Sprain Brook Parkway

Lo que finalmente se convirtió en Sprain Brook Parkway comenzó a tomar forma en la década de 1920, cuando la Comisión de Carreteras del Condado de Westchester adquirió el derecho de vía para una extensión planificada de 16 millas (26 km) de la Taconic State Parkway . ^{[ 4 ]} El terreno, comprado entre 1925 y 1927 por $1.5 millones ($ 27.8 millones en dólares actuales ^{[ 5 ]} ), ^{[ 6 ] [ 7 ]} sin embargo, no se utilizó como una vía panorámica, y en 1938, se propuso que se utilizara en su lugar como una carretera estatal arterial , en lugar de una vía panorámica. La comisión envió una solicitud en abril de 1938 al Consejo Estatal de Parques para que el estado se hiciera cargo del derecho de vía después de que el estado retirara su apoyo a la extensión de la vía panorámica. En abril de 1938, la Comisión de Parques del Condado de Westchester se dirigió al condado para transferir el nuevo proyecto al estado para su construcción por parte del Consejo Estatal de Parques. El proyecto, que en ese momento habría costado 7 millones de dólares ( 160 millones de dólares en dólares actuales ^{[ 5 ]} ), consistía en conectarse con la autopista propuesta por Robert Moses entre la ciudad de Nueva York y Albany . ^{[ 8 ]}      

La oposición a este plan fue inmediata. Los funcionarios de Yonkers lo desaprobaron públicamente, diciendo que el condado perdería toda esperanza de ayuda estatal. ^{[ 9 ]} En enero de 1939, el pueblo de Bronxville se unió a la oposición, considerando la nueva autopista como un "gasto innecesario de dinero público" que afectaría negativamente los valores de las propiedades locales y causaría inundaciones. Al mismo tiempo, las propuestas en la legislatura estatal proporcionaron una suma de $25,000 para el proyecto. ^{[ 7 ]} El ejecutivo del condado, William Bleakley, dijo que se debería construir una nueva autopista, pero no tan cerca de las autopistas Saw Mill River y Bronx River. Argumentó en cambio por el uso del derecho de paso del New York Central Railroad , o una autopista en el río Hudson . También había temores de que una nueva autopista desviara a los conductores que pagaban peaje que anteriormente usaban la Cross County Parkway y su nuevo Fleetwood Viaduct. Tampoco ayudaría a solucionar el mayor cuello de botella del condado, el Hawthorne Circle . Sin embargo, la Junta de Supervisores del condado no estuvo de acuerdo con el ejecutivo. ^{[ 10 ]}

En abril de 1941, los funcionarios del condado admitieron que era probable que los 7  millones de dólares asignados no fueran suficientes, y que sería mejor invertirlos en la mejora de otras vías cercanas. La vía propuesta habría requerido 400 000 dólares adicionales para la adquisición de terrenos, y los costos de construcción no dejarían fondos para repavimentar la Bronx River Parkway, el enlace con la Cross County Parkway , ni para extender la Saw Mill River Parkway. El condado también habría tenido que gastar 8  millones de dólares de su propio dinero. En su lugar, la vía se acortó desde Bronxville hasta Elmsford . ^{[ 11 ]}

En marzo de 1949, el Consejo Estatal de Parques, dirigido por Robert Moses, recomendó el desarrollo de un nuevo parque estatal en el Valle de Sprain. Este nuevo parque estatal, que también contaría con una avenida a lo largo de su recorrido, pretendía descongestionar el tráfico de la congestionada Bronx River Parkway . Esta nueva avenida sería uno de los proyectos de construcción involucrados, que incluían la reconstrucción del Bronx River y el desarrollo del Parque Ridge Road. El comité dirigido por Moses también sugirió que se asignaran $25,000 para un estudio, un levantamiento topográfico y un informe sobre la nueva avenida y la posible expansión del Parque Ridge Road. ^{[ 12 ]} La ciudad de Yonkers también se involucró en la propuesta porque una sección de terreno de 5 acres (2.0 ha) necesaria entre NY 100 (Central Park Avenue) y Palmer Road fue cedida al estado por el Condado de Westchester para la nueva avenida de $13 millones ($ 176 millones en 2025 ). Los residentes de Yonkers protestaron porque esta transferencia de diciembre de 1949 requeriría la demolición o el deterioro de viviendas por valor de un millón de dólares en la ciudad. ^{[ 13 ]}     

