Ferrocarril de Springfield Street

El Springfield Street Railway ( SSR ) fue un sistema interurbano de tranvías y autobuses con sede en Springfield, Massachusetts, que conectaba el área metropolitana de Springfield y el Pioneer Valley , prestando servicio a más de 44 millones de pasajeros anuales a lo largo de más de 208 millas de vías en el apogeo de sus operaciones, que incluían servicios directos a los centros del centro de las líneas Holyoke / Northampton , Worcester Consolidated y Hartford & Springfield Street Railways ^{[ 6 ]} , con las que operaba conjuntamente en rutas compartidas, así como una conexión (por transbordo) con el Berkshire Street Railway en Huntington en un momento dado. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{: 641}

Poco después de su adquisición por National City Lines en 1939, ^{[ 10 ]} los dos últimos recorridos del tranvía de Springfield Street Railway regresaron al Trolley Barn por última vez en la oscuridad previa al amanecer del 24 de junio de 1940. ^{[ 7 ]} Lo que siguió fueron varias décadas de operación de autobuses municipales, después de lo cual el antiguo ferrocarril fue disuelto formalmente en 1984 y absorbido por la PVTA . ^{[ 11 ]}

Orígenes y expansión

Originalmente fundada como un ferrocarril de caballos independiente el 16 de marzo de 1868 ^{[ 11 ]} por el empresario local George Atwater, quien da nombre al Atwater Park de Springfield , ^{[ 12 ]} la Springfield Street Railway Company no fue tomada en serio al principio, y los concejales de la ciudad se rieron al aprobar su estatuto, algunos incluso hicieron una inversión jocosa de 11 centavos en la empresa de Atwater, que él registró de todos modos.

La construcción de las vías comenzaría en 1869; sin embargo, el proceso se complicó por la existencia de un cruce ferroviario a nivel en Main Street, utilizado entonces por la Boston & Albany , que se oponía vehementemente a que el tranvía cruzara sus vías. ^{[ 13 ]} No obstante, a pesar de su escepticismo inicial hacia el tranvía, los concejales de la ciudad desestimaron las objeciones del ferrocarril y permitieron que la construcción continuara. ^{[ 7 ]}

La primera línea, que iba desde los establos del ferrocarril de caballos (cerca del actual edificio de la administración de PVTA en 2808 Main) hasta la intersección de las calles State y Oak, estaba operativa en marzo de 1870. Para 1873, se había construido una segunda ruta que continuaba desde las vías existentes en Main Street hasta Mill River en el extremo sur de la ciudad . ^{[ 7 ]}

El tranvía de Springfield transportó a más de un millón de pasajeros por primera vez en 1883, aunque el número de pasajeros anuales se dispararía a más de 44 veces como resultado de la rápida expansión que estaba por venir. En 1887, los residentes de West Springfield solicitaron una extensión del ferrocarril a través del río Connecticut hasta su ciudad, la cual se les concedería en tan solo unos años. ^{[ 14 ]}

Para cuando el sistema estuvo totalmente electrificado (un proceso que comenzó en 1890), y desde al menos la década de 1880, cada una de las más de 8 líneas inauguradas antes del cambio de siglo había sido codificada por colores, una práctica común en la época entre los tranvías debido a la menor tasa de alfabetización en los Estados Unidos en aquel entonces.

A principios de siglo, a medida que se seguían planificando, construyendo e inaugurando nuevas extensiones del sistema, ahora totalmente electrificado, los coloridos tranvías del Springfield Street Railway se utilizaban ya de forma tan indistinta en las distintas rutas que se abandonó el sistema inicial de líneas codificadas por colores. ^{[ 15 ]}

La última línea de tranvía de caballos, la línea recién construida hacia West Springfield que había sido solicitada por los residentes de esa ciudad, fue electrificada en junio de 1893. Para 1895, la red del Ferrocarril de Calles de Springfield ya incluía más de 40 millas de vía. ^{[ 16 ]}

En 1897, se construyó un nuevo depósito auxiliar para el almacenamiento y mantenimiento de la creciente flota de tranvías eléctricos del ferrocarril de Springfield, justo enfrente de su sede en Main Street, la cual aún se conserva, a diferencia del depósito auxiliar, que fue demolido y ahora es una gasolinera. ^{[ 17 ]}

La gran mayoría de los tranvías de la SSR fueron construidos a poco más de una milla de distancia, en Wason Avenue, en el barrio de Brightwood de Springfield , por la renombrada Wason Manufacturing Company , reconocida a nivel nacional por fabricar algunos de los tranvías más buenos y confiables del mercado.

