Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Ruta Estatal 125 de California

Mapa de ruta : "},"tourist":{"wt":"[[File:California Scenic State.svg|20px|alt=|link=]] SR 125 between [[California State Route 94|SR 94]] in [[Spring Valley, San Dieg...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita
Mapa de ruta :
Este es un buen artículo. Haz clic aquí para obtener más información.

La Ruta Estatal 125 ( SR  125 ) es una carretera estatal en el estado de California, Estados Unidos, que sirve como ruta norte-sur en el condado de San Diego . Se extiende desde la SR 11 y la SR 905 en Otay Mesa , cerca de la frontera con México , hasta la SR 52 en Santee . La SR 125 también conecta con la SR 54 , la SR 94 y la Interestatal 8 (I-8).      

Los primeros tramos de la SR  125 se incorporaron al sistema de carreteras estatales en 1933, conectando la Ruta 94 con la US  80. En la renumeración de carreteras estatales de 1964 , lo que estaba señalizado como Ruta  67 se transfirió a la nueva SR  125. Tras varios retrasos en la financiación y la planificación, la carretera se extendió hacia el norte hasta la SR  52 y hacia el sur hasta la SR  54 a principios de la década de 2000.

El tramo sur de la SR  125, desde la SR  11 y la SR  905 hasta la SR  54 cerca de Chula Vista, es una autopista de peaje llamada South Bay Expressway . Este tramo se completó en 2007 tras muchos años de planificación y litigios relacionados con la preocupación por la destrucción del hábitat de especies en peligro de extinción. La autopista era operada por una asociación público-privada conocida como South Bay Expressway LLC. Sin embargo, la asociación se declaró en bancarrota en 2010 y vendió la carretera a la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) en 2011. Desde entonces, tras una disminución en el monto del peaje, el tráfico en la autopista ha aumentado.

Descripción de la ruta

La ruta 125 está definida en la sección 425 del Código de Calles y Carreteras de California : [ 3 ]

La Ruta 125 va desde: (a) la Ruta 905 cerca de Brown Field hasta la Ruta 54. (b) la Ruta 54 hasta la Ruta 94 cerca de La Mesa . (c) la Ruta 94 cerca de La Mesa hasta la Ruta 56 .

La Ruta 125 no se construyó completamente para extenderse hacia el norte hasta la Ruta 56 tal como está definida. [ 3 ]

La SR  125 comienza como la autopista de peaje South Bay Expressway en un intercambio con la SR  11 y la SR  905. [ 4 ] La ruta se dirige hacia el norte a través de un área no urbanizada, encontrando su primera plaza de peaje justo antes de entrar en la ciudad de Chula Vista . La autopista atraviesa el barrio de Eastlake de Chula Vista antes de salir de la ciudad y girar hacia el noreste, pasando por el Parque Regional Sweetwater Summit cerca del embalse de Sweetwater . La SR  125 se cruza con la SR  54 , donde termina el tramo de peaje. La SR  54 corre paralela a la SR  125 hacia el norte hasta la salida de Jamacha Road. La SR  125 continúa hacia el norte nuevamente a través del área no incorporada de La Presa . La autopista entra brevemente en Lemon Grove antes de cruzar con la SR  94 y entrar en la ciudad de La Mesa . [ 5 ]

Al pasar al oeste del Monte Helix , la SR  125 se cruza con la I-8 antes de continuar hacia el norte a través de la ciudad de El Cajón, cerca de Grossmont College . La autopista continúa hacia el suburbio de Santee , donde la ruta termina justo al norte del cruce con la SR  52. El tráfico puede continuar por la SR  52 o Mission Gorge Road en el punto final. [ 5 ]

SR  125 cerca de Santee, CA

La SR  125 forma parte del Sistema de Autopistas y Vías Rápidas de California , [ 6 ] y forma parte del Sistema Nacional de Carreteras , [ 7 ] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [ 8 ] La ruta es elegible para ser incluida en el Sistema Estatal de Carreteras Escénicas , [ 9 ] pero solo es una carretera escénica desde la SR  94 hasta la I-8 según lo designado por el Departamento de Transporte de California (Caltrans), [ 10 ] lo que significa que es una sección sustancial de carretera que pasa por un "paisaje memorable" sin "intrusiones visuales", donde la posible designación ha ganado el favor popular de la comunidad. [ 11 ] En 2018, la SR  125 tuvo un promedio anual de tráfico diario (AADT) de 10 200  vehículos entre el puente del río Otay y Olympic Parkway, y 183 000  vehículos entre la SR  94 y Lemon Avenue, siendo este último el AADT más alto para la carretera. [ 12 ]

Historia

Ruta 67

Agregada al sistema de carreteras estatales en 1933, [ 13 ] y definida en 1935, [ 14 ] la Ruta  198 se extendió desde la US  80 hasta La Mesa Boulevard y Palm Avenue hasta la SR  94 en 1938. [ 15 ] En 1947, la Asociación de Desarrollo de Carreteras del Condado de San Diego solicitó que la carretera desde Sixth Avenue en Mission Valley hasta la US  80 se construyera como una autopista. [ 16 ] Aunque el senador estatal Fred Kraft criticó la propuesta en julio de 1953 porque creía que sería demasiado costosa y no reduciría la congestión a largo plazo, especialmente alrededor del cruce con la US  80 en Grossmont, [ 17 ] la aprobación para la  autopista Ruta 94 se extendió hasta el cruce con la US  80 en octubre, con la parte de Grossmont de la ruta señalizada como Ruta  67. [ 18 ] La  autopista Ruta 67 se completó en marzo de 1957, desde Campo Road y Ruta  94 hasta la US  80; El proyecto se completó por $1.625.000 [ 19 ] [ 20 ] (aproximadamente $ 14 millones en dólares de 2024 ). [ 21 ] 

Planificación y extensión de Poway

La planificación de lo que se convertiría en la SR  125 al norte de la I-8 comenzó en 1954. [ 22 ] La Ruta 282 se definió como una ruta desde Brown Field a través de La Mesa extendiéndose hasta la Ruta 277 en 1959, [ 23 ] y en 1961 el extremo de esta última se cambió a Ruta 278. [ 24 ] La Comisión de Carreteras de California seleccionó una ruta para la carretera a mediados de 1963. [ 25 ] En la renumeración de carreteras estatales de 1964 , la SR  125 fue designada como la carretera desde la SR  75 cerca de Brown Field hasta la SR  56. La Ruta  198 fue renumerada como SR  67 ; la porción al sur de la I-8 fue renumerada como SR  125. [ 26 ]

A principios de 1964, el Ayuntamiento de La Mesa expresó su preferencia por que la Ruta 282, apodada la Autopista Ramona, discurriera por el trazado de Fletcher Parkway, en contra de los negocios locales que querían que la autopista se trazara 0,25 millas (0,40 km) al oeste de la avenida. [ 27 ] Unos meses más tarde, el ingeniero estatal Jacob Dekema indicó que se estaban considerando cuatro rutas para el tramo desde Brown Field hasta Sweetwater Lake. El proyecto no se completaría hasta mucho después de 1972. [ 28 ] El estado había seleccionado una ruta para esa parte de la autopista en junio, [ 29 ] y para el trazado al oeste de Fletcher Parkway que se extendía hasta Mission Gorge Road en julio. [ 30 ] Al año siguiente, la Comisión de Carreteras de California aprobó un trazado al norte de Mission Gorge Road hacia Poway y que terminaba en la SR 56. [ 31 ] 