En abril de 1950, el Consejo Estatal de Parques se reunió en Ardsley . Bronxville se opuso a la construcción, alegando que habría una depreciación del valor de las propiedades. Sin embargo, no se registró ninguna oposición a la autopista por parte de ninguna comunidad más al norte de Bronxville, y los funcionarios del condado de Westchester estaban estudiando ideas para una ruta alternativa alrededor de Bronxville. En ese momento, el condado tenía reclamada la mayor parte del derecho de vía en Bronxville, a excepción de un tramo. La necesidad de la autopista se vio favorecida por el hecho de que la ampliación de la autopista Bronx River Parkway no era viable debido a las limitaciones de terreno y al costo prohibitivo de adquirir terrenos para una ampliación. La autopista, si bien crearía una conexión necesaria entre la autopista Saw Mill River Parkway y la autopista Bronx River Parkway, no resolvería la necesidad de desviar el tráfico de Hawthorne Circle ni el problema de qué hacer con el tráfico de camiones. La autopista, de iniciarse, tardaría aproximadamente tres años en completarse y sería construida por la Comisión del Parque Estatal Taconic. ^{[ 14 ]}

En febrero de 1951, el condado de Westchester comenzó a prepararse para aprobar los nuevos planes de la autopista del estado de Nueva York. La nueva autopista de $16 ^{[ 4 ]} a $ 18  millones ($ 241  millones en 2025 ) todavía tenía una sección corta en duda, con varios grupos que preferían dos trazados diferentes. El Consejo Estatal de Parques quería usar el trazado utilizado por la autopista Odell, lo que aún requeriría la demolición de treinta casas en la sección Cedar Knolls de Yonkers, mientras que otros grupos querían que la autopista se trazara a través de Crestwood, lo que costaría 100 casas. Se propusieron cinco sitios diferentes en la reunión con la Junta de Supervisores del Condado de Westchester el 15 de febrero. Sin embargo, el comité no pudo llegar a un acuerdo y se pospuso para la semana siguiente. ^{[ 6 ]} El 19 de febrero, la junta del condado dio aprobación a los planes estatales, con una votación de 32 a 9. Las cartas de descontento ascendieron a cincuenta y nueve cartas o telegramas. El presidente Jefferson Armstrong declaró que la nueva autopista conduciría a la "planificación para la destrucción de Westchester". Afirmó que el condado estaba entregando 8  millones de dólares de fondos públicos al estado, con una deuda de 2,3  millones de dólares tras la recaudación de peajes en las autopistas Saw Mill River y Hutchinson River . Los residentes de la ciudad de Greenburgh protestaron por la decisión del condado de ceder el parque Rochambeau, actualmente sin urbanizar, para su desarrollo como parque estatal. ^{[ 4 ]}

En julio de 1951, el condado de Westchester aprobó la "Ruta A", uno de los trazados propuestos para el arroyo Sprain a través de la ciudad de Yonkers. Con un costo de $10.512  millones ($ 130  millones en 2025 ), la ruta fue aprobada por el estado y el hecho de que el condado aún poseyera el derecho de vía determinaría si el condado lo cedería al estado. Este tramo de 4.98 millas (8.01 km) de la autopista, como parte de la Ruta A, comenzaba en la autopista Bronx River Parkway y se extendía hasta un punto justo al norte de la avenida Jackson. El 18 de junio se celebró una audiencia en la que se mencionó que solo la "Ruta F-1", que costaría $14.579 millones y era más larga, sería la única otra propuesta aceptable. Los residentes a lo largo del trazado de la "Ruta A" preferían la "Ruta F-1", que implicaría la construcción de cincuenta y cuatro viviendas, en lugar de las treinta de la propuesta aceptada. ^{[ 15 ]}  

Durante la reunión de la Junta de Supervisores del Condado de Westchester el 6 de agosto, dos funcionarios de Yonkers intentaron obstruir la sesión para evitar la transferencia del derecho de vía de Sprain Brook, junto con la propuesta de la "Ruta A", al estado. Esta obstrucción fracasó, ya que la junta votó 39 a 2 a favor de la transferencia del derecho de vía. La Comisión de la Autopista Estatal Taconic, la Comisión de Parques del Condado de Westchester y la Comisión de Planificación del Condado de Westchester respaldaron la "Ruta A" sobre la "Ruta F-1". Sin embargo, el área de picnic de Ridge Road en Greenburgh no fue cedida al estado. La oposición restante argumentó que la ruta reduciría los ingresos fiscales en $517,000 y dañaría  viviendas por un valor actual de $3 millones en la sección de la "Ruta A", que incluía la casa de Jefferson Armstrong. ^{[ 16 ]}