En 1890, la intersección de Springfield con Boston & Albany finalmente quedó separada a desnivel con la construcción del famoso paso elevado ferroviario 'Main Street Arch' de Springfield. ^{[ 18 ]}

Rivales y adquisiciones

Ferrocarril de Palmer y Monson / Ferrocarril de Springfield y Eastern

Ver artículo: Ferrocarril de Springfield y Eastern

Al este de Springfield, la Palmer & Monson Street Railway Company recibió su concesión el 10 de mayo de 1897 y rápidamente comenzó la construcción de un nuevo ferrocarril eléctrico, que entraría en servicio un año después de su constitución, tres años antes de que la Springfield Street Railway terminara de electrificar sus propias rutas. ^{[ 20 ]}^{[ 15 ]}

En julio de 1900, la compañía Palmer & Monson había completado la línea de tranvía interurbano desde el centro de Palmer hasta Main Street en Ware , a lo largo de una vía privada rápida y en su mayor parte a distinto nivel que atravesaba el barrio de Whipples en Palmer.

Para cuando Palmer & Monson cambió su nombre a Springfield & Eastern Street Railway el 5 de junio de 1901, la compañía había construido y ya operaba múltiples líneas de tranvía interurbanas desde Ware y Palmer hasta Bondsville , Three Rivers y, por supuesto, Monson . ^{[ 15 ]}^{[ 20 ]}

Ese mismo año, la Springfield & Eastern también construiría una línea a través de North Wilbraham hasta el puente Ludlow -Springfield, donde se conectaba con las vías existentes de la línea Indian Orchard del Springfield Street Railway . ^{[ 15 ]}

Se hicieron intentos de extender las vías de la Springfield & Eastern hasta Springfield propiamente dicha al menos hasta diciembre de 1904, pero finalmente fueron rechazados por la junta de concejales de la ciudad, quienes a principios de siglo habían aprendido a tomar mucho más en serio el Springfield Street Railway, que se expandía rápidamente, y presumiblemente estaban evitando la posible competencia en su nombre en ese momento. ^{[ 21 ]}

Al año siguiente, se abandonó cualquier pretensión de rivalidad, y el Springfield & Eastern Street Railway fue arrendado al Springfield Street Railway en 1905. ^{[ 22 ]} En 1910, ese arrendamiento se haría permanente, y el antiguo Springfield & Eastern se convertiría en la nueva División Palmer del Springfield Street Railway tras su absorción oficial en Springfield el 6 de noviembre de ese año. ^{[ 20 ]}^{[ 23 ]}

Ferrocarril de Ware & Brookfield Street / Ferrocarril de Worcester & Warren Street

Ver artículos: Ferrocarril de Ware y Brookfield y Ferrocarril de Warren, Brookfield y Spencer

En Ware, la línea de Springfield conectaba con el ferrocarril urbano Ware & Brookfield en Main Street, que, junto con el ferrocarril urbano Worcester & Warren (como se conocía al ferrocarril urbano Warren, Brookfield y Spencer en sus últimos años) operaba las demás líneas de tranvía en Ware y pueblos vecinos. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}

Si bien en un momento dado, el Ferrocarril de Calles de Springfield había utilizado las vías del Ware & Brookfield para una ruta temprana a Worcester que requería múltiples transbordos (no se muestra), y también operaba un servicio de tranvía exprés (de carga) utilizando sus vías, ^{[ 27 ]} ni el Ware & Brookfield ni el Worcester & Warren fueron finalmente absorbidos por el sistema interurbano más grande del Ferrocarril de Calles de Springfield . Ambos permanecieron independientes hasta que cesaron sus operaciones más o menos simultáneamente a principios de 1918, al menos en parte debido a la austeridad de la época de guerra . ^{[ 28 ]}