En la década de 1970, continuaron los planes para la construcción de la ruta, así como las modificaciones a la carretera existente. La ciudad de La Mesa comenzó a discutir sobre la adición de la SR  125 desde la SR  94 hasta la I-8 al sistema de carreteras panorámicas en 1968; [ 32 ] la Comisión de Planificación del condado continuó impulsando estos planes en 1970. [ 33 ] La SR  125 fue extendida por la Legislatura para extenderse hasta la frontera mexicana en 1972. [ 34 ] En 1973, el entonces gobernador Ronald Reagan vetó un proyecto de ley para eliminar parte de la SR  125 de los planes estatales, debido a la preocupación de que no se habían realizado suficientes estudios de transporte sobre el tema. [ 35 ] [ 36 ] Se estaba planificando un intercambio mejorado con la SR  94 para el año siguiente. [ 37 ] Poco después, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) expresó su preocupación por que el resto de la SR  125 no se construyera, debido a las objeciones de la comunidad relacionadas con la construcción de autopistas en general. [ 38 ]

La construcción del intercambio de la SR 94 comenzó  en octubre y continuó hasta finales de 1975, con un costo de $11  millones (aproximadamente $ 50 millones en dólares de 2024 ). [ 21 ] Partes del intercambio con la SR 94 se abrieron para el 20 de julio. [ 39 ] La ciudad de Chula Vista consideró que la SR 125 podría tener valor paisajístico cuando se construyera y consideró solicitar al estado que la agregara al sistema de carreteras estatales; [ 40 ] esto influyó en una regla que establecía que los proyectos de construcción cerca de posibles rutas panorámicas en la ciudad debían tener en cuenta la estética natural. [ 41 ] El Ayuntamiento de La Mesa solicitó al estado que modificara el intercambio con la I-8 en julio; el intercambio original no permitía el acceso a la SR 125 desde la I-8 este ni a la I-8 oeste desde la SR 125. [ 42 ]      

En enero del año siguiente, el asambleísta estatal Wadie Deddeh propuso una legislación para eliminar  nuevamente la parte sur de la SR 125 de los planes de carreteras estatales. [ 43 ] Poco después, la Organización de Planificación Integral (CPO) se movilizó para apoyar la conservación de la SR  125 desde Poway hasta Santee en el plan de transporte del condado, a pesar de la oposición de un supervisor del condado y del alcalde de Escondido . [ 44 ] El proyecto de ley de Deddeh fue aprobado por el Comité de Transporte de la Asamblea estatal un mes después; en la reunión, Deddeh señaló la construcción de la I-805 para gestionar las demandas de tráfico de la región, así como una falta de financiación que resultaría en un retraso de la construcción de al menos 20 años. [ 45 ] A pesar de una petición del alcalde de Escondido, la CPO volvió a negarse a eliminar la SR  125 del plan de transporte del condado en marzo. [ 46 ]

El nuevo intercambio con la SR  94 se completó en julio de 1976. [ 47 ] En agosto, la Comisión de Carreteras de California (CHC) anunció que la SR  75 al sur de la SR  54 había sido eliminada del plan estatal de carreteras. [ 48 ] Al año siguiente, el supervisor del condado, un concejal de la ciudad de San Diego y los alcaldes de La Mesa y National City escribieron una carta al entonces gobernador Jerry Brown para solicitar que  se construyera esta parte de la SR 125 y otras autopistas. Había preocupación por que el tipo de congestión que se veía en Los Ángeles llegara a San Diego debido al sistema de autopistas incompleto. [ 49 ] El concejal de la ciudad de San Diego, Tom Gade, escribió un telegrama a la directora de Caltrans, Adriana Gianturco, sobre las posibles eliminaciones; en respuesta, Gianturco aclaró que los planes solo se estaban reconsiderando y no se habían eliminado, y un miembro de la CHC criticó el tono del telegrama original, calificándolo de "temerario". [ 50 ] Sin embargo, la ciudad de Chula Vista se opuso a la construcción en ese momento, lo cual fue un factor en la eliminación de la SR  125 de los planes de carreteras. [ 51 ]

En marzo de 1980, la CPO aprobó la financiación para el rediseño del intercambio con la I-8. [ 52 ] A principios de 1980, la SR  125 fue señalizada con letreros que decían "Hacia la 94" en Grossmont Summit; los planes eran proporcionar acceso al norte a Fletcher Parkway en la remodelación del intercambio. [ 53 ] El  30 de diciembre de 1980, la ciudad de Poway incluyó la SR  56 en el plan de la ciudad que se extendía hacia el este a través de la ciudad hasta una extensión norte de la SR  125. [ 54 ]

Para 1981, se había completado un informe de impacto ambiental  sobre los cambios propuestos en la intersección de la I-8, y el proyecto de $50 millones (aproximadamente $ 146 millones en dólares de 2024 ) [ 21 ] para agregar rampas y ensanchar la I-8 estaba esperando la aprobación de la Administración Federal de Carreteras . [ 55 ] Ese año, Poway eliminó la SR 125 de su plan de ciudad, lo que llevó a una demanda de la ciudad de San Diego. [ 56 ] En 1983, tanto las ciudades de San Diego como Poway apoyaron la extensión de la SR 56 a la SR 67, aunque la ciudad de Poway quería que la ruta se cambiara y tenía reservas sobre que la autopista terminara allí. [ 57 ] Al año siguiente, la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) sugirió que la SR 125 pasara por la ciudad de Poway, en lugar de terminar la ruta más al sur como Poway había solicitado. [ 58 ] Se le pidió a Jacob Dekema que asesorara a la ciudad de Poway en la disputa tras su salida del puesto de director de distrito de Caltrans. [ 59 ]     

La propuesta de extender la SR  125 hacia el norte hasta Poway fue discutida hasta 2003 por un grupo asesor local que trabajaba con la Asociación de Gobiernos de San Diego. [ 60 ] La ciudad de Poway se opuso al plan en 2001, argumentando que  se debería mejorar la SR 67 en su lugar; esta había sido eliminada de los planes de la ciudad en 1980. [ 61 ]  Hasta el momento, no se han incluido propuestas para extender la SR 125 más al norte en el Plan Regional de Transporte 2050 de SANDAG . [ 62 ]

Construcción desde la SR 52 hasta la SR 54

En 1986, el proyecto de remodelación del intercambio de la I-8 estaba en marcha, con un costo de $80  millones (aproximadamente $ 194 millones en dólares de 2024 ); [ 21 ] permitiría extender la SR 125 hacia el norte más allá de la I-8 hasta Fletcher Parkway. [ 63 ] Ese año, la Legislatura acortó la SR 125 para que comenzara en la SR 905 , ya que esta última se formó como una ruta desde la I-5 hasta la frontera. [ 64 ] En 1988, se estaban realizando trabajos para agregar carriles a la SR 125 desde el sur de Lemon Avenue hasta el extremo norte, con un costo de $17.2 millones. [ 65 ] Al año siguiente, algunos residentes de Bonita plantearon objeciones sobre la extensión propuesta al sur de La Mesa, ya que estaban preocupados por la congestión adicional y la urbanización debido a la autopista que pasaba por Bonita. [ 66 ]     

La Comisión de Transporte de California decidió reasignar los fondos para la parte de la SR  125 de la SR  94 a la SR  54; los destinaron a terminar la sección de la Calle 40 de la I-15 . [ 67 ] Un año después, la ciudad de Santee expresó su preocupación por la ampliación de la SR  125 y la SR  52 hasta Santee antes de que ambas carreteras se conectaran con la SR  67, debido al aumento del tráfico que esto resultaría. Sin embargo, Caltrans afirmó que esto era inevitable debido a la falta de fondos para realizar las conexiones de inmediato. [ 68 ]

Los residentes de La Mesa también expresaron su preocupación por la destrucción de viviendas bajo algunas de las propuestas para el diseño del intercambiador de Amaya Drive, [ 69 ] que el consejo municipal también respaldó. [ 70 ] Sin embargo, el consejo aprobó la construcción y el diseño del intercambiador de Fletcher Parkway en enero de 1991, a pesar de esas objeciones. [ 22 ] Los propietarios de viviendas de Lemon Grove plantearon más preocupaciones relacionadas con el intercambiador al año siguiente. [ 71 ] En agosto de 1993, Caltrans acordó diseñar la nueva autopista para que se mantuviera al oeste del embalse de Sweetwater, lo que satisfizo a Spring Valley pero generó preocupación entre los residentes de Bonita, que estarían más cerca de esta nueva ruta. [ 72 ]