En diciembre de 1953, el ejecutivo del condado de Westchester, Herbert Gerlach, propuso que la autopista, cuyo costo ascendía a 22  millones de dólares ( 265  millones en 2025 ), se construyera con peajes para ayudar a financiar la nueva vía. En ese momento, los 4,2 km (2,6 millas ) del sur de la autopista Bronx River Parkway se estaban reconstruyendo para su uso en la nueva autopista Sprain Brook Parkway, con fondos recibidos antes de la Guerra de Corea . Jefferson Armstrong declaró que el nuevo plan era una estratagema de Robert Moses para "gastar más de lo que le correspondía" y que Gerlach era "intolerante" por proponerlo justo antes del inicio de la temporada navideña. Al mismo tiempo, se propuso que el condado podría obtener fondos reasignando el uso del aeropuerto del condado de Westchester , lo que le costaría al condado 11 millones de dólares al año, pero solo le reportaría 26 000 dólares en ingresos. ^{[ 17 ]}  

El 30 de septiembre de 1958, el Departamento de Obras Públicas del Estado notificó al condado de Westchester que comenzaría la construcción de la Sprain Brook Parkway. Las licitaciones para la nueva autopista a través de Yonkers, con 3,65 km (2,27 millas) de autopista dividida de seis carriles más 7,55 km (4,69 millas ) de vías de acceso a la nueva carretera, se abrirían el 30 de octubre, estimándose el costo en 11,116 millones de dólares. Programada para inaugurarse en agosto de 1961, esta primera sección de la Sprain Brook Parkway conectaría desde la Bronx River Parkway cerca de Bronxville hasta 370 m (1200 pies) al norte de Tuckahoe Road en North Yonkers. En ese punto en North Yonkers, se uniría a una conexión con la New York State Thruway , lo que podría abrir la puerta a la implementación de peajes en la nueva carretera. Se construirían pasos elevados en Midland Avenue, DeWitt Avenue, Central Avenue, Tuckahoe Road, Palmer Road, Kimball Avenue y Bronx River Parkway, con una salida en Central Avenue, junto con pasos elevados sobre Sprain Brook, Sunny Brook y Grassy Sprain Brook. ^{[ 18 ]}    

El tramo de la Sprain Brook Parkway entre Tuckahoe Road y Jackson Avenue en la ciudad de Greenburgh estaba programado para costar $4.103  millones ($ 44  millones en 2025 ), un tramo de 2.6 millas (4.2 km) con 3.45 millas (5.55 km) de vías de acceso. Esta nueva sección tendría seis carriles, con tres a cada lado del embalse Grassy Sprain, que dividiría la autopista en cada dirección. Se esperaba que las ofertas se abrieran el 16 de noviembre de 1961, para la extensión de la nueva autopista, mantenida por la East Hudson Parkway Authority. ^{[ 19 ]} El nuevo tramo de autopista se construyó a lo largo de 1962 y 1963, y la East Hudson Parkway Authority anunció la apertura de la extensión el 23 de diciembre de 1963, a un costo de $3.6 millones ($ 38 millones en 2025 ). El nuevo intercambiador con Jackson Avenue también daría servicio a Sprain Ridge Park, que también se estaba inaugurando al mismo tiempo que la nueva avenida. ^{[ 20 ]}    

El tramo de 8,4 km (5,2 millas ) de la Sprain Brook Parkway se inauguró el 27 de noviembre de 1969, desde Jackson Avenue en Greenburgh hasta la Cross Westchester Expressway en Elmsford. Este nuevo tramo de la Sprain Brook Parkway tuvo un costo de 15,4 millones de dólares, extendiendo la autopista a una longitud de 16 km (10 millas ) desde el Bronx hasta Elmsford. Esto también incluyó un intercambio con la NY-100B en Greenburgh . Se planeó una salida adicional en Ardsley Road para dar acceso a Scarsdale , Ardsley y Dobbs Ferry , pero nunca se construyó. Nelson Rockefeller , gobernador de Nueva York en ese momento, también señaló que la extensión de la autopista hacia el norte desde la Cross Westchester hasta la rotonda de Hawthorne aún estaba en la fase de diseño final y comenzaría su construcción en 1971 con la finalización de un nuevo intercambio en Hawthorne. ^{[ 21 ]}   