Ferrocarril de la calle Woronoco

Mientras tanto, en la época en que se electrificaba el ferrocarril de Springfield Street alrededor de 1891, al otro lado del río, en Westfield , los ferrocarriles de caballos seguían en pleno auge. Se había fundado un nuevo ferrocarril de caballos, la Woronoco Street Railway Company, que abrió sus puertas en 1891, tras la construcción de una nueva línea de tranvías desde sus establos y la futura cochera de tranvías en el número 265 de North Elm (que aún se conserva) hasta Court Square, en el actual distrito histórico de Westfield Center . ^{[ 29 ]}

Ferrocarril de Highland Street

Para el 6 de marzo de 1894, otra compañía local de tranvías tirados por caballos, la Highland Street Railway Company , se había encargado de construir vías desde la terminal del Woronoco Street Railway cerca de Court Square hasta lo que entonces era "Woronoco Park", un popular hipódromo situado directamente al este de la actual Highland Elementary School (hoy un barrio residencial), después de que la Woronoco se negara a hacerlo. ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}

La Woronoco, que para entonces ya utilizaba tranvías experimentales autopropulsados alimentados por aire comprimido en sus rutas, posteriormente también se negó a permitir que el ferrocarril de caballos, el último de su tipo formado en Massachusetts, utilizara sus vías, ^{[ 32 ]} y el gobierno se negó a intervenir. ^{[ 33 ]} Sin embargo, en el plazo de un año, las dos compañías se fusionarían y, en 1895, el más antiguo y ahora más grande Woronoco Street Railway absorbería el pequeño Highland y sus dos millas de vía, tras lo cual el sistema combinado se electrificó en poco tiempo. ^{[ 15 ]}

Ferrocarril de la calle Western Massachusetts

Para 1902, la Western Massachusetts Street Railway Company (WMSR), una tercera empresa de tranvías que pretendía operar en el área de Westfield, había sido descrita en la prensa y había existido informalmente y otorgado concesiones en algún momento como parte de un esfuerzo continuo para conectar Westfield (y finalmente Springfield) con el Berkshire Street Railway en Lee y, por lo tanto, con Pittsfield . ^{[ 23 ]}^{[ 34 ]}

Esa tarea finalmente se dividió entre Berkshire, que completaría la línea de Lee a Huntington más de una década después, y la recién creada WMSR, que se organizó formalmente el 10 de diciembre de 1904, ^{[ 35 ]} después de lo cual comenzó rápidamente la construcción de una ruta de diez millas entre Westfield y Russell, Massachusetts a través del vecindario de Woronoco (irónicamente no uno de los servidos por el anterior Woronoco Street Railway) que se inauguró como una línea ya totalmente electrificada en 1905, con planes de extender la ruta más al oeste a lo largo de su ruta autorizada hasta Lee a través de Huntington . ^{[ 34 ]}^{[ 15 ]}

Estas ambiciones se hicieron realidad en la primavera de 1907, cuando se inauguró la línea a Huntington. ^{[ 36 ]} Pero antes de que el Western Massachusetts Street Railway llevara un año en funcionamiento, fue arrendado en su totalidad al Woronoco Street Railway. ^{[ 35 ]} Sin embargo, el WMSR posteriormente solicitó y obtuvo permiso para absorber a su antiguo arrendador, y el 26 de abril de 1907 hizo precisamente eso. ^{[ 37 ]}

Debido al terreno más accidentado entre Lee y Huntington, la parte de la ruta Berkshire-Springfield del Berkshire Street Railway , que llegó a ser conocida como "The Huckleberry Line", que conectaría con lo que, para cuando se completó, se había convertido en la ruta Westfield - Huntington del Springfield Street Railway , debido a que la línea del Berkshire tardó hasta el 17 de agosto de 1917 en completarse y abrirse al servicio, momento en el que la ruta Westfield-Huntington llevaba abierta 10 años. ^{[ 38 ]} Esto se debió a que el 30 de noviembre de 1909, los tres sistemas de tranvías del área de Westfield fueron absorbidos oficialmente por el Springfield Street Railway, y a partir de ese momento se convirtieron en la recién formada División Westfield del SSR. ^{[ 35 ]}

No fue casualidad que los sistemas interurbanos de Springfield , Berkshire y Worcester compartieran la misma propiedad consolidada. ^{[ 37 ]} Para cuando adquirió las tres compañías consolidadas de Westfield, el Ferrocarril de Calles de Springfield, junto con la mayoría de los ferrocarriles de calles de la región, ya había estado bajo el control del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford durante algún tiempo, al menos dos años en el caso de Springfield, a través de una u otra compañía holding de New Haven. ^{[ 15 ]}^{[ 39 ]}

Adquisición por parte de National City Lines y abandono de las líneas de tranvía.