La parte norte de la SR  125 se construiría por etapas, al mismo tiempo que la parte sur de la SR  94. La reconstrucción del intercambio con la I-8 se completó en abril de 1993. [ 73 ] El proceso de construcción comenzó en abril de 1996, con un costo de $177 millones en ingresos por impuestos sobre las ventas. [ 74 ] La primera fase de la construcción de la parte este de la  autopista SR 54 correspondió con la construcción de la SR  125 al norte de Jamacha Boulevard hasta la SR  94; la construcción comenzó en 1996 con un costo de $313.5 millones, utilizando dinero de los ingresos por impuestos sobre las ventas. Los planes eran excluir las rampas controvertidas en las calles Troy y Palm. [ 75 ] Después de retrasos en la construcción relacionados con el clima debido a la temporada de El Niño del invierno de 1997-1998, así como a que un contratista se declaró en bancarrota, la extensión de la SR  52 entre Mission Gorge Road y la SR  125 fue inaugurada el  9 de mayo de 1998, así como la SR  125 desde Mission Gorge Road hasta Grossmont College Drive. [ 76 ]

Otros presentaron algunas quejas durante la construcción de la autopista al sur de la SR  94. Una cuenca de drenaje propuesta generó preocupación por la posible ubicación de un criadero de mosquitos cerca de las viviendas. [ 77 ] Posteriormente, los tribunales locales ordenaron a Caltrans pagar indemnizaciones millonarias a propietarios de negocios locales por la subvaloración de propiedades expropiadas . [ 78 ]

El tramo desde Fletcher Parkway hasta las rampas ubicadas en Amaya Drive se terminó a principios de 2001. El segmento hacia el norte hasta Navajo Road debía abrirse más tarde ese año, y la parte desde allí hasta Grossmont College Drive debía comenzar a construirse a principios de 2001. [ 79 ]

La Casa H. Lee, un sitio histórico construido en 1928, fue reubicada por Caltrans por $1.5 millones al City Center Park en Lemon Grove. El tramo desde la SR  94 hasta Jamacha Boulevard se completó en 2003 por $277 millones; en ese momento, la única parte de la autopista desde la SR  54 hasta la SR  52 que no estaba terminada era entre Navajo Road y Grossmont College Drive. Durante la construcción, los residentes sufrieron molestias por tierra, ruido excesivo y luces que funcionaban por la noche. [ 80 ] La autopista completa desde la SR  52 hasta la I-8 se completó a mediados de 2004. [ 81 ]

Autopista de South Bay

Construcción

Los estudios de impacto ambiental comenzaron en la parte de la SR  125 al sur de la SR  54 en 1987. [ 82 ] En 1990, Caltrans propuso construir la parte sur como una carretera de peaje, operada por empresas privadas; California Transportation Ventures (CTV) y PrivaCAL solicitaron el rol. [ 83 ] En septiembre, los funcionarios estatales aprobaron esta propuesta, que se esperaba que costara $400 millones. [ 84 ] En el acuerdo de 1991, Caltrans acordó no construir más de un carril para vehículos de alta ocupación en cada dirección en la I-805 para reducir la competencia de la SR  125. [ 85 ] CTV pronto declaró que estaría considerando muchas rutas potenciales para la carretera, incluidas algunas que Caltrans había rechazado. [ 86 ] Al año siguiente, mientras la empresa esperaba comenzar el estudio de impacto ambiental, se plantearon objeciones sobre el aumento de la contaminación y el tráfico provenientes de la carretera, así como sobre la parte del contrato de franquicia que permitiría a la empresa cobrar una indemnización si la SR  905 se construía con más de seis carriles, ya que competiría con la autopista de peaje propuesta. [ 87 ]

La Comisión de Transporte de California acordó garantizar que la conexión sur de la SR  125 con la nueva autopista de peaje se financiaría en mayo de 1996. [ 88 ] Gran parte del trazado de la SR  125 al sur de la SR  54 se determinó en marzo de 1997, [ 89 ] y la Administración Federal de Carreteras determinó el trazado del "Conector de San Miguel" que conectaría la nueva autopista con la SR  54 en agosto. La selección de la ruta, debido a la preocupación por la destrucción del hábitat del vireo de Bell menor , provocó objeciones de los funcionarios del condado debido a la proximidad a las viviendas y al paso por el campo de golf Bonita y un campo de béisbol infantil . [ 90 ] CTV gastó 14 millones de dólares en la mejora de parques y en la construcción de campos y senderos de béisbol infantil para compensar los efectos de la construcción de la carretera. [ 91 ] Sin embargo, los funcionarios de Chula Vista consideraron que la construcción tanto de la SR  125 como de Olympic Parkway era esencial para el desarrollo futuro de la parte este de esa ciudad. [ 92 ]

Tráfico en dirección sur en la autopista South Bay Expressway, aproximándose al puente sobre el río Otay.
La mariposa Quino checkerspot , una de las especies en peligro de extinción que fue objeto de preocupaciones ambientales relacionadas con la construcción de la autopista de peaje.

El grupo comunitario Preserve South Bay expresó su preocupación por la destrucción de la mariposa Quino checkerspot . [ 93 ] Dicho grupo demandó al promotor, así como a Caltrans y SANDAG en agosto de 1999, tras la aprobación del proyecto por parte de este último. [ 94 ] A principios del año siguiente, un informe de impacto ambiental sugirió que Bonita podría sufrir efectos negativos de la autopista, como ruido y la división de la comunidad a causa de la misma. [ 95 ] La Administración Federal de Carreteras (FHWA) autorizó el proyecto ese mismo año, a pesar de la objeción de la Agencia de Protección Ambiental . [ 96 ] California Transportation Ventures contrató poco después a una empresa constructora para el proyecto. [ 97 ] Otro grupo, Citizens for 125, obtuvo 7000 firmas en apoyo de la carretera. [ 98 ]

Sin embargo, la Junta Regional de Control de Calidad del Agua de San Diego retuvo su aprobación del permiso en diciembre de 2000 debido a la preocupación de que el embalse de Sweetwater pudiera contaminarse en el proceso. [ 99 ] Dicha aprobación era necesaria según la Ley de Agua Limpia para obtener la aprobación necesaria del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE). [ 100 ] La demanda de Preserve South Bay fue desestimada en marzo de 2001, con el argumento de que la legislatura no necesitaba revisar la anexión de terrenos del parque estatal para la autopista porque se hizo bajo dominio eminente. [ 101 ] En abril, la Junta Regional de Control de Calidad del Agua de San Diego aprobó el proyecto bajo varias condiciones, incluido el monitoreo de la calidad del agua para asegurar que el embalse de Sweetwater seguiría siendo una fuente de agua limpia para los residentes locales. [ 102 ] Una apelación ante la Junta Estatal de Control de Recursos Hídricos para revocar la aprobación no tuvo éxito. [ 103 ] En julio, el USACE aprobó el permiso de humedales para la parte sur de la SR 125. [ 96 ]

El Sierra Club y la Sociedad Nacional Audubon de San Diego , así como otros grupos, demandaron a la FHWA, al USACE y al Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU. para bloquear la construcción de la autopista de peaje por supuestas violaciones de la Ley de Especies en Peligro de Extinción en octubre de 2001; sin embargo, un juez de San Diego falló a favor del contratista y del gobierno federal en marzo de 2003. El promotor resolvió las preocupaciones ambientales por 3,07 millones de dólares y un acuerdo para trabajar fuera de las épocas de reproducción de las especies en peligro de extinción involucradas en mayo de ese año. A cambio, los grupos ambientalistas acordaron no apelar la decisión judicial. [ 104 ] [ 105 ] Algunos grupos comunitarios también se opusieron al proyecto. [ 106 ]

