Desastre del transbordador espacial Challenger

El 28 de enero de 1986, el transbordador espacial Challenger se desintegró 73 segundos después de su despegue, causando la muerte de sus siete tripulantes. La nave se desintegró a unos 14 km (46 000 pies) sobre el océano Atlántico, frente a la costa de Cabo Cañaveral , Florida, a las 16:39:13 UTC (11:39:13 a. m. EST , hora local en el lugar de lanzamiento). Fue el primer accidente mortal de una nave espacial estadounidense en pleno vuelo. ^[¹^]^[²^]

La misión, denominada STS-51-L , fue el décimo vuelo del transbordador espacial y el vigésimo quinto del programa del Transbordador Espacial de la NASA . La tripulación tenía previsto desplegar un satélite de comunicaciones comercial y estudiar el cometa Halley durante su órbita, además de llevar a la maestra Christa McAuliffe al espacio en el marco del Proyecto Maestro en el Espacio . Esta última tarea generó un interés mediático y una cobertura de la misión superiores a lo habitual, y el lanzamiento y el posterior desastre se retransmitieron en directo en numerosos colegios de Estados Unidos.

La causa del desastre fue la falla de las juntas tóricas primarias y secundarias en una unión del propulsor de cohete sólido derecho del transbordador espacial (SRB). Las temperaturas mínimas récord de la mañana del lanzamiento endurecieron las juntas tóricas de goma, reduciendo su capacidad de sellado. Poco después del despegue, las juntas se rompieron y el gas caliente a presión del interior del SRB se filtró a través de la unión y quemó el puntal de fijación trasero que lo conectaba al tanque de propulsión externo (ET), para luego penetrar en el propio tanque. El colapso de las estructuras internas del ET y la rotación del SRB que le siguió impulsaron el conjunto del transbordador, que viajaba a una velocidad de Mach 1,92, en una dirección que permitió que las fuerzas aerodinámicas destrozaran el orbitador. Ambos SRB se separaron del ET, ahora destruido, y continuaron volando sin control hasta que el oficial de seguridad de la zona de lanzamiento (RSO) envió una señal para destruirlos.

El compartimento de la tripulación, que contenía restos humanos, y muchos otros fragmentos del transbordador fueron recuperados del fondo del océano tras una operación de búsqueda y recuperación de tres meses. Se desconoce el momento exacto de la muerte de la tripulación, pero se cree que varios miembros sobrevivieron a la desintegración inicial de la nave. El orbitador no tenía sistema de escape , y el impacto del compartimento de la tripulación a velocidad terminal contra la superficie del océano fue demasiado violento para que se pudiera sobrevivir.

El desastre provocó una interrupción de 32 meses en el programa del Transbordador Espacial . El presidente Ronald Reagan creó la Comisión Rogers para investigar el accidente. La comisión criticó la cultura organizacional y los procesos de toma de decisiones de la NASA que contribuyeron al accidente. Los datos de las pruebas desde 1977 habían demostrado un defecto potencialmente catastrófico en las juntas tóricas de los cohetes propulsores sólidos (SRB), pero ni la NASA ni el fabricante de los SRB, Morton Thiokol, habían abordado este defecto conocido. Los directivos de la NASA también ignoraron las advertencias de los ingenieros sobre los peligros de los lanzamientos a bajas temperaturas y no informaron de estas preocupaciones técnicas a sus superiores.

Como resultado de este desastre, la NASA estableció la Oficina de Seguridad, Confiabilidad y Garantía de Calidad, y dispuso el despliegue de satélites comerciales desde vehículos de lanzamiento desechables , en lugar de desde un orbitador tripulado. La construcción de un nuevo orbitador del transbordador espacial, el Endeavour , fue aprobada en 1987 para reemplazar al Challenger , y el nuevo orbitador voló por primera vez en 1992. Las misiones posteriores se lanzaron con cohetes propulsores de combustible sólido rediseñados y sus tripulaciones usaron trajes presurizados durante el ascenso y la reentrada . En febrero de 2003, el transbordador espacial Columbia se desintegró durante la reentrada . La Junta de Investigación del Accidente del Columbia concluyó que la NASA no había aprendido de las lecciones del desastre del Challenger , lo que resultó en el segundo desastre.

Fondo

Transbordador espacial

El transbordador espacial fue una nave espacial parcialmente reutilizable operada por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de los Estados Unidos (NASA). ^{[ 3 ]}^{: 5, 195} Voló por primera vez en abril de 1981, ^{[ 4 ]}^{: III–24} y se utilizó para realizar investigaciones en órbita, ^{[ 4 ]}^{: III–188} y desplegar cargas útiles comerciales, ^{[ 4 ]}^{: III–66} militares, ^{[ 4 ]}^{: III–68} y científicas. ^{[ 4 ]}^{: III–148} En el lanzamiento, consistía en el orbitador , que contenía la tripulación y la carga útil, el tanque externo (ET) y los dos cohetes propulsores sólidos (SRB). ^{[ 5 ]}^{: 363} El orbitador era un vehículo alado reutilizable que se lanzaba verticalmente y aterrizaba como un planeador. ^{[ 4 ]}^{: II-1} Se construyeron cinco orbitadores durante el programa del transbordador espacial . ^{[ 3 ]}^{: 5} El Challenger (OV-099) fue el segundo orbitador construido después de su conversión a partir de un artículo de prueba estructural . ^{[ 4 ]}^{: I-455} El orbitador contenía el compartimento de la tripulación, donde la tripulación vivía y trabajaba principalmente durante una misión. ^{[ 4 ]}^{: II-5} Tres motores principales del transbordador espacial (SSME) estaban montados en la parte trasera del orbitador y proporcionaban empuje durante el lanzamiento. ^{[ 5 ]}^{: II-170} Una vez en el espacio, la tripulación maniobraba utilizando los dos motores más pequeños del Sistema de Maniobras Orbitales (OMS) montados en la parte trasera. ^{[ 5 ]}^{: II-79}

Cuando se lanzó, el orbitador estaba conectado al ET , que contenía el combustible para los SSME. ^{[ 5 ]}^{: II-222} El ET consistía en un tanque más grande para hidrógeno líquido (LH2) y un tanque más pequeño para oxígeno líquido (LOX), ambos necesarios para el funcionamiento de los SSME. ^{[ 5 ]}^{: II-222, II-226} Una vez agotado su combustible, el ET se separó del orbitador y reingresó a la atmósfera, donde se desintegraría durante el reingreso y sus fragmentos caerían en el Océano Índico o Pacífico . ^[⁵^]^:^II-238

Dos cohetes propulsores sólidos (SRB), construidos por Morton Thiokol en el momento del desastre, ^{[ 6 ]}^{: 9–10} proporcionaron la mayor parte del empuje en el despegue. Estaban conectados al tanque externo y ardieron durante los dos primeros minutos de vuelo. ^{[ 5 ]}^{: II-222} Los SRB se separaron del orbitador una vez que agotaron su combustible y cayeron al Océano Atlántico bajo un paracaídas. ^{[ 5 ]}^{: II-289} Los equipos de recuperación de la NASA recuperaron los SRB y los devolvieron al Centro Espacial Kennedy (KSC), donde fueron desmantelados y sus componentes se reutilizaron en vuelos futuros. ^{[ 5 ]}^{: II-292}

Cada SRB se construyó en cuatro secciones principales en la fábrica de Utah y se transportó al KSC, luego se ensambló en el Edificio de Ensamblaje de Vehículos en el KSC con tres juntas de campo de lengüeta y horquilla , cada junta consistía en una lengüeta del segmento superior que encajaba en la horquilla del segmento inferior. Cada junta de campo se selló con dos juntas tóricas de caucho Viton de 20 pies (6 m) de diámetro alrededor de la circunferencia del SRB y tenía un diámetro de sección transversal de 0,280 pulgadas (7,1 mm) . ^[³^]^:⁴⁸ Las juntas tóricas eran necesarias para contener los gases calientes y de alta presión producidos por la combustión del propulsor sólido y permitieron que los SRB fueran calificados para misiones tripuladas. ^[⁶^]^:²⁴^[⁷^]^:⁴²⁰ Las dos juntas tóricas estaban configuradas para crear un sello de doble orificio, y el espacio entre los segmentos se rellenó con masilla. Cuando el motor estaba en marcha, esta configuración estaba diseñada para comprimir el aire en el espacio contra la junta tórica superior, presionándola contra las superficies de sellado de su asiento. En la Lista de Elementos Críticos del SRB, las juntas tóricas figuraban como de Criticidad 1R, lo que indicaba que una falla en la junta tórica podría resultar en la destrucción del vehículo y la pérdida de vidas, y que se consideraba un sistema redundante debido a la junta tórica secundaria. ^[³^]^:¹²⁶