Si bien varias líneas de tranvía habían sido "motorizadas" o abandonadas y convertidas en servicio de autobuses antes de 1939, en junio de ese año se informó que City Coach Lines, una empresa matriz de la infame National City Lines con sede en Chicago , había adquirido una participación mayoritaria en el Springfield Street Railway de la tambaleante New York, New Haven and Hartford Railroad , que anteriormente había sido propietaria del tranvía. ^{[ 10 ]}

Además, en julio de ese mismo año, se supo que The Omnibus Corporation , hoy conocida como el gigante privado de alquiler de automóviles Hertz Global Holdings , había estado involucrada en la transacción y tendría cierta influencia en el destino del Springfield Street Railway y sus líneas de tranvía restantes , el papel de John A. Ritchie, presidente de Omnibus y director de National City Lines, y la participación de National City Lines en general, se habían ocultado deliberadamente al público antes de que el Springfield Republican informara al respecto . ^{[ 40 ]}

El republicano afirmó que, en el momento en que se anunció la llamada "reorganización", "no se mencionó ninguna posible afiliación con una empresa matriz mayor que City Coach Lines, y localmente todo intento de obtener más información sobre la propiedad de la empresa de servicios públicos local ha sido bloqueado por respuestas evasivas y negaciones rotundas". ^{[ 41 ]}

Una nueva sociedad holding llamada Springfield Associates , controlada y propiedad en su totalidad de National City Lines (a través de National City Coach), se constituyó en Massachusetts con el propósito de gestionar las operaciones de la "transición a autobuses" del Springfield Street Railway. ^{[ 42 ]} Si bien la nueva administración había asegurado una transición "gradual" al servicio de autobuses (y ningún cambio significativo de personal), en el plazo de un año el Springfield Street Railway era un ferrocarril solo de nombre, ya que todas las líneas ferroviarias restantes habían sido abandonadas antes de 1941. ^{[ 43 ]}

Para 1955, National City Lines y los ejecutivos como Hiram L. Bollum y otros que su subsidiaria City Coach Company, a través de Springfield Associates, había colocado en la dirección de la empresa, habían llevado a la compañía a la ruina. El propio Bollum amenazó al alcalde de Springfield con que la Springfield Street Railway Company podría suprimir incluso el escaso servicio de autobuses que había sustituido al otrora sólido sistema regional de tren ligero. Así, numerosas ciudades y pueblos del oeste de Massachusetts se vieron sumidos en una auténtica, aunque artificial, crisis de transporte, y muchos de los que utilizaban los servicios de la Springfield Street Railway Company buscaron nuevas compañías para operar el servicio de autobuses y, finalmente, la propiedad pública. ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]}

Springfield Associates (junto con City Coach Lines, poco después) fue disuelta en 1940, pero la administración de la antigua Springfield Street Railway Company permaneció prácticamente sin cambios, ^{[ 46 ]} con figuras clave de National City Lines como Hiram L. Bollum, Wheelock Whitney Jr., John A. Ritchie y otros que siguieron involucrados en el liderazgo y la junta directiva de la antigua compañía ferroviaria al menos hasta mediados de la década de 1950. De alguna manera, la antigua compañía ferroviaria generó para sus accionistas, incluidos esos mismos ejecutivos, retornos de inversión asombrosos de más de 800 veces el valor de las acciones por el que National City Lines había adquirido la compañía ferroviaria en la década de 1930. De alguna manera, mientras llevaba a la quiebra a Springfield Street Railway y a muchas compañías similares a nivel operativo, los accionistas de National City Lines se habían enriquecido fabulosamente. ^{[ 47 ]}