La construcción de la  autopista de peaje SR 125 comenzó en septiembre de 2003; se proyectó que se inauguraría en 2006. [ 107 ] Durante los años siguientes, se dinamitaron 1,5 millones de metros cúbicos de roca en 160 explosiones separadas para permitir la  construcción del intercambio con la SR 54. [ 108 ] En 2005, la carretera recibió el nombre de South Bay Expressway. [ 109 ] La South Bay Expressway extendió la SR  125 hacia el sur desde la SR  54 hasta Otay Mesa . Esta autopista de peaje fue uno de los cuatro proyectos de autopistas de peaje financiados con fondos privados, incluyendo los 91 Express Toll Lanes , que fueron aprobados en 1990; [ 110 ] también fue una de las dos autopistas de peaje financiadas y controladas por fuentes públicas y privadas, aunque los 91 Express Lanes, la otra carretera, pronto se convirtieron en propiedad totalmente pública. Una sociedad conocida como South Bay Expressway operaba la carretera, mientras que el banco de inversión australiano Macquarie Group se encargaba de los asuntos financieros y de construcción. [ 111 ]

Para 2006, el contratista había experimentado retrasos debido a la escasez de materiales y mano de obra. [ 112 ] Las tarifas iniciales de peaje se anunciaron a principios de 2007, con el peaje más bajo fijado en 75 centavos. [ 113 ] La autopista de peaje se inauguró el 19 de noviembre de ese año. El costo total del tramo de autopista fue de $843 millones, pagados por South Bay Expressway para poseer la franquicia en el tramo de peaje de la SR  125. El intercambio con la SR  54 se construyó con $160 millones de fondos públicos. [ 114 ]

Quiebra

En 2008, 30 000 vehículos al día circulaban por la autopista, lo que cumplía con las expectativas estatales; [ 115 ] sin embargo, se presentaron quejas sobre las máquinas de peaje, debido a su baja altura y a la necesidad de introducir el importe exacto del peaje. [ 116 ] A finales de 2009, la asociación South Bay Expressway que operaba la carretera cuestionó el valor de la autopista de peaje a efectos del impuesto sobre la propiedad, afirmando que valía 330 millones de dólares menos de lo que se había valorado originalmente debido a los bajos volúmenes de tráfico que la utilizaban. [ 117 ] El 22 de marzo de 2010, el operador de la autopista de peaje se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, alegando que los recuentos de tráfico eran inferiores al 40 % de las estimaciones iniciales debido a la recesión económica . Algunos conductores optaron por no utilizar la autopista de peaje debido a un reciente aumento de los peajes. [ 118 ] Un editorial del San Diego Union-Tribune también culpó a la demora en la apertura de la autopista de peaje y a las multas, intereses y honorarios legales asociados por la situación financiera de la empresa. [ 119 ] Según la solicitud de quiebra, la autopista tenía préstamos pendientes por valor de 510 millones de dólares, de los cuales 170 millones se debían al Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Además, había más de 600 millones de dólares en litigios sin resolver con los contratistas de construcción. Las ganancias brutas ( EBITDA ) para el año fiscal que finalizó el 30 de junio de 2009 fueron de aproximadamente 3 millones de dólares sobre ingresos de 21 millones de dólares. [ 120 ]

Las conversaciones sobre una posible compra de la carretera por parte de SANDAG comenzaron en octubre de 2010. [ 121 ] El 29 de julio de 2011, SANDAG acordó comprar el arrendamiento de la autopista a South Bay Expressway LLC; [ 122 ] aunque un estudio sugirió que la agencia podría tener que gastar millones de dólares en el mantenimiento y reparación de partes de la autopista. [ 123 ] Las objeciones planteadas a la compra durante la fase de negociación incluyeron la necesidad de un préstamo del gobierno federal de $ 1.5 millones para completar la compra, y un posible aumento en el tráfico a través de Lemon Grove. [ 124 ] La venta de los derechos de franquicia hasta el año 2042 se finalizó el 16 de diciembre de 2011, a un precio de $ 341.4 millones, y $ 10.2 millones en tarifas adicionales, con $ 254 millones de los ingresos del impuesto sobre las ventas de TransNet, parte de los cuales se pagaría con los ingresos de los peajes. SANDAG afirmó en ese momento que reducirían los peajes para atraer un mayor uso y disminuir el tráfico en la I-805 , lo que significaría que no sería necesario construir carriles adicionales en esa ruta. [ 125 ] A pesar de esto, el operador decidió aumentar los peajes incluso con la baja demanda de uso de la carretera; el San Diego Union-Tribune criticó la decisión. [ 126 ] A mediados de 2011, costaba $4 recorrer todo el tramo de peaje de la carretera. [ 122 ]

Los peajes en el tramo de peaje se redujeron en 2012 entre un 25 y un 40 por ciento menos que cuando la carretera era de propiedad privada. Como resultado, el número de vehículos que utilizaban ese tramo en particular aumentó un 19 por ciento ese año en comparación con el año anterior. [ 127 ] Se estimó que la carretera estaría totalmente pagada en 2042, y hubo informes de una disminución del tráfico en las calles de Chula Vista y un aumento en el comercio minorista. [ 128 ]

Propuesta para eliminar los peajes

A principios de 2022, la alcaldesa de Chula Vista, Mary Salas, dijo que esperaba eliminar el peaje para 2027 en lugar de 2042, y que quería que SANDAG encontrara una manera de pagar los préstamos para entonces, afirmando que estaba afectando a las personas económicamente desfavorecidas y ahuyentando a las empresas. [ 129 ] [ 130 ] En abril, funcionarios de SANDAG informaron que el organismo regional perdió hasta $1.8 millones en ingresos cuando los sensores de peaje estuvieron desactivados entre junio y agosto de 2021. [ 131 ]

En julio de 2022, los funcionarios de SANDAG anunciaron que apoyarían la eliminación de los peajes para 2027, pero que aún debían explorar formas de pagar la deuda. [ 132 ]

Intercambio entre la SR  11 y la SR  905

Antes de ser mejorada a autopista entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road, la SR  905 se conectaba directamente con la SR  125 a través de dos intersecciones a nivel en Otay Mesa Road. [ 5 ] Cuando Caltrans abrió ese segmento de la  autopista SR 905 en 2010, omitieron el intercambio con la SR  125, lo que obligó al tráfico en la SR  905 y la SR  125 a salir de sus respectivas autopistas y usar Otay Mesa Road (que la SR  905 seguía en ese momento) para hacer la conexión. Para ayudar a solucionar este problema, se planificó un intercambio directo de autopista a autopista, que también incluía la nueva autopista SR  11 una vez que se construyera, [ 133 ] con la construcción comenzando a finales de 2015. [ 134 ] Se planea que la SR  11 sea una instalación de peaje que servirá a un nuevo cruce fronterizo al este de Otay Mesa. [ 135 ] Las rampas de SR 905 en dirección este a SR 125 en dirección norte, SR 905 en dirección oeste a SR 125 en dirección norte y SR 11 en dirección oeste a SR 125 en dirección norte se completaron el 30 de noviembre de 2016, con un costo de más de $21 millones. [ 136 ] Antes del 16 de diciembre de 2021, el tráfico en SR 125 en dirección sur se vio obligado a salir a Otay Mesa Road en el entonces extremo sur de esa carretera de peaje para conectarse con SR 11 y SR 905. [ 4 ] La construcción de las rampas para estas conexiones comenzó en 2018, [ 137 ] y las rampas de SR 125 en dirección sur a SR 11 en dirección este y SR 125 en dirección sur a SR 905 en dirección este se completaron el 16 de diciembre de 2021, con un costo de $74 millones. [ 138 ] La rampa de la SR 125 en dirección sur hacia la SR 905 en dirección oeste, que aún estaba en construcción en ese momento, estaba inicialmente programada para abrirse al tráfico en 2023, [ 139 ] pero en cambio se abrió al tráfico el 26 de julio de 2022, completando finalmente el intercambio. [ 140 ]

