Clase sudafricana 15C 4-8-2

La clase 15C 4-8-2 de 1925 de South African Railways era una locomotora de vapor.

En 1925, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio dos locomotoras de vapor de la Clase 15C de fabricación estadounidense con una disposición de ruedas del tipo Mountain 4-8-2 . Se encargaron otras diez locomotoras y se entregaron un año después. En 1926, estas locomotoras fueron reclasificadas a la Clase 15CB. ^{[1] [2] [3]}

El 15 de diciembre de 1924, tras un viaje oficial de investigación a los Estados Unidos de América por parte de GE Titren, el superintendente de fuerza motriz de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), se hizo un pedido a Baldwin Locomotive Works (BLW) de Filadelfia para cuatro locomotoras experimentales, dos de las cuales tenían una disposición de ruedas del tipo Mountain 4-8-2. Estas locomotoras, ambas de tipo especialmente diseñadas para los largos recorridos de los trenes de pasajeros Union Limited ( Johannesburgo a Ciudad del Cabo ) y Union Express (Ciudad del Cabo a Johannesburgo), se entregaron en 1925. ^{[1] [2] [3] [4]}

Estas locomotoras se ajustaban a los requisitos de la SAR en la medida de lo posible, pero también incorporaban las últimas prácticas de ingeniería ferroviaria estadounidense. Introdujeron varias características que eran nuevas para la SAR en ese momento, como alimentaciones superiores a la caldera, cajas de humos autolimpiantes, válvulas de deriva de Sellar y lubricación con grasa para las cajas de grasa de las ruedas acopladas, los pasadores del cigüeñal y los extremos grandes de las bielas. Sus cajas de fuego estaban equipadas con soportes laterales flexibles y tubos de arco de sifón de agua para sostener el arco de ladrillo y mejorar la circulación. Sus ténderes Tipo KT , dispuestos con tolvas de carbón de tipo autoajustable, tenían una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas) y una capacidad de agua de 6.000 galones imperiales (27.300 litros), que se consideraba suficiente para que las locomotoras viajaran 100 millas (161 kilómetros) sin tener que reponer agua. ^{[1] [2] [3]}

Las locomotoras representaron un avance considerable en potencia sobre las clases 15 , 15A y 15B . Tenían bastidores de barras de 5 pulgadas (127 milímetros) de espesor y sus calderas eran más grandes en proporciones que las de cualquier locomotora SAR existente, mientras que su paso de caldera se elevó 10 pulgadas (254 milímetros) más que el de cualquier otra en servicio en ese momento. Las calderas estaban equipadas con tres válvulas de seguridad tipo Coale pop y un sobrecalentador tipo Schmidt. Para reducir la longitud entre las placas de los tubos de la caldera, se proporcionó una cámara de combustión de 2 pies y 3 pulgadas (686 milímetros) de largo en la caja de fuego. El tamaño de la locomotora rápidamente le valió el apodo de Big Bill , mientras que su tipo contemporáneo Clase 16D 4-6-2 Pacific que llegó de los mismos constructores en el mismo envío fue apodado Big Bertha . ^{[2] [3]}

Las dos primeras locomotoras, designadas como Clase 15C con los números de motor 2060 y 2061, se montaron en los talleres de Salt River y se pusieron a trabajar en la línea de Ciudad del Cabo a Touws River . Funcionaron bien, no tuvieron problemas en comparación y eran buenos vapores capaces de manejar una carga pesada que excedía la de cualquier otra locomotora que se hubiera empleado en esta sección hasta la fecha. ^{[1] [2]}

Debido a los buenos resultados obtenidos con estas dos locomotoras, se encargó a Baldwin otras diez locomotoras que se entregaron en 1926, numeradas en el rango de 2062 a 2071. Todas estas locomotoras se entregaron nuevas con cajas de fuego de cobre, pero una vez que se dispuso de suficientes instalaciones de tratamiento de agua para evitar problemas de corrosión, estas fueron reemplazadas gradualmente por cajas de fuego de acero a medida que se hizo necesario el reemplazo de la caja de fuego. ^{[1] [2]}

Poco después de su puesta en servicio, los bastidores de la Clase 15C comenzaron a mostrar signos de agrietamiento. Entonces se encargó a la American Locomotive Company (ALCO) una locomotora similar que se diferenciaba principalmente en el diseño del bastidor debajo de la caja de fuego. Cuando las 23 locomotoras construidas por ALCO se pusieron en servicio en 1926, se las designó Clase 15CA , y la "A" supuestamente indicaba el fabricante ALCO en lugar de, como era la práctica habitual de SAR, una versión diferente de un tipo de locomotora existente. ^[3]

La clase 15C fue entonces, de manera bastante innecesaria, reclasificada a la clase 15CB, con la "B" simplemente para indicar el fabricante Baldwin y no, como era práctica habitual, una locomotora de línea secundaria. ^{[1] [3]}