Problemas con las juntas tóricas

Las evaluaciones del diseño propuesto del SRB a principios de la década de 1970 y las pruebas de juntas de campo mostraron que las amplias tolerancias entre las piezas acopladas permitían que las juntas tóricas se extruyeran de sus asientos en lugar de comprimirse. Esta extrusión fue considerada aceptable por la NASA y Morton Thiokol a pesar de las preocupaciones de los ingenieros de la NASA. ^{[ 3 ]}^{: 122–123}^{[ 8 ]} Una prueba de 1977 mostró que se produjo hasta 0,052 pulgadas (1,3 mm) de rotación de la junta durante la presión interna simulada de un lanzamiento. La rotación de la junta, que ocurrió cuando la lengüeta y la horquilla se doblaron alejándose una de la otra, redujo la presión sobre las juntas tóricas, lo que debilitó sus sellos y permitió que los gases de combustión erosionaran las juntas tóricas. ^[³^]^:^123–124 Los ingenieros de la NASA sugirieron que las juntas de campo deberían rediseñarse para incluir calces alrededor de las juntas tóricas, pero no recibieron respuesta. ^[³^]^:^124–125 En 1980, el Comité de Verificación/Certificación de la NASA solicitó pruebas adicionales sobre la integridad de la junta, incluyendo pruebas en el rango de temperatura de 40 a 90 °F (4 a 32 °C) y con una sola junta tórica instalada. Los gerentes del programa de la NASA decidieron que su nivel actual de pruebas era suficiente y que no se requerían más pruebas. En diciembre de 1982, la Lista de Elementos Críticos se actualizó para indicar que la junta tórica secundaria no podía proporcionar respaldo a la junta tórica primaria, ya que no necesariamente formaría un sello en caso de rotación de la junta. Las juntas tóricas se reclasificaron como de Criticidad 1, eliminando la "R" para indicar que ya no se consideraba un sistema redundante. ^[³^]^:^125–127^[⁶^]^:⁶⁶

La primera ocurrencia de erosión de la junta tórica en vuelo ocurrió en el SRB derecho en STS-2 en noviembre de 1981. ^{[ 3 ]}^{: 126} En agosto de 1984, una inspección posterior al vuelo del SRB izquierdo en STS-41-D reveló que el hollín había pasado la junta tórica primaria y se encontró entre las juntas tóricas. Aunque no hubo daños en la junta tórica secundaria, esto indicó que la junta tórica primaria no estaba creando un sello confiable y estaba permitiendo el paso de gas caliente. La cantidad de erosión de la junta tórica fue insuficiente para impedir que la junta tórica sellara, y los investigadores concluyeron que el hollín entre las juntas tóricas resultó de la presión no uniforme en el momento de la ignición. ^{[ 3 ]}^{: 130}^{[ 6 ]}^{: 39–42} El lanzamiento de enero de 1985 de STS-51-C fue el lanzamiento del transbordador espacial más frío hasta la fecha. La temperatura del aire era de 62 °F (17 °C) en el momento del lanzamiento, y la temperatura calculada de la junta tórica era de 53 °F (12 °C) . El análisis posterior al vuelo reveló erosión en las juntas tóricas primarias de ambos cohetes propulsores sólidos (SRB). Los ingenieros de Morton Thiokol determinaron que las bajas temperaturas causaron una pérdida de flexibilidad en las juntas tóricas que disminuyó su capacidad para sellar las juntas de campo, lo que permitió que el gas caliente y el hollín fluyeran a través de la junta tórica primaria. ^[⁶^]^:⁴⁷ La erosión de las juntas tóricas ocurrió en todos los vuelos del transbordador espacial de 1985, excepto en uno ( STS-51-J ), y la erosión de las juntas tóricas primarias y secundarias ocurrió en el STS-51-B . ^[³^]^:¹³¹^[⁶^]^:^50–52,⁶³

Para corregir los problemas de erosión de las juntas tóricas, los ingenieros de Morton Thiokol, liderados por Allan McDonald y Roger Boisjoly , propusieron una junta de campo rediseñada que incorporaba un labio metálico para limitar el movimiento de la junta. También recomendaron añadir un espaciador para proporcionar protección térmica adicional y utilizar una junta tórica con una sección transversal mayor. ^{[ 6 ]}^{: 67−69} En julio de 1985, Morton Thiokol encargó carcasas de cohetes propulsores sólidos rediseñadas, con la intención de utilizar carcasas ya fabricadas para los próximos lanzamientos hasta que las carcasas rediseñadas estuvieran disponibles al año siguiente. ^{[ 6 ]}^{: 62}

Misión

La misión del transbordador espacial, denominada STS-51-L , fue el vigésimo quinto vuelo del transbordador espacial y el décimo vuelo del Challenger . ^[³^]^:⁶ La tripulación fue anunciada el 27 de enero de 1985 y estuvo comandada por Dick Scobee . Michael Smith fue asignado como piloto, y los especialistas de la misión fueron Ellison Onizuka , Judith Resnik y Ronald McNair . Los dos especialistas de carga útil fueron Gregory Jarvis , quien fue asignado para realizar investigaciones para la Hughes Aircraft Company , y Christa McAuliffe , quien voló como parte del Proyecto Maestro en el Espacio . ^[³^]^:^10–13^[¹⁰^]

La misión principal de la tripulación del Challenger era utilizar una etapa superior inercial (IUS) para desplegar el TDRS-B , un satélite de seguimiento y retransmisión de datos. La tripulación también planeaba estudiar el cometa Halley a su paso cerca del Sol, ^{[ 4 ]}^{: III-76} y desplegar y recuperar el satélite Spartan Halley . ^{[ 11 ]}

La misión estaba programada originalmente para julio de 1985, pero se retrasó a noviembre y luego a enero de 1986. ^{[ 3 ]}^{: 10} La fecha de lanzamiento se fijó inicialmente para el 22 de enero, pero se retrasó varias veces mientras el transbordador esperaba en la plataforma de lanzamiento. ^{[ 12 ]}

El 23 de diciembre de 1985, debido a retrasos en los preparativos para STS-61-C , el lanzamiento se pospuso hasta el 23 de enero. ^{[ 13 ]} El 22 de enero, la misión se pospuso hasta el 26 de enero debido a tormentas de polvo en el sitio de aterrizaje de emergencia del transbordador , el Aeropuerto Internacional Dakar-Yoff en Senegal. La NASA eligió el Aeropuerto Internacional Mohammed V en Casablanca , Marruecos, como sitio de emergencia alternativo, pero la falta de iluminación de la pista allí significó que el transbordador ahora solo podía lanzar cuando era de día en Marruecos y de mañana en Florida. ^{[ 14 ]} El lanzamiento se pospuso nuevamente un día cuando se pronosticaron tormentas eléctricas cerca de Cabo Cañaveral para el 26 de enero; el clima resultó ser despejado a la hora prevista del lanzamiento, pero las tormentas llegaron poco después. ^{[ 15 ]} El transbordador estaba preparado para su lanzamiento el 27 de enero, pero la cuenta regresiva se detuvo a T−9 minutos cuando la manija de la puerta de la cabina de la tripulación no pudo ser retirada debido a un perno atascado, lo que impidió la instalación de la loseta aislante necesaria en su lugar. Para cuando se retiró el perno, los fuertes vientos en Cabo Cañaveral impidieron el lanzamiento, ya que habrían hecho peligroso un aborto con RTLS en caso de ser necesario. Los vientos continuaron hasta que la ventana de lanzamiento de la mañana se cerró a las 12:37 p. m. EST, lo que provocó un último aplazamiento al 28 de enero. ^{[ 12 ]}^{[ 16 ]}

Si bien todos estos retrasos se debieron a problemas de seguridad, la mayor publicidad en torno a la misión, gracias al programa "Maestro en el Espacio", llevó a los principales medios de comunicación a ridiculizar los repetidos aplazamientos del lanzamiento. La noche del 27 de enero, Dan Rather, de la CBS , calificó el problema del perno como una "comedia barata de alta tecnología", mientras que otros medios destacaron la frustración de los espectadores que habían estado esperando el lanzamiento ese día. Esta cobertura mediática negativa se citó posteriormente como uno de los varios factores que presionaron a los funcionarios de la NASA para que ignoraran los posibles problemas con las juntas tóricas, de modo que el Challenger pudiera lanzarse lo antes posible. ^{[ 17 ]}