Peajes

Los peajes en la South Bay Expressway dependen de si el conductor usa el dispositivo electrónico de cobro de peaje FasTrak o paga en efectivo o con tarjeta de crédito. Es la última instalación FasTrak que aún ofrece pago en efectivo. Quienes usan FasTrak pasan por pórticos de peaje en todas las entradas y salidas y se les cobra un peaje prorrateado según la distancia recorrida, similar a un sistema de boletos de peaje utilizado en varias autopistas de peaje en el este de los Estados Unidos . Los conductores que pagan en efectivo o con tarjeta de crédito, en cambio, pagan una tarifa fija más cara según la cabina de peaje por la que pasen, utilizando un sistema de peaje por barrera . Las plazas de peaje sin personal con máquinas automáticas para efectivo y tarjetas de crédito se encuentran en las rampas de salida en dirección norte y sur. También se cobran peajes en la plaza de peaje principal de Otay Mesa, cerca del extremo sur de la instalación, justo al norte de Otay Mesa Road. [ 5 ] Por ejemplo, cualquier conductor que pague en efectivo o con tarjeta de crédito y pase por la plaza de peaje de Otay Mesa termina pagando la tarifa máxima de $3.50 independientemente de la distancia recorrida. [ 141 ]

Los conductores que no tengan FasTrak, tarjetas de crédito o el cambio exacto tienen cuatro días hábiles después de usar la autopista de peaje para realizar un pago único en línea mediante el sistema "Pago por placa", más una tarifa de procesamiento de $2, o se les aplicará una multa adicional por infracción de peaje. [ 142 ]

La siguiente tabla enumera las tarifas de peaje para automóviles de pasajeros, tanto con como sin FasTrak ( a partir de julio de 2020).). La tarifa de peaje se duplica para los vehículos con más de dos ejes. [ 141 ]

Lista de salida

Toda la ruta se encuentra en el condado de San Diego .

