta la caja de arrastre trasera . Las calderas estaban equipadas con tres válvulas de seguridad tipo Coale pop y sobrecalentadores tipo Schmidt. Sus hogares estaban equipados con tirantes laterales flexibles y tubos de arco de sifón de agua para sostener el arco de ladrillo y mejorar la circulación. Sus ténderes tipo KT , dispuestos con depósitos de carbón autoajustables, tenían una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas) y una capacidad de agua de 6000 galones imperiales (27 300 litros), lo que se consideraba suficiente para que las locomotoras recorrieran 100 millas (161 kilómetros) sin tener que reabastecerse de agua. ^{[ 2 ]}

Se realizaron mejoras considerables en la Clase 16D después de su entrada en servicio. La primera modificación fue en sus cilindros, cuyo diámetro se aumentó de 22 a 23 pulgadas (559 a 584 milímetros) . Durante 1941, a las siete locomotoras se les cambiaron las ruedas acopladas, pasando de un diámetro de 60 a 63 pulgadas (1520 a 1600 milímetros) . Para compensar la pérdida de fuerza de tracción debido al mayor diámetro de las ruedas, la presión de funcionamiento de la caldera se incrementó de 195 a 205 libras por pulgada cuadrada (1340 a 1410 kilopascales) mediante un ajuste de las válvulas de seguridad. ^{[ 2 ] [ 6 ] [ 7 ]}

Cuando se instalaban neumáticos más grandes, los neumáticos viejos se dejaban en su posición y se doblaban hacia abajo en los centros de las ruedas para que sirvieran de revestimientos, y luego se colocaban los neumáticos nuevos sobre los revestimientos. La práctica de aumentar el diámetro de las ruedas acopladas, el espaciado entre ruedas y otras consideraciones que lo permitieran, fue iniciada por AG Watson durante su mandato como Ingeniero Jefe Mecánico y continuada por sus sucesores. La reducción del esfuerzo de tracción causada por las ruedas más grandes se compensaba aumentando las presiones de la caldera o instalando cilindros más grandes, o ambas cosas, según fuera necesario. Esta práctica resultó en un mayor kilometraje entre reparaciones mayores, un menor costo por milla en reparaciones y locomotoras capaces de alcanzar velocidades más altas. ^{[ 2 ]}

En la provincia del Cabo Occidental, los incendios de campos de trigo causados ​​por locomotoras representaban un grave problema tanto para los agricultores como para la SAR, que debía indemnizar a los damnificados. A finales de la década de 1960, Johannes Barnard, superintendente adjunto de locomotoras en Ciudad del Cabo, inventó una caja de humos autolimpiante y un sistema para expulsar el carbón residual de la caja de humos cuando la locomotora se encontraba detenida en lugares poco sensibles, como en las paradas para repostar agua. Durante el trayecto, el exceso de carbón residual se desviaba a una caja instalada debajo de la puerta de la caja de humos. El consenso entre los ferroviarios de la época era que estas modificaciones no eran del todo efectivas, pero aun así se mantuvieron en uso durante al menos diez años. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}

La introducción de estas grandes locomotoras, junto con sus hermanas Big Bill de tipo Mountain Clase 15C 4-8-2 , resultó en una revisión completa de la operación de tráfico entre Ciudad del Cabo y Johannesburgo . Las Pacific estaban programadas para operar en el tramo de 616 millas (991 kilómetros) entre Johannesburgo y Beaufort West, mientras que las Big Bill Mountain entraron en servicio en el tramo de 340 millas (547 kilómetros) desde Beaufort West hasta Ciudad del Cabo con su pendiente dominante de 1 en 40 (2½%) y una curva pronunciada durante aproximadamente 22 millas (35 kilómetros) en la sección del Hex River Railpass entre Touws River y De Doorns . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El jueves 13 de agosto de 1925, la locomotora Big Bertha n.º 860 hizo historia al remolcar el Union Limited , que más tarde se convertiría en el Blue Train , a lo largo de 956 millas (1539 kilómetros) desde Johannesburgo hasta Ciudad del Cabo en 29 horas. En el viaje de regreso, la n.º 860 tomó el relevo del Union Express de la Big Bill n.º 2060 en Beaufort West y lo remolcó de vuelta a Johannesburgo. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

Este recorrido continuo realizado por una sola locomotora estableció un récord mundial. Anteriormente, era habitual utilizar tres locomotoras en el trayecto a Ciudad del Cabo de estos dos trenes con nombre propio, con cambios de locomotora en Kimberley y Beaufort West. En los trenes ordinarios, a menudo se utilizaban hasta seis locomotoras con cambios de locomotora en Klerksdorp , Kimberley, De Aar , Beaufort West y Touws River . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

Con la llegada de locomotoras más grandes, la Clase 16D fue transferida a Bloemfontein , en el Estado Libre de Orange , desde donde operaban hacia el norte hasta Johannesburgo. En 1939, fueron trasladadas a Ciudad del Cabo, desde donde remolcaron trenes rápidos de cercanías a Wellington y Malmesbury durante el resto de su vida útil. El tren de pasajeros Klawer Mail desde Ciudad del Cabo fue uno de los últimos servicios razonablemente respetables para las Baldwin Pacific. Para 1971, los días de la Clase 16D en el servicio de pasajeros estaban contados y predominaban los servicios en trenes de mercancías y recogidas. Fueron retiradas del servicio en 1972. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 11 ] [ 12 ]}

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  La locomotora Big Bertha n.º 860, tal como se entregó con acopladores de pasador y eslabón Johnston , c. 1925.
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  Número 860 en la línea de Magaliesburg, c. 1992
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  N.º 860 en la estación Monument, mayo de 2002