Decisión de lanzar

Se predijo que la temperatura del aire el 28 de enero sería un mínimo histórico para un lanzamiento del transbordador espacial. ^{[ 6 ]}^{: 47, 101} Se pronosticó que la temperatura del aire bajaría a 18 °F (−8 °C) durante la noche antes de subir a 22 °F (−6 °C) a las 6:00 a. m. y a 26 °F (−3 °C) a la hora de lanzamiento programada de las 9:38 a. m. ^[³^]^:⁸⁷^[⁶^]^:⁹⁶ Basándose en la erosión de las juntas tóricas que había ocurrido en lanzamientos más cálidos, los ingenieros de Morton Thiokol estaban preocupados por el efecto que las temperaturas récord de frío tendrían en el sellado proporcionado por las juntas tóricas del SRB para el lanzamiento. ^[⁶^]^:^101–103 Cecil Houston, gerente de la oficina del Centro Espacial Kennedy (KSC) del Centro de Vuelos Espaciales Marshall en Alabama, estableció una llamada de conferencia tripartita con Morton Thiokol en Utah y el KSC en Florida la noche del 27 de enero para discutir la seguridad del lanzamiento. Los ingenieros de Morton Thiokol expresaron sus preocupaciones sobre el efecto de las bajas temperaturas en la resiliencia de las juntas tóricas de goma. Como las temperaturas más frías redujeron la elasticidad de las juntas tóricas de goma, los ingenieros temían que las juntas tóricas no se extruirían para formar un sello en el momento del lanzamiento. ^[⁶^]^:^97–99^[¹⁸^] Los ingenieros argumentaron que no tenían suficientes datos para determinar si las juntas tóricas sellarían a temperaturas más frías que 53 °F (12 °C) , el lanzamiento más frío del Transbordador Espacial hasta la fecha. ^[⁶^]^:^105–106 Durante esta discusión, Lawrence Mulloy, gerente del proyecto SRB de la NASA, ^[⁶^]^:³ dijo que no aceptaba el análisis que respaldaba esta decisión y exigió saber si Morton Thiokol esperaba que esperara hasta abril para que las temperaturas fueran más cálidas. ^[⁶^]^:¹⁰⁴ Los empleados de Morton Thiokol, Robert Lund, vicepresidente de ingeniería, y Joe Kilminster, vicepresidente de los programas de propulsores espaciales, recomendaron no realizar el lanzamiento hasta que la temperatura superara los 53 °F (12 °C) . ^[³^]^:^107–108

Cuando la teleconferencia se disponía a hacer un receso para permitir una discusión privada entre la gerencia de Morton Thiokol, Allan J. McDonald , director del proyecto SRM del transbordador espacial de Morton Thiokol, quien estaba sentado en el extremo de la llamada del KSC, ^{[ 6 ]}^{: 110} recordó a sus colegas en Utah que examinaran la interacción entre los retrasos en el sellado de las juntas tóricas primarias en relación con la capacidad de las juntas tóricas secundarias para proporcionar respaldo redundante, creyendo que esto agregaría suficiente al análisis de ingeniería para que Mulloy dejara de acusar a los ingenieros de usar evidencia no concluyente para intentar retrasar el lanzamiento. ^{[ 6 ]}^{: 105} Cuando se reanudó la llamada, la dirección de Morton Thiokol había cambiado de opinión y declaró que la evidencia presentada sobre la falla de las juntas tóricas no era concluyente y que había un margen sustancial en caso de una falla o erosión. Declararon que su decisión era proceder con el lanzamiento. Cuando McDonald le dijo a Mulloy que, como representante en el sitio del KSC, no aprobaría la decisión, Mulloy exigió que Morton Thiokol proporcionara una recomendación firmada para el lanzamiento; Kilminster confirmó que la firmaría y la enviaría por fax desde Utah de inmediato, y la teleconferencia terminó. ^{[ 3 ]}^{: 97, 109–110} Mulloy llamó a Arnold Aldrich, el líder del equipo de gestión de la misión de la NASA, para discutir la decisión del lanzamiento y las preocupaciones meteorológicas, pero no mencionó la discusión sobre la junta tórica; ambos acordaron proceder con el lanzamiento. ^{[ 3 ]}^{: 99}^{[ 6 ]}^{: 116}

Una medición nocturna realizada por el Equipo de Hielo del KSC registró que el SRB izquierdo estaba a 25 °F (−4 °C) y el SRB derecho a 8 °F (−13 °C) . ^[³^]^:¹¹¹ Estas mediciones se registraron para datos de ingeniería y no se informaron, porque la temperatura de los SRB no era parte de los Criterios de Compromiso de Lanzamiento . ^[⁶^]^:¹¹⁸ Además de su efecto en las juntas tóricas, las bajas temperaturas causaron la formación de hielo en la estructura de servicio fija . Para evitar que las tuberías se congelaran, se dejó correr el agua lentamente del sistema; no se pudo drenar por completo debido al próximo lanzamiento. Como resultado, se formó hielo desde 240 pies (73 m) de profundidad en las temperaturas bajo cero. Los ingenieros de Rockwell International , que fabricó el orbitador, estaban preocupados de que el hielo fuera lanzado violentamente durante el lanzamiento y pudiera dañar el sistema de protección térmica del orbitador o ser aspirado por uno de los motores. ^[¹⁹^] Rocco Petrone , jefe de la división de transporte espacial de Rockwell, y su equipo determinaron que el daño potencial del hielo hacía que la misión no fuera segura para volar. Arnold Aldrich consultó con ingenieros del KSC y del Centro Espacial Johnson (JSC), quienes le informaron que el hielo no amenazaba la seguridad del orbitador, y decidió proceder con el lanzamiento. ^[³^]^:^115–118 El lanzamiento se retrasó una hora más para permitir que se derritiera más hielo. El equipo de hielo realizó una inspección a T−20 minutos que indicó que el hielo se estaba derritiendo, y el Challenger recibió autorización para lanzar a las 11:38 a. m. EST, con una temperatura del aire de 36 °F (2 °C) . ^[³^]^:¹⁷

Lanzamiento y fracaso

Despegue y ascenso inicial

En T+0, el Challenger se lanzó desde el Complejo de Lanzamiento 39B (LC-39B) del Centro Espacial Kennedy a las 11:38:00 a. m. ^{[ 3 ]}^{: 17}^{[ 4 ]}^{: III–76} Desde T+0.678 hasta T+3.375 segundos, se registraron nueve bocanadas de humo gris oscuro que escapaban del cohete propulsor de combustible sólido derecho cerca del puntal trasero que unía el propulsor al tanque externo . ^{[ 3 ]}^{: 19}^{[ 4 ]}^{: III-93} Posteriormente se determinó que estas bocanadas de humo fueron causadas por la rotación de la junta en la junta de campo trasera del cohete propulsor de combustible sólido derecho durante el encendido. ^{[ 6 ]}^{: 136}

La baja temperatura en la junta había impedido que las juntas tóricas crearan un sello. La lluvia del tiempo anterior en la plataforma de lanzamiento probablemente se había acumulado dentro de la junta de campo, comprometiendo aún más la capacidad de sellado de las juntas tóricas. Como resultado, el gas caliente pudo viajar más allá de las juntas tóricas y erosionarlas. Los óxidos de aluminio fundidos del propulsor quemado sellaron involuntariamente la junta y crearon una barrera temporal contra el escape de más gas caliente y llamas a través de la junta de campo. ^{[ 6 ]}^{: 142} Los motores principales del transbordador espacial (SSME) se redujeron según lo programado para la presión dinámica máxima (q máx) . ^{[ 4 ]}^{: III–8–9}^{[ 20 ]} Durante su ascenso, el transbordador espacial encontró condiciones de cizallamiento del viento a partir de T+37 , pero estaban dentro de los límites de diseño del vehículo y fueron contrarrestadas por el sistema de guía. ^{[ 3 ]}^{: 20}

Penacho

En T+58.788 , una cámara de seguimiento capturó el inicio de una columna de humo cerca del puntal de fijación trasero en el SRB derecho, justo antes de que el vehículo pasara por q máximo en T+59.000 . ^{[ 20 ]} Las altas fuerzas aerodinámicas y la cizalladura del viento probablemente rompieron el sello de óxido de aluminio no intencional que había reemplazado las juntas tóricas erosionadas, permitiendo que la llama quemara a través de la junta. ^{[ 6 ]}^{: 142} Dentro de un segundo desde que se registró por primera vez, la columna de humo se definió bien, y el orificio que se agrandaba causó una caída en la presión interna en el SRB derecho. Una fuga había comenzado en el tanque de hidrógeno líquido (LH2) del ET en T+64.660 , como lo indicaba el cambio de forma de la columna de humo. ^{[ 20 ]}

Los SSMEs giraron para compensar la quema del propulsor, que estaba creando un empuje inesperado en el vehículo. La presión en el tanque externo de LH2 comenzó a caer en T+66.764, lo que indicaba que la llama se había propagado desde el SRB al tanque. La tripulación y los controladores de vuelo no dieron ninguna señal de estar al tanto de las anomalías del vehículo y del vuelo. En T+68 , el CAPCOM , Richard O. Covey , le dijo a la tripulación: " Challenger , acelera a fondo", lo que indicaba que los SSMEs habían aumentado su empuje al 104%. ^{[ nota 1 ]} En respuesta a Covey, Scobee dijo: "Roger, acelera a fondo"; esta fue la última comunicación del Challenger en el bucle aire-tierra. ^{[ 20 ]}