Los informes contemporáneos del Springfield Republican y las declaraciones explícitas de funcionarios involucrados en National City Lines de que la intención incluso antes de adquirir el Springfield Street Railway era el propósito expreso de "motorización", es decir, obtener ganancias liquidando los activos ferroviarios y convirtiéndolos en servicios exclusivos de autobuses que comprarían autobuses a compañías propiedad de National City Lines y compañías asociadas como White Bus Lines y Yellow Coach Company de GM, contradicen directamente los argumentos hechos por artículos académicos ^{[ 48 ]} que niegan la existencia de la conspiración de tranvías de General Motors , ^{[ 49 ]} muchos de los cuales argumentan que National City Lines, Pierre S. du Pont y otros accionistas no tuvieron un papel directo en la obliteración casi total del tren ligero temprano en los Estados Unidos, sin embargo, los mismos funcionarios de la compañía GM , Standard Oil (ExxonMobil) y pares como Firestone y Omnibus (Hertz) que controlaban afirmaron abiertamente que su adquisición de sistemas de tranvías como el de Springfield fue exactamente para ese propósito en el momento en que sucedió, e incluso antes. ^{[ 10 ]}

De hecho, el "autocontrato" involucrado en la venta verticalmente integrada de autobuses a antiguas compañías de tranvías adquiridas por National City Lines y sus subsidiarias, solo uno de los varios componentes de las operaciones comerciales de transporte multifacéticas de la empresa matriz de la industria automotriz, fue objeto de un proceso judicial del gobierno de los Estados Unidos en el caso Estados Unidos contra National City Lines, et al., en el que el propio Wheelock Whitney Jr. , entre otros ejecutivos de National City Lines, fue juzgado por el mismo delito. ^{[ 50 ]}

National City Lines y sus asociados fueron declarados culpables y el veredicto fue confirmado en apelación. ^{[ 51 ]}

Referencias

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↑ "FERROCARRIL DEJA DE EXISTIR DESPUÉS DEL DOMINGO — Se abandonan los esfuerzos por continuar la línea Ware y Brookfield". The Springfield Evening Union . 29 de enero de 1918. pág. 12. WARE, 29 de enero — Anoche se recibió la confirmación definitiva del presidente J. Edward Brooks de Milton del tranvía Ware & Brookfield de que después del domingo el servicio dejará de existir como empresa en funcionamiento. Este anuncio llegó al comité designado por la Cámara de Comercio de Ware para reunirse con el Sr. Brooks, en relación con una propuesta para que los ciudadanos de Ware y los pueblos aledaños se hicieran cargo del servicio. El presidente Brooks envió una notificación similar al superintendente John W. Lambert del ferrocarril. Los servicios del Sr. Lambert se mantienen, al igual que los del personal administrativo, las oficinas permanecerán abiertas, pero todo el personal operativo, con excepción de un vigilante, no trabajará el domingo por la noche. Se suponía que la línea suspendería su servicio el viernes por la noche, pero la última información indica que el cierre se extenderá dos días. El comité ha renunciado a seguir intentando mantener abierto el circuito de 12 millas. Afirman haber hecho todo lo posible para despertar el interés del público. Se les ha solicitado a los directivos del ferrocarril Ware, Brookfield & Spencer que se hagan cargo de la propiedad y operen la línea en conexión con su sistema, pero han rechazado la propuesta. Según informa el comité especial, el presidente Brooks les ha mostrado dónde ha gastado 60.000 dólares en la línea durante los últimos 10 años sin obtener ningún retorno de dicha inversión.
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1 2 "DE LEE A WESTFIELD — Se explica el plan para la nueva línea de tranvía. — LOS CONCEJALES DE LEE CELEBRAN UNA AUDIENCIA. — Joseph D. Cadle explica la situación. — EL PRESIDENTE GILLETTE DE BERKSHIRE ROAD ESTÁ INTERESADO. — Gestionaría la financiación en este extremo: un acuerdo" . Newspapers.com . The Berkshire County Eagle. 8 de enero de 1902. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Consultado el 25 de julio de 2025 .
1 2 3 Secretario de la Mancomunidad de Massachusetts (10-12-1904). Tarjetas de incorporación para el ferrocarril de calles del oeste de Massachusetts .
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1 2 "EXPRIMIENDO "AGUA" — Condición impuesta a la fusión de tranvías — Cuando Western Massachusetts toma Woronoco — La junta ferroviaria recorta la emisión de acciones — Autoriza solo una parte de la cantidad solicitada" . Newspapers.com . Boston Evening Transcript. 27 de abril de 1907. pág. 1. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Recuperado el 26 de julio de 2025. Se exprime una cantidad considerable de "agua" de las acciones de Western Massachusetts Street Railway como requisito previo para la aprobación por parte de la Comisión Ferroviaria de la absorción de Woronoco Street Railway por parte de esta compañía. La junta aprobaría la fusión, al parecer, solo después de que la compañía hubiera reducido la cantidad de acciones y bonos solicitados inicialmente. La fusión es parte del plan de los propietarios de New York, New Haven & Hartford Railroad para la adquisición y consolidación general de líneas de tranvía en Connecticut, Rhode Island y el centro y oeste de Massachusetts. Hace algún tiempo, los habitantes de New Haven se aseguraron el control del Western Massachusetts, que ya está construido desde el límite de Westfield, pasando por Russell hasta Huntington, y se proyecta a través de Chester y Beckett (sic) para conectarse con otras líneas de tranvía de New Haven en Lee. Al adquirir el Woronoco, los habitantes de New Haven encontraron una manera de controlar el acceso a Holyoke y Springfield para su Western Massachusetts, ya que el Woronoco conecta directamente con el sistema de tranvías de Springfield, propiedad de intereses de New Haven.
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Lecturas adicionales