Véase también

  • firmarPortal de carreteras de California

Referencias

  1. 1 2 Departamento de Transporte de California (2016). Servicios de Postmilla (Mapa). Departamento de Transporte de California . Recuperado el 12 de septiembre de 2016 .
  2. ↑ Departamento de Transporte de California (agosto de 2019). "Carreteras panorámicas estatales y vías históricas oficialmente designadas" (XLSX) . Sacramento: Departamento de Transporte de California . Consultado el 27 de marzo de 2019 .
  3. 1 2 "Sección 425" . Código de Calles y Carreteras de California . Sacramento: Oficina de Asesoría Legislativa de California . Consultado el 20 de julio de 2026 .
  4. 1 2 "Ruta Estatal 125 de California" (Mapa). Google Maps . Consultado el 28 de julio de 2022 .
  5. 1 2 3 4 Thomas Brothers (2009). Atlas de carreteras del condado de San Diego (Mapa). 1:22,800. Chicago: Rand McNally. págs. 1231, 1251, 1271, 1291, 1311, 1331, 1351. 
  6. ↑ "Artículo 2 del Capítulo 2 de la División 1" . Código de Calles y Carreteras de California . Sacramento: Oficina de Asesoría Legislativa de California . Consultado el 6 de febrero de 2019 .
  7. ↑ Administración Federal de Carreteras (25 de marzo de 2015). Sistema Nacional de Carreteras: San Diego, CA (PDF) (Mapa). Escala no especificada. Administración Federal de Carreteras. Archivado del original (PDF) el 3 de julio de 2015. Consultado el 25 de mayo de 2015 .
  8. ↑ Natzke, Stefan; Neathery, Mike y Adderly, Kevin (20 de junio de 2012). "¿Qué es el Sistema Nacional de Carreteras?" . Sistema Nacional de Carreteras . Washington, DC: Administración Federal de Carreteras . Consultado el 2 de julio de 2015 .
  9. ↑ "Artículo 2.5 del Capítulo 2 de la División 1" . Código de Calles y Carreteras de California . Sacramento: Oficina de Asesoría Legislativa de California . Consultado el 6 de febrero de 2019 .
  10. ↑ Departamento de Transporte de California (agosto de 2019). "Carreteras panorámicas estatales y vías históricas oficialmente designadas" (XLSX) . Sacramento: Departamento de Transporte de California . Consultado el 2 de julio de 2015 .
  11. ↑ Departamento de Transporte de California (2012). Directrices para carreteras panorámicas (PDF) . Sacramento: Departamento de Transporte de California. pág. 5. Consultado el 8 de junio de 2017 . 
  12. ↑ Departamento de Transporte de California (2017). "Volúmenes de tráfico en CSHS" . Sacramento: Departamento de Transporte de California . Consultado el 25 de noviembre de 2018 .
  13. ↑ Asamblea del Estado de California. "Ley para enmendar las secciones 2, 3 y 5 y agregar dos secciones que se numerarán 6 y 7 a una ley titulada 'Ley para prever la adquisición de derechos de paso para la construcción, mantenimiento...'" Quincuagésima Sesión de la Legislatura. Estatutos de California . Estado de California. Cap. 767, págs. 2034-2042.
  14. ↑ Asamblea del Estado de California. «Ley para establecer un Código de Calles y Carreteras, consolidando y revisando así la legislación relativa a las vías públicas y sus accesorios, y para derogar ciertas leyes y partes de leyes aquí especificadas» . Quincuagésima primera sesión de la Legislatura. Estatutos de California . Estado de California. Cap. 29, pág. 287.
  15. ↑ División de Carreteras de California (1938). Mapa de carreteras del estado de California (Mapa). Escala no especificada. Sacramento: División de Carreteras de California. Recuadro de San Diego . Consultado el 3 de julio de 2015 .
  16. ↑ "Grupo solicita una reformulación de la ley de carreteras". The San Diego Union . 1 de julio de 1947. pág. 4A. 
  17. ↑ "El senador Kraft se opone a la ruta de la autopista 94". The San Diego Union . 25 de julio de 1953. pág. A11. OCLC 13155544 .    
  18. ^ Dekema, J. (noviembre-diciembre de 1955). "Autopistas en el Distrito XI". Carreteras y obras públicas de California . 34 ( 11-12 ): 5-7 .
  19. ↑ Luckenback, RB; Smith, C.; Estep, Al (julio-agosto de 1957). "Autopistas de San Diego". Carreteras y Obras Públicas de California . 35 ( 7–8 ): 45.
  20. ↑ Dekema, Jacob (noviembre-diciembre de 1958). "Informe del Distrito XI". Carreteras y Obras Públicas de California . 37 ( 11–12 ): 46.
  21. 1 2 3 4 Johnston, Louis; Williamson, Samuel H. (2023). "¿Cuál era el PIB de EE. UU. entonces?" . MeasuringWorth . Recuperado el 30 de noviembre de 2023 .Las cifras del deflactor del Producto Interno Bruto de Estados Unidos siguen la serie MeasuringWorth .
  22. 1 2 Wolf, Leslie (25 de enero de 1991). "El Consejo de La Mesa aprueba los planes para el intercambio en la extensión de la 125". Evening Tribune . San Diego. pág. B12. 
  23. ↑ Asamblea del Estado de California. "Ley para enmendar las Secciones 306, 320, 332, 351, 362, 365, 369, 374, 382, ​​388, 397, 407, 408, 409, 410, 415, 422, 435, 440, 446, 453, 456, 460, 467, 470, 476, 487, 492, 493, 494, 506, 521, 528 y 529..." Sesión de 1959 de la Legislatura. Estatutos de California . Estado de California. Cap. 1062p. 3121.
  24. ↑ Asamblea del Estado de California. "Ley para enmendar las Secciones 253, 305, 308, 315, 316, 323, 326, 343, 354, 366, 368, 376, 399, 414, 415, 416, 468, 512, 513, 526, 572, 582 y 587, para enmendar y renumerar la Sección 559 y para derogar la Sección 725.5..." Sesión de 1961 de la Legislatura. Estatutos de California . Estado de California. Cap. 1146 pág. 2892.
  25. ↑ "Se aprueba la ruta de la autopista Midway". The San Diego Union . 24 de julio de 1963. pág. A17. 
  26. ↑ Asamblea del Estado de California. "Ley para agregar la Sección 253 y el Artículo 3 (que comienza con la Sección 300) al Capítulo 2 de la División 1 de, y para derogar la Sección 253 y el Artículo 3 (que comienza con la Sección 300) del Capítulo 2 de la División 1 de, la..." Sesión de 1963 de la Legislatura. Estatutos de California . Estado de California. Cap. 385 pág. 1182.
  27. ↑ "La Mesa apoya la ruta de la autopista cerca de la avenida principal". The San Diego Union . 31 de enero de 1964. pág. A20. 
  28. ↑ "El público y los expertos analizan cuatro planes de autopistas". The San Diego Union . 24 de marzo de 1964. pág. A18. 
  29. ↑ "El estado propone una ruta de autopista en South Bay". The San Diego Union . 28 de junio de 1964. pág. B3. 
  30. ↑ "Womack apoya la ruta occidental para la autopista". The San Diego Union . 31 de julio de 1964. pág. A20. 
  31. ↑ "Autopista revisada aprobada". The San Diego Union . 22 de julio de 1965. pág. A15. 
  32. ↑ Stone, Joe (10 de noviembre de 1968). "La Mesa estudiará un plan de ruta panorámica". The San Diego Union . pág. B3. 
  33. ↑ "Se insta a crear un corredor panorámico en la carretera estatal 125". The San Diego Union . 6 de noviembre de 1970. pág. B1. 
  34. ↑ Asamblea del Estado de California. «Ley para enmendar las Secciones 263.3, 263.8 y 415 del Código de Calles y Carreteras, y para agregar la Sección 486 al mismo, en relación con las carreteras estatales» . Sesión de 1972 de la Legislatura. Estatutos de California . Estado de California. Cap. 1216, pág. 2351.
  35. ↑ "Prioridad baja para las autopistas". The San Diego Union . 6 de julio de 1974. pág. B3. 
  36. ↑ "Se planea legislación para recortar un proyecto vial en 10 millas". The San Diego Union . 25 de diciembre de 1974. pág. B6. 
  37. ↑ "Se abre la licitación del estado 94". The San Diego Union . 21 de junio de 1974. pág. B2. OCLC 13155544 .   
  38. ↑ "El estado de ánimo del público cambia y se aleja de las autopistas". The San Diego Union . 8 de enero de 1974. pág. X16. 
  39. ↑ " Se inaugura el nuevo intercambiador de la carretera estatal 94". The San Diego Union . 20 de julio de 1976. pág. B3. OCLC 13155544 .   
  40. ↑ Redacción (19 de enero de 1974). "Estudio del plan de carreteras panorámicas de Chula Vista". The San Diego Union . pág. B2. 
  41. ↑ Redacción (26 de mayo de 1974). "Se aprueba el plan de ruta panorámica". The San Diego Union . pág. B3. 
  42. ↑ Personal (25 de julio de 1974). "La ciudad solicita la construcción de un intercambiador". The San Diego Union . pág. B3. OCLC 13155544 .  
  43. ↑ Redacción (18 de enero de 1975). "Encuesta solicita postura sobre el proyecto de ley estatal 125". The San Diego Union . pág. B3. 
  44. ↑ "El CPO respalda el plan de autopistas". The San Diego Union . 21 de enero de 1975. pág. B3. 
  45. ↑ Redacción (5 de febrero de 1975). "Unidad de ensamblaje recorta trabajo en la carretera estatal 125". The San Diego Union . pág. B8. 