Desguace de vehículos

A T+72.284 , el cohete propulsor de combustible sólido derecho se separó del puntal trasero que lo unía al tanque externo, provocando una aceleración lateral que la tripulación sintió. Al mismo tiempo, la presión en el tanque de hidrógeno líquido comenzó a disminuir. El piloto Mike Smith dijo "¡Uy!", que fue el último comentario de la tripulación registrado. A T+73.124 , se observó vapor blanco saliendo del tanque externo, tras lo cual la cúpula trasera del tanque de hidrógeno líquido se desprendió. La consiguiente liberación e ignición de todo el hidrógeno líquido en el tanque empujó el tanque de hidrógeno líquido hacia adelante contra el tanque de oxígeno líquido (LOX) con una fuerza equivalente a aproximadamente 3.000.000 de libras (13 MN) , mientras que el cohete propulsor de combustible sólido derecho colisionó con la estructura entre tanques. ^[²⁰^] La falla de los tanques de hidrógeno líquido y LOX resultó en una explosión de vapor en expansión de líquido en ebullición (BLEVE), con una gran parte del líquido evaporándose de nuevo en gas casi instantáneamente. ^[²²^]^:³⁰⁵

Estos eventos resultaron en un cambio abrupto en la actitud y dirección del conjunto del transbordador, ^{[ 23 ]} que quedó oculto a la vista por el contenido vaporizado del ET ahora destruido. Mientras viajaba a Mach 1,92, el Challenger recibió fuerzas aerodinámicas que no estaba diseñado para soportar y se partió en varios pedazos grandes: un ala, los motores principales (aún encendidos), la cabina de la tripulación y el combustible hipergólico que se filtraba del sistema de control de reacción roto se encontraban entre las partes identificadas saliendo de la nube de vapor. El desastre se desarrolló a una altitud de 46.000 pies (14 km) . ^[²⁰^]^[³^]^:²¹ Ambos SRB sobrevivieron a la ruptura del conjunto del transbordador y continuaron volando, ahora sin la guía del control de actitud y trayectoria de su nave nodriza, hasta que sus sistemas de terminación de vuelo se activaron en T+110 . ^[³^]^:³⁰

Diálogo del controlador de vuelo después de la ruptura

A las T+73.191 , se produjo una ráfaga de estática en el bucle aire-tierra cuando el vehículo se desintegró, lo que posteriormente se atribuyó a las radios terrestres que buscaban una señal de la nave espacial destruida. El oficial de Asuntos Públicos de la NASA, Steve Nesbitt, inicialmente no se percató de la explosión y continuó leyendo la información de vuelo. A las T+89 , después de que se viera un video de la explosión en el Centro de Control de Misión , el oficial de Control Terrestre informó de "contacto negativo (y) pérdida de enlace descendente " ya que dejaron de recibir transmisiones del Challenger . ^{[ 20 ]} Nesbitt declaró: "Los controladores de vuelo están analizando la situación con mucha atención. Obviamente, se trata de un fallo grave. No tenemos enlace descendente". Poco después, dijo: "Tenemos un informe del oficial de Dinámica de Vuelo que indica que el vehículo ha explotado. El director de vuelo lo confirma. Estamos consultando con las fuerzas de recuperación para ver qué se puede hacer en este momento". ^{[ 20 ]}

En el Centro de Control de Misión, el director de vuelo Jay Greene ordenó que se pusieran en marcha los procedimientos de contingencia, ^{[ 20 ]} que incluían cerrar las puertas, interrumpir las comunicaciones telefónicas y congelar las terminales informáticas para recopilar datos de ellas. ^{[ 6 ]}^{: 122}

Causa y hora de la muerte

La cabina de la tripulación, que estaba hecha de aluminio reforzado, se separó de una sola pieza del resto del orbitador. ^{[ 23 ]} Luego viajó en un arco balístico , alcanzando un apogeo de 65 000 pies (20 km) aproximadamente 25 segundos después de la explosión. En el momento de la separación, se estima que la aceleración máxima fue de entre 12 y 20 veces la de la gravedad ( g ). En dos segundos había caído por debajo de 4 g, y en diez segundos la cabina estaba en caída libre . Las fuerzas involucradas en esta etapa probablemente fueron insuficientes para causar lesiones graves a la tripulación. ^[²⁴^]

Al menos algunos miembros de la tripulación estaban vivos y conscientes tras la desintegración, ya que se activaron los equipos de evacuación personal (PEAP) para Smith ^{[ 25 ]}^{: 246} y dos tripulantes no identificados, pero no para Scobee. ^{[ 24 ]} Los PEAP no estaban diseñados para su uso en vuelo, y los astronautas nunca entrenaron con ellos para una emergencia en vuelo. La ubicación del interruptor de activación de Smith, en la parte posterior de su asiento, indicaba que probablemente Resnik u Onizuka lo activaron por él. Los investigadores encontraron que el suministro de aire restante no utilizado era consistente con el consumo esperado durante la trayectoria posterior a la desintegración. ^{[ 25 ]}^{: 245–247}

Al analizar los restos, los investigadores descubrieron que varios interruptores del sistema eléctrico en el panel derecho de Smith habían sido movidos de sus posiciones de lanzamiento habituales. Los interruptores tenían seguros de palanca en la parte superior que debían ser retirados antes de poder moverlos. Pruebas posteriores determinaron que ni la fuerza de la explosión ni el impacto con el océano pudieron haberlos movido, lo que indica que Smith realizó los cambios en los interruptores, presumiblemente en un intento inútil de restablecer la energía eléctrica en la cabina después de que la cabina de la tripulación se separara del resto del orbitador. ^{[ 25 ]}^{: 245}

El 28 de julio de 1986, el administrador asociado de la NASA para vuelos espaciales, el ex astronauta Richard H. Truly , publicó un informe sobre las muertes de la tripulación del médico y astronauta del Skylab 2 Joseph P. Kerwin : ^{[ 24 ]}

Los resultados no son concluyentes. El impacto del compartimento de la tripulación contra la superficie del océano fue tan violento que las evidencias de daños ocurridos en los segundos posteriores a la desintegración quedaron ocultas. Nuestras conclusiones finales son:
No se puede determinar con certeza la causa de la muerte de los astronautas del Challenger ;
Las fuerzas a las que estuvo expuesta la tripulación durante la desintegración del orbitador probablemente no fueron suficientes para causar la muerte o lesiones graves; y
Es posible, aunque no seguro, que la tripulación perdiera el conocimiento en los segundos posteriores a la desintegración del orbitador debido a la pérdida de presión del módulo de la tripulación durante el vuelo. ^{[ 24 ]}

La presurización podría haber permitido la consciencia durante toda la caída hasta el impacto. La cabina de la tripulación impactó la superficie del océano a 207 mph (333 km/h) aproximadamente 2 minutos y 45 segundos después de la ruptura. La desaceleración estimada fue 200 g , superando con creces los límites estructurales del compartimento de la tripulación o los niveles de supervivencia de la misma. El piso de la cubierta intermedia no había sufrido pandeo ni desgarro, como ocurriría con una descompresión rápida, pero el equipo estibado presentaba daños compatibles con la descompresión, y había escombros incrustados entre las dos ventanas delanteras que podrían haber causado una pérdida de presión. Los daños por impacto en la cabina de la tripulación fueron tan graves que no se pudo determinar si la cabina había sufrido daños previos que provocaran una pérdida de presurización. ^{[ 24 ]}

Posibilidad de escape de la tripulación

A diferencia de otras naves espaciales, el Transbordador Espacial no permitía el escape de la tripulación durante el vuelo propulsado. Se habían considerado sistemas de escape de lanzamiento durante el desarrollo, pero la conclusión de la NASA fue que la alta fiabilidad esperada del Transbordador Espacial eliminaría la necesidad de uno. ^{[ 3 ]}^{: 181} Se utilizaron asientos eyectables SR-71 Blackbird modificados y trajes de presión completos para las tripulaciones de dos personas en los primeros cuatro vuelos de prueba orbitales del Transbordador Espacial, pero fueron desactivados y posteriormente retirados para los vuelos operativos. ^{[ 4 ]}^{: II-7} Se consideraron opciones de escape para los vuelos operativos, pero no se implementaron debido a su complejidad, alto costo y gran peso. ^{[ 3 ]}^{: 181} Después del desastre, se implementó un sistema para permitir que la tripulación escapara en vuelo planeado , pero este sistema no habría sido utilizable para escapar de una explosión durante el ascenso. ^{[ 26 ]}

Recuperación de los restos y de la tripulación.