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Strahan, Derek. Nueva Inglaterra perdida: Archivos del ferrocarril urbano de Springfield
Archivos de datos SIG descargables; Mapa del ferrocarril urbano de Springfield en su máxima extensión, incluyendo las líneas de paso operadas conjuntamente por u/alexbarbershop (CC0, 2025)
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[poors-1] 1 2 Poor, HV; Poor, HW (1901). "Tranvías en Massachusetts" . Manual de ferrocarriles de Poor . Vol. XXXIII. Nueva York: American Banknote Company.

[2] "Springfield - Inauguración del ferrocarril eléctrico". Springfield Republican . Springfield, Massachusetts. 7 de junio de 1890. pág. 6.

[3] "La compañía de tranvías tiene un programa extenso". Springfield Republican . Springfield, Massachusetts. 1 de marzo de 1923. pág. 4.

[4] "Los últimos tranvías no cobran tarifa mientras el ferrocarril urbano hace las veces de anfitrión; los autos tocan la bocina y acompañan a dos 'especiales' en su último recorrido por Forest Park. Los autos eléctricos ya no dominan el centro de las calles. Dos jóvenes 'saltaron' el último tranvía". Springfield Republican . Springfield, Massachusetts. 24 de junio de 1940. pág. 4.

[pvta_acquisition-5] Appleton, John (3 de noviembre de 1981). "El garaje de Springfield Street Railway Co. pasa a manos de PVTA". Springfield Union . Springfield, Massachusetts. pág. 4.
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[mwAi4] Appleton, John (3 de noviembre de 1981). "La compañía de tranvías de Springfield: ahora forma parte de PVTA". Springfield Union . Springfield, Massachusetts. pág. 13.

[6] "Ferrocarriles — Compañía de Ferrocarriles de Calles de Springfield. Vigente a partir del 8 de noviembre de 1915" . The Springfield Daily Republican . 3 de febrero de 1916 [8 de noviembre de 1915]. pág. 14 – vía Newspapers.com.

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[8] Forrant, Robert (Verano 2018). "El pasado industrial olvidado de Hatfield: The Porter-McLeod Machine Works y la economía industrial del valle de Connecticut, 1870-1970" (PDF) . Págs. 106-157. Publicado por: Institute for Massachusetts Studies y Westfield State University . 46 (2): 132. Archivado (PDF) del original el 8 de julio de 2024. A finales del siglo XIX, las líneas electrificadas del Springfield Street Railway establecieron conexiones para transportar pasajeros a Holyoke, Westfield, Northampton y Hartford.