  46. ↑ Harrison, Donald (18 de marzo de 1975). "CPO selecciona el sitio de Otay Mesa para el futuro aeropuerto regional". The San Diego Union . pág. B1. 
  47. ↑ "Se inaugura el nuevo intercambiador de la carretera estatal 94". The San Diego Union . 20 de julio de 1976. pág. B3. 
  48. ↑ "Se descartan los planes para una carretera estatal de 10 millas hasta la frontera". The San Diego Union . 10 de agosto de 1976. pág. B3. 
  49. ↑ "Se solicitan proyectos adicionales de autopistas". The San Diego Union . 26 de abril de 1977. pág. B4. 
  50. ↑ Harrison, Donald (24 de julio de 1977). "Asistente estatal protesta por las palabras de Gade". The San Diego Union . pág. H16. 
  51. ↑ Preble, Laura (4 de septiembre de 1987). "El crecimiento impulsa una nueva revisión del plan de la Ruta 125". Evening Tribune . San Diego. pág. B10. 
  52. ↑ "El CPO aprueba un programa ferroviario y vial de mil millones de dólares". The San Diego Union . 18 de marzo de 1980. pág. B2. 
  53. ↑ Spiller, Virginia (24 de marzo de 1980). "Proyecto vial clave en La Mesa". The San Diego Union . pág. B2. 
  54. ↑ Taylor, Rivian (31 de diciembre de 1980). "El Consejo de Poway incluye la Ruta 56 en el Plan General". The San Diego Union . pág. 3. OCLC 13155544 .   
  55. ↑ Personal (20 de mayo de 1981). "El proyecto del intercambiador está cerca de recibir luz verde". The San Diego Union . pág. B3. OCLC 13155544 .  
  56. ↑ Kozub, Linda (7 de febrero de 1985). "Funcionarios de Poway solicitan ayuda a San Diego para solucionar problemas de tráfico". The San Diego Union . pág. B3. 
  57. ↑ Pimentel, Ricardo (20 de enero de 1983). "Autopista propuesta de regreso a San Diego y Poway". La Unión de San Diego . pag. B3. OCLC 13155544 .  
  58. ↑ Kozub, Linda (11 de julio de 1984). "Se propone una carretera a través de Poway". The San Diego Union . pág. B3. 
  59. ↑ Kozub, Linda (21 de febrero de 1985). "El consejo de Poway contrata a un exfuncionario de Caltrans". The San Diego Union . pág. B3. 
  60. ↑ Ristine, Jeff (13 de diciembre de 2003). "Viejas ideas vuelven para viajar de norte a sur". San Diego Union-Tribune . pág. NC-2. 
  61. ↑ Clark, Brian (8 de febrero de 2001). "Poway se resiste a las ideas de SANDAG para la ruta 125". San Diego Union-Tribune . pág. NI1. 
  62. ↑ "Plan Regional de Transporte SANDAG 2050" . Asociación de Gobiernos de San Diego. 28 de octubre de 2011. Archivado del original el 31 de julio de 2013. Consultado el 12 de junio de 2015 .
  63. ↑ Taylor, Kathie (5 de diciembre de 1986). "Los observadores de señales de desvío se divierten en el cruce". Evening Tribune . San Diego. pág. B22. OCLC 37687666 .  
  64. ↑ Asamblea del Estado de California. "Ley para enmendar las Secciones 318, 341, 343, 360, 366, 370, 374, 388, 389, 403, 425, 468, 548, 624, 2104 y 2107 de, agregar la Sección 632 a, y derogar las Secciones 322.1, 355.1, 417 y 622.2 de, las Calles..." Sesión de la Legislatura de 1985-1986 . Estatutos de California . Estado de California. Cap. 928 págs. 3215-3216.
  65. ↑ Hughes, Joe (9 de abril de 1988). "El auge de la construcción complica a los conductores en 50 proyectos". Evening Tribune . San Diego. pág. A1. 
  66. ↑ De Salvo, Steven (13 de enero de 1989). "Los residentes de Bonita temen que la autopista destruya su paz y tranquilidad". Evening Tribune . San Diego. pág. B1. 
  67. ↑ Carson, Daniel (20 de septiembre de 1990). "Los fondos para la carretera estatal 125 se transfieren al enlace con la I-15". The San Diego Union . pág. B5. 
  68. ↑ Harpster, David (30 de marzo de 1990). "La ciudad teme un embotellamiento masivo cuando dos autopistas se conecten con Santee". Evening Tribune . San Diego. pág. B3. 
  69. ↑ LePage, Andrew (1 de junio de 1990). "El plan de la ruta 125 necesita frenos, dicen los habitantes de La Mesa". Evening Tribune . San Diego. pág. B18. 
  70. ↑ Kucher, Karen (26 de julio de 1990). "Un punto para los detractores del intercambio". Evening Tribune . San Diego. pág. B1. 
  71. ↑ Sevilla, Graciella (20 de febrero de 1992). "Caltrans ofrece una nueva opción para la carretera que pasa Lemon Grove". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  72. ↑ Jahn, Ed (14 de agosto de 1993). "Caltrans borra los planes para la Ruta 125 Este". San Diego Union-Tribune . pág. B4. 
  73. ↑ Jahn, Ed (16 de abril de 1993). "Se inaugura el enlace de la I-8 y la 125". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  74. ↑ Balint, Kathryn (3 de abril de 1996). "Comienzan hoy las obras del nuevo tramo de la 125". San Diego Union-Tribune . pág. B2. 
  75. ↑ Barfield, Chet (1 de agosto de 1996). "Comienzan las obras en el segmento de la Ruta 125". San Diego Union-Tribune . pág. B7. 
  76. ↑ Arner, Mark (8 de mayo de 1998). "Nueva autopista entre Santee y La Mesa se inaugurará por etapas". San Diego Union-Tribune . pág. B4. OCLC 25257675 .  
  77. ↑ Arner, Mark (23 de octubre de 1998). "Lemon Grove a Caltrans: Son unos pésimos vecinos". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  78. ↑ Callahan, Bill (5 de agosto de 1998). "El jurado ordena a Caltrans pagar 2,7 millones de dólares a la empresa destituida". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  79. ↑ "Un tramo de la Ruta 125 se inaugurará hoy, otros más tarde". San Diego Union-Tribune . 3 de enero de 2001. pág. B2. 
  80. ↑ Krueger, Anne (7 de mayo de 2003). "Conexión de la Ruta 125". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  81. ↑ Ristine, Jeff (11 de julio de 2004). "¿Está el impuesto cerca del final del camino?". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  82. ↑ Redacción (21 de noviembre de 1987). "Impacto de 4 rutas alternativas de la autopista estatal 125 estudiadas". The San Diego Union . pág. B4. 
  83. ↑ Sevilla, Graciella; Carson, Dan (3 de agosto de 1990). "La autopista recibe apoyo, pero el peaje enfría el entusiasmo". San Diego Union . pág. B3. 
  84. ↑ Roach, Ron; Taylor, Kathie (14 de septiembre de 1990). "El estado dice que la autopista Otay será una carretera de peaje única". Evening Tribune . San Diego. pág. A1. 
  85. ↑ Ristine, Jeff (31 de mayo de 2005). "La empresa busca más tiempo para ser propietaria de la autopista de peaje SR-125". San Diego Union-Tribune . pág. B2. 
  86. ↑ Heffernan, Lillian (22 de octubre de 1990). "Se consideran posibles rutas para una autopista de peaje en el condado de San Diego". Evening Tribune . San Diego. pág. B5. 
  87. ↑ Weisberg, Lori (3 de marzo de 1991). "Consorcio enfrenta un camino lleno de obstáculos en la promoción de una autopista de peaje". San Diego Union . pág. B2. 
  88. ↑ Mendel, Ed (2 de mayo de 1996). "La Comisión se esfuerza por conseguir financiación para las nuevas carreteras de peaje". San Diego Union-Tribune . pág. B2. 
  89. ↑ Arner, Mark (5 de marzo de 1997). "Avanzan los planes para extender la ruta 125". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  90. ↑ Arner, Mark (13 de agosto de 1997). "EE. UU. y el estado eligen la ruta para la autopista de peaje en el condado de Angers". San Diego Union-Tribune . pág. B3. 
  91. ↑ McMahon, Shannon (4 de marzo de 2006). "La ruta 125 avanza según lo previsto para su finalización en 2007". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  92. ↑ Monteagudo hijo, Luis (25 de diciembre de 1999). "Los planificadores de Chula Vista se sienten incómodos con el ritmo de crecimiento". San Diego Union-Tribune . pag. B3. 
  93. ↑ Arner, Mark (10 de mayo de 1999). "Una mariposa revolotea hacia el camino de la autopista de peaje". San Diego Union-Tribune . pág. B2. 
  94. ↑ Arner, Mark (24 de agosto de 1999). "Opositores a la autopista de peaje demandan para bloquear las obras de la carretera de conexión". San Diego Union-Tribune . pág. B3. 
  95. ↑ Arner, Mark (17 de febrero de 2000). "Calificación ambiental mixta de la autopista de peaje". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  96. 1 2 Vigil, Jennifer (28 de julio de 2001). "La parte sur de la Ruta Estatal 125 recibe la aprobación". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  97. ↑ Oakes, Amy (12 de octubre de 2000). "Contratista contratado para autopista de peaje". San Diego Union-Tribune . pág. B7. 
  98. ↑ Oakes, Amy (5 de diciembre de 2000). "7.000 personas se suman a la extensión de la Ruta 125". San Diego Union-Tribune . pág. B2. 