Inmediatamente después del desastre, el Director de Recuperación de Lanzamientos de la NASA envió los dos buques de recuperación de cohetes propulsores sólidos (SRB), el MV Freedom Star y el MV Liberty Star , a la zona del impacto para recuperar los restos, y solicitó el apoyo de aeronaves y buques militares estadounidenses. Debido a la caída de escombros de la explosión, el Oficial de Seguridad de Campo (RSO) mantuvo a las fuerzas de recuperación alejadas de la zona del impacto hasta las 12:37 p. m. El tamaño de las operaciones de recuperación aumentó a 12 aeronaves y 8 buques a las 7:00 p. m. Las operaciones en superficie recuperaron restos del orbitador y del tanque externo. Las operaciones de recuperación en superficie finalizaron el 7 de febrero. ^{[ 27 ]}

El 31 de enero, la Armada de los EE. UU. recibió la tarea de realizar operaciones de recuperación de submarinos. ^{[ 28 ]}^{: 5} Los esfuerzos de búsqueda priorizaron la recuperación del SRB derecho, seguido del compartimento de la tripulación y luego la carga útil restante, las piezas del orbitador y el ET. ^{[ 28 ]}^{: 16} La búsqueda de escombros comenzó formalmente el 8 de febrero con el buque de rescate y salvamento USS Preserver , y finalmente se extendió a dieciséis buques, de los cuales tres fueron administrados por la NASA, cuatro por la Armada de los EE. UU. , uno por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y ocho por contratistas independientes. ^{[ 28 ]}^{: 4–5} Los buques de superficie utilizaron sonar de barrido lateral para realizar la búsqueda inicial de escombros y cubrieron 486 millas náuticas cuadradas (1670 km ²) a profundidades de agua entre 70 y 1200 pies (20 y 370 m) . ^[²⁸^]^:²⁴ Las operaciones de sonar descubrieron 881 posibles ubicaciones de escombros, de las cuales 187 piezas fueron posteriormente confirmadas como pertenecientes al orbitador. ^[²⁸^]^:²⁴

Los restos de los SRB se dispersaron ampliamente debido a la detonación de sus cargas lineales huecas. La identificación del material de los SRB se llevó a cabo principalmente por submarinos tripulados y sumergibles. Los vehículos fueron enviados para investigar posibles restos localizados durante la fase de búsqueda. ^{[ 28 ]}^{: 32} Los buques de superficie levantaron los restos de los SRB con la ayuda de buzos técnicos y vehículos submarinos operados remotamente para colocar las eslingas necesarias para elevar los restos con grúas. ^{[ 28 ]}^{: 37, 42} El propulsor sólido en los SRB representaba un riesgo, ya que se volvía más volátil después de estar sumergido. Las partes recuperadas de los SRB se mantuvieron húmedas durante la recuperación, y su propulsor no utilizado se encendió una vez que fueron llevadas a tierra. La junta defectuosa en el propulsor SRB derecho se localizó por primera vez mediante sonar el 1 de marzo. Inmersiones posteriores a 170 m (560 pies ) realizadas por el submarino NR-1 el 5 de abril y el sumergible SEA-LINK I el 12 de abril confirmaron que se trataba de la junta de campo dañada, ^[²⁸^]^:⁴² y se recuperó con éxito el 13 de abril. De los 89 233 kg (196 726 lb) de ambos proyectiles SRB, se recuperaron 46 500 kg (102 500 lb) , se encontraron otros 24 000 kg (54 000 lb) pero no se recuperaron, y nunca se encontraron 18 246 kg (40 226 lb) . ^[²⁸^]^:⁴⁴

El 7 de marzo, buzos de la Fuerza Aérea identificaron posibles restos del compartimento de la tripulación, lo cual fue confirmado al día siguiente por buzos del USS Preserver . ^{[ 28 ]}^{: 51}^{[ 29 ]} El daño al compartimento de la tripulación indicó que había permanecido en gran parte intacto durante la explosión inicial, pero que sufrió daños extensos al impactar contra el océano. ^{[ 27 ]} Los restos de la tripulación estaban muy dañados por el impacto y la inmersión, y no eran cuerpos intactos. ^{[ 30 ]} El USS Preserver realizó varios viajes para traer los restos y escombros a puerto, y continuó la recuperación del compartimento de la tripulación hasta el 4 de abril. ^{[ 28 ]}^{: 51} Durante la recuperación de los restos de la tripulación, el cuerpo de Jarvis flotó lejos y no fue localizado hasta el 15 de abril, varias semanas después de que los otros restos hubieran sido identificados positivamente. ^{[ 29 ]}^{[ 31 ]} Una vez que los restos fueron llevados al puerto, los patólogos del Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas trabajaron para identificar los restos humanos, pero no pudieron determinar la causa exacta de muerte de ninguno de ellos. ^{[ 30 ]}^{[ 24 ]} Los médicos forenses del condado de Brevard cuestionaron la legalidad de transferir restos humanos a funcionarios militares estadounidenses para realizar autopsias y se negaron a emitir los certificados de defunción ; los funcionarios de la NASA finalmente publicaron los certificados de defunción de los miembros de la tripulación. ^{[ 32 ]}

El IUS que se habría utilizado para impulsar la órbita del satélite TDRS-B fue uno de los primeros fragmentos recuperados. ^{[ 28 ]}^{: 51} No había indicios de que hubiera habido una ignición prematura del IUS, que había sido una de las causas sospechadas del desastre. ^{[ 3 ]}^{: 50} Los restos de los tres SSME se recuperaron del 14 al 28 de febrero, ^{[ 28 ]}^{: 51} y el análisis posterior a la recuperación produjo resultados consistentes con motores funcionales que perdieron repentinamente su suministro de combustible LH2. ^{[ 27 ]} Las operaciones de recuperación en aguas profundas continuaron hasta el 29 de abril, con operaciones de recuperación a menor escala y en aguas poco profundas que continuaron hasta el 29 de agosto. ^{[ 28 ]}^{: 51} El 17 de diciembre de 1996, se encontraron dos fragmentos del orbitador en Cocoa Beach . ^{[ 33 ]} El 10 de noviembre de 2022, la NASA anunció que se había encontrado un fragmento de 6 m (20 pies) del transbordador cerca del lugar donde se estrelló un avión destruido de la Segunda Guerra Mundial frente a la costa de Florida. ^[³⁴^]^[³⁵^]^[³⁶^]^[³⁷^]^[³⁸^] El descubrimiento se emitió en History Channel el 22 de noviembre de 2022. ^[³⁹^] Casi todos los restos no orgánicos recuperados del Challenger están enterrados en los silos de misiles de la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral en LC-31 y LC-32 . ^[⁴⁰^]

Ceremonias fúnebres

El 29 de abril de 1986, los restos de los astronautas fueron trasladados en un avión C-141 Starlifter desde el Centro Espacial Kennedy a la morgue militar en la Base de la Fuerza Aérea de Dover en Delaware . Sus ataúdes fueron cubiertos con una bandera estadounidense y llevados frente a una guardia de honor y seguidos por una escolta de astronautas. ^{[ 41 ]} Después de que los restos llegaron a la Base de la Fuerza Aérea de Dover, fueron entregados a las familias de los miembros de la tripulación. ^{[ 41 ]} Scobee y Smith fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington . ^{[ 42 ]} Onizuka fue enterrado en el Cementerio Nacional Conmemorativo del Pacífico en Honolulu , Hawái. ^{[ 43 ]} McNair fue enterrado en el Parque Conmemorativo Rest Lawn en Lake City, Carolina del Sur, ^{[ 44 ]} pero sus restos fueron trasladados posteriormente dentro de la ciudad al Parque Conmemorativo Dr. Ronald E. McNair. ^{[ 45 ]}^{[ 46 ]} Resnik fue cremada y sus cenizas fueron esparcidas sobre el agua. ^{[ 47 ]} McAuliffe fue enterrado en el cementerio Calvary en Concord, New Hampshire . ^{[ 48 ]} Jarvis fue cremado y sus cenizas fueron esparcidas en el Océano Pacífico . ^{[ 49 ]} Restos no identificados de la tripulación fueron enterrados en el Monumento al Transbordador Espacial Challenger en Arlington el 20 de mayo de 1986. ^{[ 42 ]}

Respuesta pública

Respuesta de la Casa Blanca

Discurso del presidente Ronald Reagan sobre el transbordador espacial Challenger, 28 de enero de 1986.