El retraso del tramo final de 2,7 millas (4,3 km) de Sprain Brook desde la Cross Westchester Expressway y la Taconic State Parkway cerca de Hawthorne Circle se prolongó durante varios años sin avances hasta que se exigió al gobernador Hugh Carey que consiguiera que se asignaran fondos estatales al proyecto. ^{[ 22 ]} El proyecto se había retrasado varias veces y los grupos de presión locales, incluido Union Carbide, amenazaron con retirarse de la apertura de sedes corporativas en la zona de la nueva extensión, que en 1976 estaba previsto que costara 20 millones de dólares ( 113 millones de dólares en 2025 ). La East Hudson Parkway Authority (EHPA) propuso originalmente aumentar los peajes en las autopistas Saw Mill River y Hutchinson River y construir nuevos peajes en la Hutchinson, junto con las autopistas Bronx River y Taconic. Sin embargo, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) informó durante una reunión en Albany que los contratos para la nueva extensión se adjudicarían en 1978. No obstante, la Autoridad de Carreteras y Servicios Públicos (EHPA) también solicitó más fondos para el mantenimiento del sistema de autopistas en Westchester y propuso aumentar los peajes para contribuir a sufragar dicho costo. ^{[ 23 ]}   

Además de la financiación estatal de Albany, el resto del dinero para la extensión de Sprain Brook se pagaría con fondos federales. La nueva extensión de la autopista, cuya finalización estaba prevista para diciembre de 1980, se licitó en 1978 y Yonkers Contracting Company la ganó por un total de 22,8  millones de dólares ( 254  millones de dólares en 2025 ). Entre los diversos materiales utilizados en la extensión se incluyeron 100 000 yardas cúbicas (2 700 000 pies cúbicos ) de grava, 37 000 yardas cúbicas (1 000 000 pies cúbicos ) de hormigón, 24 000 yardas cúbicas (650 000 pies cúbicos ) de asfalto y 1900 libras (860 kg) de acero. ^{[ 22 ]} Si bien el proyecto comenzó bajo la supervisión del NYSDOT y la EPHA, cuando se completó la nueva autopista, la Autoridad de la Autopista del Este de Hudson había sido disuelta en 1979 y el control del arroyo Sprain había sido devuelto al NYSDOT. ^{[ 24 ]}       

La nueva autopista reduciría el tráfico en la NY  9A a través de Elmsford, además de conectar con el Centro Médico del Condado de Westchester, una cárcel local y el Colegio Comunitario de Westchester . Las mejoras económicas de la extensión de la autopista incluirían casi 6000 nuevos empleos y más de US$2  millones ($ 10  millones en 2025 ) en reembolsos de impuestos. ^{[ 22 ]} La cuarta y última sección de la Sprain Brook Parkway se inauguró el 28 de octubre de 1980, habiendo costado US$25  millones en dólares de 1980  ($ 98  millones en 2025 ). La última sección, considerada un enlace faltante de 2.7 millas (4.3 km) de largo, completó la autopista en su longitud total entre la Bronx River Parkway y la rotonda en Hawthorne. ^{[ 2 ]} Este nuevo tramo de la autopista se construyó con el 70% de los fondos necesarios proporcionados por el gobierno federal y se diseñó para redistribuir el tráfico a lo largo de diferentes autopistas, con una estimación del NYSDOT de unos 44.000 coches diarios utilizando la carretera terminada. ^{[ 25 ]} 

Los efectos de la finalización de la autopista fueron casi inmediatos. El tráfico en la Saw Mill River Parkway disminuyó con la nueva autopista, junto con una reducción del 20% en la Taconic State Parkway. Sin embargo, mientras que la ruta al sur de Sprain Brook registraba menos tráfico, el tramo al norte de Hawthorne hasta Campfire Road, una sección de 8,0 km (5 millas) , registraba mucho más tráfico con la nueva autopista. Entre las propuestas para solucionar este problema se incluyó una propuesta de 50 millones de dólares ( 167 millones de dólares en 2025 ) para ampliar la Taconic State Parkway a seis carriles. La NY 9A al sur de Hawthorne también experimentó una considerable reducción del tráfico y una mejora en el corredor al norte de la NY 100C , convirtiéndose en un centro comercial. Se estaban construyendo nuevos parques industriales y de oficinas a los pocos años de la finalización de la nueva autopista a lo largo de la NY 9A. ^{[ 2 ]}