  99. ↑ Vigil, Jennifer (15 de diciembre de 2000). "La agencia de control de la contaminación niega el permiso para el plan de la Ruta 125". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  100. ↑ Vigil, Jennifer (9 de abril de 2001). "Aprobación pendiente de la calidad del agua para la Ruta 125". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  101. ↑ Vigil, Jennifer (17 de marzo de 2001). "Los opositores a la Ruta 125 pierden su demanda". San Diego Union-Tribune . pág. B2. 
  102. ↑ Vigil, Jennifer (24 de abril de 2001). "La junta directiva respalda la Ruta 125, pero con condiciones estrictas". San Diego Union-Tribune . pág. B2. 
  103. ↑ Vigil, Jennifer; Oakes, Amy (30 de junio de 2001). "La aprobación de la autopista de peaje de la Ruta 125 está más cerca tras la denegación de la apelación". San Diego Union-Tribune . pág. B4. 
  104. ↑ Oakes, Amy (14 de mayo de 2003). "Los opositores a la Ruta Estatal 125 llegan a un acuerdo para poner fin a una larga disputa". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  105. ↑ Vigil, Jennifer (23 de abril de 2003). "Comienzan las obras en la Ruta Estatal 125". San Diego Union-Tribune . pág. B2. 
  106. ↑ Luzzaro, Susan (18 de noviembre de 2009). "Nueve millas de nada" . San Diego Reader . Recuperado el 13 de septiembre de 2014 .
  107. ↑ Oakes, Amy (13 de septiembre de 2003). "Comienzan las obras en la parte sur de la Ruta 125 tras años de retraso". San Diego Union-Tribune . pág. B10. 
  108. ↑ Graham, David (5 de marzo de 2007). "Finalizada la voladura del puente de la Ruta 54". San Diego Union-Tribune . pág. B3. 
  109. ↑ "La autopista de peaje se llama S Bay Expressway". San Diego Union-Tribune . 23 de julio de 2005. pág. B2. 
  110. ↑ Roach, Ron (15 de septiembre de 1990). "El estado aprueba la autopista de peaje para Otay Mesa". Evening Tribune . San Diego. pág. B1. 
  111. ↑ Fry, Wendy; Hawkins, Robert J. (13 de abril de 2011). "¿SANDAG comprará la autopista South Bay Expressway en quiebra?". San Diego Union-Tribune ( edición web) – vía America's Newspapers. 
  112. ↑ Mannes, Tanya (1 de noviembre de 2006). "Las carreteras de peaje que atraviesan Chula Vista toman forma". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  113. ↑ Mannes, Tanya (6 de febrero de 2007). "La autopista de peaje de 12 millas en South Bay está cerca de completarse". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  114. ↑ Schmidt, Steve (20 de noviembre de 2007). "Los conductores dicen que la autopista de peaje va camino al éxito". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  115. ↑ Schmidt, Steve (5 de mayo de 2008). "La autopista de peaje cumple con las expectativas de los funcionarios". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  116. ↑ Schmidt, Steve (20 de enero de 2008). "Las máquinas de cobro de peaje generan quejas". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  117. ^ "La carretera de peaje no utilizada". San Diego Union-Tribune . 5 de diciembre de 2009. p. B6. 
  118. ↑ Schmidt, Steve (23 de marzo de 2010). "Operador de autopista de peaje solicita acogerse al Capítulo 11" . San Diego Union-Tribune . pág. A1. 
  119. ↑ "Un reductor de velocidad para una autopista de peaje". San Diego Union-Tribune . 26 de marzo de 2010. pág. B6. 
  120. ↑ "Declaración en apoyo de la petición del Capítulo 11 y las mociones del primer día" (PDF) . 22 de marzo de 2010. págs. 8, 12. Archivado del original (PDF) el 4 de julio de 2015. Recuperado el 3 de julio de 2015 . 
  121. ↑ Hawkins, Robert J. (6 de octubre de 2010). "SANDAG considerará hacerse cargo de la autopista de peaje". San Diego Union-Tribune . pág. B2. 
  122. 1 2 Max, Nathan (30 de julio de 2011). "SANDAG acepta comprar la autopista de peaje SR-125" . San Diego Union-Tribune . pág. B1 . Consultado el 30 de julio de 2011 . 
  123. ↑ McDonald, Jeff (18 de noviembre de 2011). "Informe cita preocupaciones en el plan para comprar la autopista de peaje". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  124. ↑ Hawkins, Robert J. (3 de diciembre de 2011). "Persisten las preocupaciones sobre la compra de la autopista de peaje de South Bay". San Diego Union-Tribune . pág. B1. 
  125. ↑ Hawkins, Robert J. (16 de diciembre de 2011). "SANDAG acepta comprar la autopista de peaje del condado sur" . San Diego Union-Tribune . pág. A1 . Consultado el 4 de marzo de 2012 . 
  126. ↑ "Reducción de peajes en una carretera menos transitada". UT San Diego . 25 de mayo de 2012. pág. B6. 
  127. ↑ Fry, Wendy (17 de julio de 2012). "Disminuye el peaje de Chula Vista, aumenta el tráfico" . NBC San Diego . Archivado del original el 4 de julio de 2015. Consultado el 22 de julio de 2012 .
  128. ↑ Poythress, Katherine (27 de diciembre de 2012). "Los planes de pago para la autopista South Bay Expressway van por buen camino". UT San Diego . pág. SZ3. 
  129. ↑ Little, Joe (21 de enero de 2022). "El alcalde de Chula Vista quiere eliminar el peaje en la autopista South Bay" . San Diego: KNSD . Archivado del original el 23 de enero de 2022. Consultado el 20 de abril de 2022 .
  130. ↑ Encinas, Ciara (7 de febrero de 2022). "Una iniciativa para eliminar la única autopista de peaje del sur de la Bahía en la Ruta Estatal 125 para 2027" . San Diego: KGTV . Archivado del original el 8 de febrero de 2022. Recuperado el 20 de abril de 2022 .
  131. ↑ Gotfredson, David (19 de abril de 2022). "Estaciones de peaje de South Bay desconectadas durante meses, SANDAG pierde 1,8 millones de dólares" . Chula Vista: KFMB-TV . Archivado del original el 20 de abril de 2022. Recuperado el 20 de abril de 2022 .
  132. ↑ "SANDAG declara su apoyo a la cancelación de la deuda para eliminar el peaje de la Ruta Estatal 125" . San Diego Union-Tribune. 8 de julio de 2022.
  133. ^ Kuhney, Jen (19 de julio de 2012). "Celebración del nuevo segmento de la autopista en la frontera". UT San Diego . pag. B2. 
  134. ↑ City News Service (26 de octubre de 2015). "Comienza la construcción de la conexión de la autopista fronteriza de Otay Mesa" . KPBS . San Diego . Consultado el 16 de enero de 2016 .
  135. ↑ Hawkins, Robert J. (11 de enero de 2011). "Audiencia programada sobre la carretera fronteriza y el cruce" . San Diego Union-Tribune . pág. B2 . Consultado el 20 de febrero de 2016 . 
  136. ↑ Stewart, Joshua (30 de noviembre de 2016). "Nuevas carreteras entre la frontera y las autopistas de South Bay, terminadas" . The San Diego Union-Tribune . Jeff Light.
  137. ↑ "Hoja informativa del proyecto de conectores en dirección norte de SR 905/SR 125/SR 11" (PDF) . Sitio web de Caltrans . Departamento de Transporte de California . Octubre de 2016. Archivado del original (PDF) el 23 de diciembre de 2016. Consultado el 30 de mayo de 2017 .
  138. ↑ Mendoza, Alexandra (17 de diciembre de 2021). "Nuevos conectores de autopista preparan el terreno para el proyecto fronterizo de Otay Mesa East" . The San Diego Union-Tribune . Jeff Light . Consultado el 11 de mayo de 2022 .
  139. ↑ Meyer, Matt; Sarkissian, Jacqueline (16 de diciembre de 2021). "Nuevas rampas de autopista facilitan el acceso a la frontera y al futuro puerto de entrada" . Nexstar Media Group . KSWB-TV . Consultado el 11 de mayo de 2022 .
  140. ↑ Jennewein, Chris (26 de julio de 2022). "Se inaugura una importante conexión de autopista en Otay Mesa, lo que mejora los viajes transfronterizos" . Times of San Diego . Consultado el 27 de julio de 2022 .
  141. 1 2 "Tabla de peajes de la autopista South Bay" (PDF) . Asociación de Gobiernos de San Diego. Julio de 2020. Consultado el 1 de enero de 2026 .
  142. ↑ "Nuestras carreteras" . Asociación de Gobiernos de San Diego . Consultado el 12 de enero de 2025 .
  143. 1 2 Saif, Faizah (27 de septiembre de 2018). "Sistema Uniforme de Salidas Numeradas de California" (PDF) . Sacramento: Departamento de Transporte de California . Recuperado el 15 de febrero de 2020 .
  144. ↑ "Pórtico de peaje electrónico FasTrak al sur de la SR 54" (Mapa). Google Maps . Consultado el 19 de abril de 2020 . 
Plantilla:KML adjunto/Ruta estatal 125 de California
KML proviene de Wikidata.
  • Caltrans:  Condiciones de la carretera estatal 125
  • Mapa de condiciones del tráfico de Caltrans
  • Incidentes de tráfico de la Patrulla de Carreteras de California
  • SANDAG FasTrak : incluye información sobre peajes en la autopista South Bay Expressway y otras instalaciones de peaje del área de San Diego.
  • California @ AARoads.com – Ruta Estatal 125
  • Carreteras de California: Ruta 125
  • Perfiles de proyectos de la Administración Federal de Carreteras: Autopista de South Bay