El presidente Ronald Reagan tenía previsto pronunciar el Discurso sobre el Estado de la Unión de 1986 el 28 de enero de 1986, la noche del desastre del Challenger . Tras una conversación con sus asesores, Reagan pospuso el Discurso sobre el Estado de la Unión y, en su lugar, se dirigió a la nación desde el Despacho Oval para hablar sobre el desastre . ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]} El 31 de enero, Ronald y Nancy Reagan viajaron al Centro Espacial Johnson para hablar en un servicio conmemorativo en honor a los miembros de la tripulación. Durante la ceremonia, una banda de la Fuerza Aérea cantó « God Bless America » mientras aviones T-38 Talon de la NASA sobrevolaban directamente el lugar en la formación tradicional de homenaje a los desaparecidos . ^{[ 52 ]}

Poco después del desastre, políticos demócratas afirmaron que funcionarios de la Casa Blanca, incluyendo al Jefe de Gabinete Donald Regan y al Director de Comunicaciones Pat Buchanan , habían presionado a la NASA para lanzar el Challenger antes del discurso sobre el Estado de la Unión programado para el 28 de enero, porque Reagan había planeado mencionar el lanzamiento en sus declaraciones. ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]} En marzo de 1986, la Casa Blanca publicó una copia del discurso original sobre el Estado de la Unión. En ese discurso, Reagan tenía la intención de mencionar un experimento de rayos X lanzado en el Challenger y diseñado por un invitado al que había invitado al discurso, pero no habló más sobre el lanzamiento del Challenger . ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]} En el discurso sobre el Estado de la Unión reprogramado para el 4 de febrero, Reagan mencionó a los miembros fallecidos de la tripulación del Challenger y modificó sus comentarios sobre el experimento de rayos X como "lanzado y perdido". ^{[ 56 ]} En abril de 1986, la Casa Blanca publicó un informe que concluía que no había habido presión de la Casa Blanca para que la NASA lanzara el Challenger antes del discurso sobre el Estado de la Unión. ^{[ 53 ]}

Cobertura mediática

CNN ofreció cobertura nacional televisada en vivo del lanzamiento y la explosión . ^{[ 57 ]} Para promover el programa Maestro en el Espacio con McAuliffe como miembro de la tripulación, la NASA había organizado que muchos estudiantes en los EE. UU. vieran el lanzamiento en vivo en la escuela con sus maestros. ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]} Otras cadenas, como CBS , pronto interrumpieron sus señales afiliadas para transmitir cobertura continua del desastre y sus consecuencias. ^{[ 59 ]} El interés de la prensa en el desastre aumentó en los días siguientes; el número de reporteros en KSC aumentó de 535 el día del lanzamiento a 1467 reporteros tres días después. ^{[ 60 ]} Después del accidente, la NASA fue criticada por no poner personal clave a disposición de la prensa. ^[ 61 ] Ante la falta de información, la prensa publicó artículos que sugerían que el tanque externo fue la causa de la explosión. ^{[ 60}^{] [ 62}^]^Hasta²⁰¹⁰ , la transmisión en vivo de CNN fue la única grabación conocida filmada desde el sitio de lanzamiento ^. Desde entonces, se han hecho públicas grabaciones adicionales, tanto de aficionados como de profesionales. ^[⁶³^]^[⁶⁴^]^[⁶⁵^] En la Unión Soviética, las imágenes del desastre se emitieron en las noticias, con una cobertura que reflejaba un tono descrito como «sombrío y compasivo» y «en su mayor parte libre de connotaciones políticas». ^[⁶⁶^]^[⁶⁷^]

Estudio de caso de ingeniería

El accidente del Challenger se ha utilizado como caso de estudio para temas como la seguridad en la ingeniería , la ética de la denuncia de irregularidades , la comunicación y la toma de decisiones en grupo, y los peligros del pensamiento grupal . ^{[ 68 ]} Roger Boisjoly y Allan McDonald se convirtieron en oradores que abogaron por la toma de decisiones responsable en el lugar de trabajo y la ética en la ingeniería. ^{[ 18 ]}^{[ 69 ]} El diseñador de información Edward Tufte ha argumentado que el accidente del Challenger fue el resultado de una comunicación deficiente y explicaciones demasiado complicadas por parte de los ingenieros, y afirmó que mostrar la correlación entre la temperatura del aire ambiente y las cantidades de erosión de la junta tórica habría sido suficiente para comunicar los peligros potenciales del lanzamiento en clima frío. Boisjoly y otros cuestionaron esta afirmación y declararon que los datos presentados por Tufte no eran tan simples ni estaban tan disponibles como Tufte afirmó. ^{[ 70 ]}

Informes

Informe de la Comisión Rogers

La Comisión Presidencial sobre el Accidente del Transbordador Espacial Challenger , también conocida como la Comisión Rogers por su presidente, se formó el 6 de febrero. ^{[ 3 ]}^{: 206} Sus miembros fueron el Presidente William P. Rogers , el Vicepresidente Neil Armstrong , David Acheson , Eugene Covert , Richard Feynman , Robert Hotz, Donald Kutyna , Sally Ride , Robert Rummel, Joseph Sutter , Arthur Walker , Albert Wheelon y Chuck Yeager . ^{[ 3 ]}^{: iii–iv}

La comisión celebró audiencias en las que se discutió la investigación del accidente de la NASA, el programa del Transbordador Espacial y la recomendación de Morton Thiokol de lanzar a pesar de los problemas de seguridad de las juntas tóricas. El 15 de febrero, Rogers emitió un comunicado en el que estableció el cambio de rol de la comisión para investigar el accidente de forma independiente de la NASA debido a las preocupaciones sobre las fallas en los procesos internos de la NASA. La comisión creó cuatro paneles de investigación para investigar los diferentes aspectos de la misión. El Panel de Análisis de Accidentes, presidido por Kutyna, utilizó datos de las operaciones de salvamento y las pruebas para determinar la causa exacta del accidente. El Panel de Desarrollo y Producción, presidido por Sutter, investigó a los contratistas de hardware y cómo interactuaron con la NASA. El Panel de Actividades Previas al Lanzamiento, presidido por Acheson, se centró en los procesos de ensamblaje final y las actividades previas al lanzamiento realizadas en el KSC. El Panel de Planificación y Operaciones de la Misión, presidido por Ride, investigó la planificación que se llevó a cabo para el desarrollo de la misión, junto con las posibles preocupaciones sobre la seguridad de la tripulación y la presión para cumplir con un cronograma. Durante un período de cuatro meses, la comisión entrevistó a más de 160 personas, realizó al menos 35 sesiones de investigación e involucró a más de 6000 empleados, contratistas y personal de apoyo de la NASA. ^{[ 3 ]}^{: 206−208} La comisión publicó su informe el 6 de junio de 1986. ^{[ 3 ]}^{: iii–iv}

La comisión determinó que la causa del accidente fue el paso de gas caliente a través de las juntas tóricas en la junta de campo del SRB derecho, y no encontró otras posibles causas del desastre. ^{[ 3 ]}^{: 71} Atribuyó el accidente a un diseño defectuoso de la junta de campo que era inaceptablemente sensible a los cambios de temperatura, carga dinámica y la naturaleza de sus materiales. ^{[ 3 ]}^{: 71} El informe criticó a la NASA y a Morton Thiokol, y enfatizó que ambas organizaciones habían pasado por alto evidencia que indicaba el peligro potencial con las juntas de campo del SRB. Señaló que la NASA aceptó el riesgo de erosión de las juntas tóricas sin evaluar cómo podría afectar potencialmente la seguridad de una misión. ^{[ 3 ]}^{: 149} La comisión concluyó que la cultura de seguridad y la estructura de gestión en la NASA eran insuficientes para informar, analizar y prevenir adecuadamente los problemas de vuelo. ^{[ 3 ]}^{: 162} Afirmó que la presión para aumentar la tasa de vuelos afectó negativamente la cantidad de capacitación, control de calidad y trabajo de reparación que estaba disponible para cada misión. ^{[ 3 ]}^{: 177}

La comisión publicó una serie de recomendaciones para mejorar la seguridad del programa del Transbordador Espacial. Propuso un rediseño de las juntas del cohete propulsor de combustible sólido (SRB) para evitar fugas de gas a través de las juntas tóricas. También recomendó la reestructuración de la gestión del programa para evitar la presión ejercida sobre los directores de proyecto respecto a plazos organizativos inseguros, e incluyó a astronautas para abordar mejor las preocupaciones sobre la seguridad de la tripulación. Propuso la creación de una oficina de seguridad que dependiera directamente del administrador de la NASA para supervisar todas las funciones de seguridad, fiabilidad y garantía de calidad en los programas de la NASA. Además, la comisión abordó cuestiones relacionadas con la seguridad y el mantenimiento general del orbitador, y recomendó la incorporación de un sistema de escape para la tripulación durante el vuelo de planeo controlado. ^{[ 3 ]}^{: 198–200}

Durante una audiencia televisada el 11 de febrero, Feynman demostró la pérdida de elasticidad del caucho a bajas temperaturas utilizando un vaso de agua fría y un trozo de caucho, lo que le valió la atención de los medios. Feynman, físico ganador del Premio Nobel , abogó por una crítica más severa hacia la NASA en el informe y discrepó repetidamente con Rogers. Amenazó con retirar su nombre del informe a menos que se incluyeran sus observaciones personales sobre la fiabilidad, que aparecieron como Apéndice F. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]} En el apéndice, elogió los logros de ingeniería y software en el desarrollo del programa, pero argumentó que múltiples componentes, incluyendo la aviónica y los SSME además de los SRB, eran más peligrosos y propensos a accidentes de lo que habían indicado las estimaciones originales de la NASA. ^{[ 72 ]}^{[ 73 ]}

Informe del Comité de la Cámara de Representantes de EE. UU.