Se entregaron con ruedas acopladas de 57 pulgadas (1.450 milímetros) de diámetro y sus válvulas de seguridad de caldera se ajustaron a una presión de funcionamiento de 200 libras por pulgada cuadrada (1.380 kilopascales). Finalmente, las ruedas acopladas de las doce locomotoras se reencauzaron a un diámetro de 60 pulgadas (1.520 milímetros) y, para compensar la pérdida de esfuerzo de tracción debido al mayor diámetro de las ruedas, la presión de funcionamiento de la caldera se aumentó a 210 libras por pulgada cuadrada (1.450 kilopascales) mediante un ajuste del ajuste de sus válvulas de seguridad. Esta modificación permitió a estas locomotoras de tráfico mixto manejar los trenes de pasajeros de línea principal más rápidos. Probablemente al mismo tiempo, sus cilindros fueron escariados de un diámetro de 23 a 24 pulgadas (584 a 610 milímetros). ^{[1] [2] [5] [6]}

Cuando se instalaron neumáticos más grandes, los viejos se dejaron en su posición y se doblaron hacia abajo en los centros de las ruedas para que sirvieran como revestimientos y luego se encogieron los nuevos neumáticos sobre los revestimientos. La práctica de aumentar el diámetro de las ruedas acopladas, el espaciado entre ruedas y otras consideraciones lo permitieron, fue iniciada por AG Watson durante su mandato como Ingeniero Mecánico Jefe (CME) y fue continuada por sus sucesores. La reducción del esfuerzo de tracción causado por las ruedas más grandes se compensó aumentando las presiones de la caldera o instalando cilindros más grandes o ambos, según fuera necesario. Esta práctica dio como resultado más kilometraje entre reparaciones pesadas, menos costo por milla en las reparaciones y locomotoras capaces de alcanzar velocidades más altas. ^[2]

Tres de las locomotoras de las clases 15CB y 15CA fueron recalentadas a principios de la década de 1940 con calderas nuevas numeradas entre 9504 y 9506. Estas calderas tenían dimensiones similares a las originales, pero con una disposición de tubos diferente, y fueron diseñadas por el Dr. MM Loubser, CME en ese momento. Las locomotoras recalentadas no fueron reclasificadas. ^{[5] [6]}

Las locomotoras dieron un buen servicio y eran justificadamente populares entre el personal de tráfico, de operaciones y de ingeniería por igual. La introducción de estas grandes locomotoras junto con sus hermanas de tipo Pacific de la Clase 16D Big Bertha resultó en una revisión completa de la operación de tráfico entre Ciudad del Cabo y Johannesburgo. Las Pacific estaban programadas para trabajar en el tramo de 616 millas (991 kilómetros) entre Johannesburgo y Beaufort West , mientras que las Big Bill Mountains entraron en servicio en el tramo de 340 millas (547 kilómetros) desde Beaufort West a Ciudad del Cabo con su pendiente dominante de 1 en 40 (2½%) y una curvatura severa durante aproximadamente 22 millas (35 kilómetros) en la sección Hex River Railpass entre Touws River y De Doorns . ^{[2] [3]}

Posteriormente fueron transferidos a Bloemfontein , desde donde trabajaron hacia el sur hasta Noupoort . Tras la electrificación de la línea principal de Transvaal Oriental a mediados de la década de 1960, a partir de diciembre de 1964, los doce trenes de la Clase 15CB fueron transferidos a Greyville en el Sistema Natal, desde donde se utilizaron, entre otros, en los trenes de pasajeros diurnos y nocturnos hacia y desde Empangeni en la línea de la Costa Norte y en los trenes de pasajeros hacia y desde Kelso en la línea de la Costa Sur. Finalmente, se distribuyeron uniformemente entre los cobertizos de Greyville, Stanger y Empangeni. Después de su servicio en Natal, pasaron el resto de su vida útil en SAR en el Transvaal Oriental y Occidental. Fueron retirados del servicio SAR en 1976. ^{[3] [7] [8]}

En 1976 se vendieron once locomotoras de la clase 15CB para uso industrial, y la SAR conservó solo la primera, la n.° 2060, para su conservación. A fines de la década de 1980, con más de 60 años de antigüedad, once de las doce locomotoras originales de la clase 15CB todavía estaban en funcionamiento. ^[9]

• Los números 2061, 2065 y 2070 se convirtieron en los números 3, 2 y 1 de la mina de carbón South Witbank respectivamente.
• Los números 2062 y 2067 fueron para Tweefontein United Collieries.
• Los números 2063 y 2064 fueron a parar a Dunn's Locomotive Works para ser utilizados en Durban Navigation Collieries ( Durnacol ) en Natal . El número 2063 fue posteriormente revendido a Rustenburg Platinum Mines, convirtiéndose en su número 5, y el número 2064 fue revendido a Tavistock Colliery, convirtiéndose en su número 3.
• Los números 2066 y 2068 fueron a Tavistock Colliery, convirtiéndose en sus números 4 y 5 respectivamente.
• Los números 2069 y 2071 fueron a las minas de platino de Rustenburg, convirtiéndose en los números 3 y 4 respectivamente.

La imagen principal muestra una locomotora Clase 15C entregada en 1925, mientras que la siguiente muestra dos locomotoras Clase 15CB en servicio industrial después de su retirada del servicio SAR.

• 
  Nº 2071 como Rusplats nº 4, Rustenburg , 31 de marzo de 1983
• 
  N° 2064 en Durnacol, Dannhauser , Natal , 11 de abril de 1979