El Comité de Ciencia y Tecnología de la Cámara de Representantes de EE. UU. llevó a cabo una investigación sobre el desastre del Challenger y publicó un informe el 29 de octubre de 1986. ^{[ 74 ]}^{: i} El comité, que había autorizado la financiación del programa del Transbordador Espacial, revisó las conclusiones de la Comisión Rogers como parte de su investigación. El comité coincidió con la Comisión Rogers en que la falla en la junta de campo del cohete propulsor de combustible sólido (SRB) fue la causa del accidente, y que la NASA y Morton Thiokol no actuaron a pesar de las numerosas advertencias sobre los peligros potenciales del SRB. El informe del comité enfatizó además las consideraciones de seguridad de otros componentes y recomendó una revisión de la gestión de riesgos para todos los sistemas críticos. ^{[ 74 ]}^{: 2–5}

Respuesta de la NASA

Rediseño del SRB

En respuesta a la recomendación de la comisión, la NASA inició un rediseño del SRB, posteriormente denominado motor de cohete sólido rediseñado (RSRM), que fue supervisado por un grupo de supervisión independiente. ^{[ 3 ]}^{: 198}^{[ 4 ]}^{: III-101}^{[ 75 ]} La junta rediseñada incluía un elemento de captura en la lengüeta alrededor de la pared interior de la horquilla para evitar la rotación de la junta. El espacio entre el elemento de captura y la horquilla estaba sellado con otra junta tórica. El elemento de captura redujo el potencial de rotación de la junta al 15% del que había ocurrido durante el desastre. Si se produjera la rotación de la junta, cualquier rotación que redujera el sellado de la junta tórica en un lado de la pared de la horquilla lo aumentaría en el otro lado. Además, se instalaron calentadores para mantener temperaturas más altas y constantes de las juntas tóricas. ^{[ 6 ]}^{: 429–430} El RSRM se probó por primera vez el 30 de agosto de 1987. En abril y agosto de 1988, el RSRM se probó con defectos intencionales que permitieron que el gas caliente penetrara en la junta de campo. Estas pruebas permitieron a los ingenieros evaluar si la junta de campo mejorada impedía la rotación de la junta. Tras las pruebas exitosas, el RSRM fue certificado para volar en el Transbordador Espacial. ^{[ 4 ]}^{: III-101}

Modificaciones del transbordador espacial

Además de los SRB, la NASA aumentó los estándares de seguridad en otros componentes del programa del Transbordador Espacial. Se actualizaron las listas de elementos críticos y los modos de falla para los SSME, junto con 18 cambios de hardware. El empuje máximo de los SSME se limitó al 104%, y el 109% solo se permitió en un escenario de aborto. ^{[ 4 ]}^{: II-172} El tren de aterrizaje se actualizó para mejorar sus capacidades de dirección y manejo mientras el Transbordador Espacial aterrizaba. ^{[ 4 ]}^{: III-101} La NASA implementó una opción de escape en la que los astronautas eyectarían la escotilla lateral y extenderían un poste fuera del orbitador; se deslizarían por el poste para evitar golpear el orbitador mientras saltaban antes de activar sus paracaídas . El software del orbitador se modificó para mantener un vuelo estable mientras toda la tripulación de vuelo dejaba los controles para escapar. ^{[ 4 ]}^{: III-103} Este método de escape no habría salvado a la tripulación en el desastre del Challenger , pero se agregó en caso de otra emergencia. ^{[ 4 ]}^{: III-102}

Oficina de seguridad

En 1986, la NASA creó una nueva Oficina de Seguridad, Confiabilidad y Garantía de Calidad, dirigida por un administrador asociado de la NASA que reportaba directamente al administrador de la NASA, como lo había especificado la comisión. ^{[ 3 ]}^{: 199}^{[ 26 ]}^{[ 76 ]}^{[ 77 ]} El ex director de vuelo del Challenger , Greene, se convirtió en jefe de la División de Seguridad de la dirección. ^{[ 78 ]} Después del desastre del transbordador espacial Columbia en 2003, la Junta de Investigación del Accidente del Columbia (CAIB) concluyó que la NASA no había establecido una oficina "verdaderamente independiente" para la supervisión de la seguridad. ^{[ 79 ]}^{: 178–180} La CAIB concluyó que la cultura de seguridad ineficaz que había resultado en el accidente del Challenger también fue responsable del desastre posterior. ^{[ 79 ]}^{: 195}

Profesor en el espacio

El programa Profesor en el Espacio, para el que McAuliffe había sido seleccionado, se canceló en 1990 como consecuencia del desastre del Challenger . En 1998, la NASA reemplazó el programa Profesor en el Espacio con el Proyecto Astronauta Educador , que se diferenciaba en que requería que los profesores se convirtieran en astronautas profesionales entrenados como especialistas de misión, en lugar de especialistas de carga útil a corto plazo que regresarían a sus aulas después de su vuelo espacial. Barbara Morgan , quien había sido la profesora suplente de McAuliffe, fue seleccionada para formar parte del Grupo 17 de Astronautas de la NASA y voló en la misión STS-118 . ^{[ 4 ]}^{: III-116}

Regreso al vuelo

El calendario de lanzamientos proyectado de 24 por año fue criticado por la Comisión Rogers como un objetivo poco realista que creaba una presión innecesaria sobre la NASA para lanzar misiones. ^{[ 3 ]}^{: 165} En agosto de 1986, el presidente Reagan aprobó la construcción de un orbitador, que más tarde se llamaría Endeavour , para reemplazar al Challenger . La construcción del Endeavour comenzó en 1987 y se completó en 1990, y voló por primera vez en STS-49 en mayo de 1992. ^[⁸⁰^] También anunció que el programa ya no transportaría cargas útiles de satélites comerciales , y que estos se lanzarían utilizando vehículos de lanzamiento desechables comerciales . ^[⁸¹^] Estas cargas útiles comerciales se reasignaron del programa del Transbordador Espacial para terminar con la dependencia de un solo vehículo de lanzamiento y limitar la presión sobre la NASA para lanzar misiones tripuladas para satisfacer a sus clientes. ^[⁸²^]

La flota del Transbordador Espacial permaneció en tierra durante dos años y ocho meses mientras el programa se sometía a investigación, rediseño y reestructuración. El 29 de septiembre de 1988, el Discovery despegó en la misión STS-26 desde la plataforma de lanzamiento LC-39B con una tripulación de cinco astronautas veteranos. ^{[ 83 ]} Su carga útil era el TDRS-3 , que sustituía al satélite perdido con el Challenger . El lanzamiento puso a prueba los propulsores rediseñados, y la tripulación usó trajes presurizados durante el ascenso y la reentrada. La misión fue un éxito y el programa reanudó sus vuelos. ^{[ 84 ]}

Segundo accidente

El 1 de febrero de 2003, el programa sufrió su segundo accidente cuando el Columbia se desintegró durante la reentrada en la misión STS-107 , causando la muerte de los siete tripulantes a bordo. La causa fue la espuma del bípode del tanque externo que impactó el ala izquierda del orbitador durante el lanzamiento. Una vez más, la cultura organizacional de la NASA fue objeto de un intenso escrutinio. ^{[ 85 ]} Al igual que con la erosión de la junta tórica, la NASA no consideró que los impactos de espuma representaran un riesgo potencial para los astronautas, a pesar de los múltiples casos de impactos de espuma en misiones anteriores. ^{[ 86 ]} Además, los problemas de programación volvieron a surgir, ya que la NASA estaba bajo presión interna para cumplir con el calendario de lanzamiento para el ensamblaje de la Estación Espacial Internacional. La Junta de Investigación del Accidente del Columbia (CAIB) concluyó que la NASA no había aprendido muchas lecciones del desastre del Challenger , declarando: «La respuesta de la NASA a la Comisión Rogers no cumplió con la intención de la Comisión» y «las causas del fallo institucional responsable del Challenger no se han corregido». ^{[ 79 ]}^{: 178, 195} El transbordador espacial volvió a volar en 2005 con la misión STS-114 . ^{[ 87 ]}

Legado

En 2004, el presidente George W. Bush otorgó póstumamente las Medallas de Honor Espaciales del Congreso a los 14 miembros de la tripulación que murieron en los accidentes del Challenger y el Columbia . ^{[ 88 ]} Un óvalo decorativo sin pintar en los Corredores Brumidi del Capitolio de los Estados Unidos fue terminado con un retrato que representa a la tripulación por Charles Schmidt en 1987. La escena fue pintada en lienzo y luego aplicada a la pared. ^{[ 89 ]} La exhibición "Forever Remembered" en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy abrió en julio de 2015 e incluye una exhibición de una sección de 12 pies (3,7 m) del fuselaje recuperado del Challenger . La exhibición fue inaugurada por el administrador de la NASA Charles Bolden junto con miembros de la familia de la tripulación. ^[⁴^]^:^III-97 Se plantó un árbol por cada astronauta en el Bosque Conmemorativo de Astronautas de la NASA en el Centro Espacial Johnson, junto con árboles por cada astronauta de los desastres del Apolo 1 y Columbia . ^[⁹⁰^] Siete asteroides fueron nombrados en honor a los miembros de la tripulación: 3350 Scobee , 3351 Smith , 3352 McAuliffe , 3353 Jarvis , 3354 McNair , 3355 Onizuka y 3356 Resnik . La cita de nomenclatura aprobada fue publicada por el Centro de Planetas Menores el 26 de marzo de 1986 ( MPC 10550 ). ^[⁹¹^] En 1988, siete cráteres en la cara oculta de la Luna , dentro de la Cuenca Apolo , fueron nombrados en honor a los astronautas por la IAU . ^[⁹²^] La Unión Soviética nombró dos cráteres en Venus en honor a McAuliffe y Resnik. ^[⁹³^] El lugar de aterrizaje del rover Opportunity en Marte fue nombrado Estación Memorial Challenger . ^[⁹⁴^]

Placa en el Parque Espacial de TRW en honor a la tripulación *del Challenger* . Tanto en su vuelo inaugural como en este último, transportaron sus satélites TDRS.

Se han establecido varios monumentos en honor al desastre del Challenger . El parque público Peers Park en Palo Alto, California , cuenta con el Challenger Memorial Grove que incluye árboles de secuoya cultivados a partir de semillas llevadas a bordo del Challenger en 1985. [ ^{95 ] Se} han cambiado los nombres de escuelas y calles para incluir los nombres de la tripulación o del Challenger . ^{[ 96 ]}^{[ 97 ]}^{[ 98 ]} En 1990, se erigió una réplica a escala 1/10 del Challenger en posición de despegue en el distrito de Little Tokyo de Los Ángeles, California . ^{[ 99 ]} Challenger Point es un pico de la cordillera Sangre de Cristo . ^{[ 100 ]} El McAuliffe-Shepard Discovery Center , un museo de ciencias y planetario en Concord, New Hampshire , lleva el nombre en honor a McAuliffe, un profesor de Concord High School, y Alan Shepard , quien era de Derry, New Hampshire . ^{[ 101 ]} Las familias de la tripulación establecieron el Centro Challenger para la Educación en Ciencias Espaciales como una organización educativa sin fines de lucro . ^{[ 102 ]}

Una bandera estadounidense, posteriormente denominada bandera del Challenger , fue llevada a bordo del Challenger . Fue patrocinada por la Tropa 514 de Boy Scouts de Monument, Colorado , y fue recuperada intacta, aún sellada en su contenedor de plástico. ^{[ 103 ]} Onizuka había incluido un balón de fútbol entre sus efectos personales que fue recuperado y posteriormente llevado a la Estación Espacial Internacional a bordo de la Soyuz Expedición 49 por el astronauta estadounidense Shane Kimbrough . Se exhibe en la escuela secundaria Clear Lake en Houston, a la que asistieron los hijos de Onizuka. ^{[ 104 ]}

La película de 1986 Star Trek IV: Misión salvar la Tierra estuvo dedicada a la tripulación del Challenger con un mensaje inicial que decía: "El elenco y el equipo de Star Trek desean dedicar esta película a los hombres y mujeres de la nave espacial Challenger cuyo espíritu valiente vivirá hasta el siglo XXIII y más allá..." ^{[ 105 ]}

La última pista del álbum Rendez-Vous de 1986 del músico francés Jean-Michel Jarre originalmente iba a incluir una parte de saxofón grabada por Ron McNair a bordo del Challenger , lo que la habría convertido en la primera pieza musical grabada en el espacio. ^[¹⁰⁶^]

En los medios

Libros

En los años inmediatamente posteriores al desastre del Challenger , se publicaron varios libros que describían los factores y las causas del accidente y la investigación y los cambios subsiguientes. En 1987, Malcolm McConnell, periodista y testigo del desastre, publicó Challenger–A Major Malfunction: A True Story of Politics, Greed, and the Wrong Stuff . El libro de McConnell fue criticado por argumentar una conspiración que involucraba al administrador de la NASA, Fletcher, otorgando el contrato a Morton Thiokol porque era de su estado natal de Utah. ^{[ 6 ]}^{: 588}^{[ 107 ]} El libro Prescription for Disaster: From the Glory of Apollo to the Betrayal of the Shuttle de Joseph Trento también se publicó en 1987, argumentando que el programa del Transbordador Espacial había sido un programa defectuoso y politizado desde su inicio. ^{[ 6 ]}^{: 588–589}^{[ 108 ]} En 1988, se publicó la autobiografía de Feynman, "¿Qué te importa lo que piensen los demás?": Más aventuras de un personaje curioso . La segunda mitad del libro trata sobre su participación en la Comisión Rogers y su relación con Kutyna. ^{[ 6 ]}^{: 594}^{[ 109 ]}

Se publicaron libros mucho después del desastre. En 1996, Diane Vaughan publicó The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA , que argumenta que la estructura y la misión de la NASA, más que solo la gestión del programa del transbordador espacial, crearon un clima de aceptación del riesgo que resultó en el desastre. ^{[ 6 ]}^{: 591–592}^{[ 110 ]} También en 1996, Claus Jensen publicó No Downlink: A Dramatic Narrative About the Challenger Accident and Our Time , que principalmente analiza el desarrollo de la cohetería antes del desastre, y fue criticado por su dependencia de fuentes secundarias con poca investigación original realizada para el libro. ^{[ 6 ]}^{: 592}^{[ 111 ]}^{[ 112 ]} En 2009, Allan McDonald publicó sus memorias escritas con el historiador espacial James Hansen, Verdad, mentiras y juntas tóricas: Dentro del desastre del transbordador espacial Challenger , que se centran en su participación personal en el lanzamiento, el desastre, la investigación y el regreso al vuelo, y critican a la NASA y al liderazgo de Morton Thiokol por aceptar lanzar el Challenger a pesar de las advertencias de los ingenieros sobre las juntas tóricas. ^{[ 113 ]}^{[ 6 ]}^{[ 114 ]}^{[ 115 ]}

Cine y televisión

La película para televisión de ABC titulada Challenger se emitió el 25 de febrero de 1990. ^[¹¹⁶^] Está protagonizada por Barry Bostwick como Scobee y Karen Allen como McAuliffe. La película critica a la NASA y presenta positivamente a los ingenieros que argumentaron en contra del lanzamiento. La película fue criticada por las viudas de Smith, McNair y Onizuka por ser una representación inexacta de los hechos. ^[¹¹⁷^] Un docudrama de la BBC titulado The Challenger Disaster se emitió el 18 de marzo de 2013. Protagonizado por William Hurt como Feynman, retrató la investigación sobre las causas del desastre. ^[¹¹⁸^] Una película dirigida por Nathan VonMinden, The Challenger Disaster , se estrenó el 25 de enero de 2019 y muestra a personajes ficticios participando en el proceso de decisión para el lanzamiento. ^[¹¹⁹^]

El undécimo episodio de la comedia estadounidense Mixed-ish , titulado "When Doves Cry" (Cuando lloran las palomas), gira en torno al dolor, el trauma y la eventual aceptación de los personajes tras presenciar el desastre del Challenger .

La docuserie de cuatro partes Challenger: El último vuelo , creada por Steven Leckart y Glen Zipper, fue estrenada por Netflix el 16 de septiembre de 2020. Utiliza entrevistas con personal de la NASA y Morton Thiokol para argumentar en contra de su errónea toma de decisiones que produjo un desastre evitable. ^{[ 120 ]}

El primer episodio del drama televisivo australiano The Newsreader , emitido el 15 de agosto de 2021, describe el desastre desde la perspectiva de la industria televisiva, específicamente de los periodistas y el equipo que trabajaban en una sala de redacción de la televisión australiana en ese momento; la presentación de un noticiero por parte de uno de los personajes principales se entrelaza con una trama general sobre el cambio en la presentación de noticias, pasando de un enfoque serio a uno que permite la expresión de emociones. ^{[ 121 ]}

El primer episodio de la sexta temporada de la serie dramática de televisión This Is Us, titulado "The Challenger", muestra la cobertura del desastre presenciado por los niños en la escuela, sus reacciones y la preocupación de un padre sobre cómo se lo explicarían a los niños. ^{[ 122 ]}^{[ 123 ]}

Véase también

Notas

↑ Los motores RS-25 presentaban varias mejoras para aumentar su fiabilidad y potencia. Durante el programa de desarrollo, Rocketdyne determinó que el motor era capaz de operar de forma segura y fiable al 104 % del empuje especificado originalmente. Para mantener la coherencia de los valores de empuje del motor con la documentación y el software previos, la NASA mantuvo el empuje especificado originalmente al 100 %, pero hizo que el RS-25 operara con un empuje mayor.^{[ 21 ]}^{: 106–107}

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