[shaw-9] Harry Andrew Wright y Donald E. Shaw (1949). «Capítulo XLII: Transporte Local» . La historia del oeste de Massachusetts Volumen II: transporte, industria, instituciones y miscelánea . págs. 538– 649. ASIN B001V208OY . LCCN 50006039 . OCLC 917661199 - vía HathiTrust.

[:6-10] 1 2 3 "Se planea un cambio completo a autobuses como tranvías Se revela la nueva administración; City Coach Lines of Chicago estará al mando; Bus Line Holding Company asumirá el control y acelerará la motorización; Ejecutivo llega para trazar el programa; HL Bollum ocupado antes de los cambios corporativos Los accionistas preferentes pueden participar" . The Springfield Daily Republican . 23 de junio de 1939. págs. 1, 28 (10). Archivado del original el 28 de septiembre de 2025. Recuperado el 27 de septiembre de 2025 .

[:0-11] 1 2 Secretario de la Mancomunidad de Massachusetts (1868). Tarjetas de incorporación de Springfield Street Railway Company (1868-1984) .

[12] "Asociación Cívica de Atwater Park - Historia" . www.atwaterpark.org . Archivado del original el 13 de mayo de 2025. Consultado el 25 de julio de 2025 .

[13] "El tranvía: INTERESANTE AUDIENCIA ANTE LA JUNTA DE CONCEJALES: LOS PLANES FUTUROS DE LA COMPAÑÍA BOSTON Y ALBANY" . Newspapers.com . The Springfield Daily Republican. 17 de diciembre de 1869. pág. 8. Archivado (PDF) del original el 24 de julio de 2025. Consultado el 24 de julio de 2025 .

[14] "EL GRITO MACEDONIO DE WEST SPRINGFIELD A LA COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DE SPRINGFIELD" . Newspapers.com . The Springfield Daily Republican. 1 de enero de 1887. pág. 6. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Consultado el 24 de julio de 2025 . La siguiente petición relativa al tranvía de West Springfield ha sido firmada en gran número en la oficina central de correos de West Springfield y aún está abierta a firmas: A la compañía de tranvías de Springfield, Massachusetts: Los habitantes de West Springfield que firman a continuación les solicitan que construyan un ferrocarril en conexión con sus vías, ya sea desde North Main Street, a través de Bradford y Plainfield Streets, a lo largo de la calzada en Springfield y a través del puente del extremo norte hacia West Springfield, desde allí a lo largo del lado norte del terreno común, hasta y a lo largo de Elm Street, hasta y a lo largo de Westfield Road hasta Mittineague, o desde su vía en Main Street en Springfield, a lo largo de Bridge Street, hasta y a través del antiguo puente de peaje hacia West Springfield; desde allí a lo largo de Bridge Street hasta Main Street, y desde allí a lo largo de Main Street hasta el lado norte del terreno común, y desde allí como se mencionó anteriormente hasta Mittineague.

[:12-15] 1 2 3 4 5 6 7 Harry Andrew Wright y Donald E. Shaw (1949). "Capítulo XLII: Transporte local" . La historia del oeste de Massachusetts Volumen II: Transporte, industria, instituciones y miscelánea . págs. 538–649 . ASIN B001V208OY . LCCN 50006039. OCLC 917661199 – vía HathiTrust. Northampton Street Railway - En ciertos momentos, también se operaban vagones directos a Springfield." (Nota 1: Esto solo habría sido posible como un servicio directo operado conjuntamente con Springfield Street Railway). "Springfield Street Railway operaba vagones directos a Worcester en conjunto con Worcester Consolidated Street Railway y a Holyoke en conjunto con Holyoke Street Railway; Hartford & Springfield Street Railway ingresaba a Springfield por dos rutas desde puntos de Connecticut utilizando las vías de Springfield Street Railway al norte de la línea estatal. Durante un breve período (1917-18) hubo una conexión entre el Springfield and Berkshire Street Railway en Huntington. Tras la adquisición de las compañías Western Massachusetts, Woronoco y Springfield & Eastern, el Springfield Street Railway operó tres divisiones separadas; una en Springfield y sus alrededores, una en Palmer y otra en Westfield. Sus líneas operadas se extendían hacia el este hasta el límite entre los pueblos de Brimfield y Sturbridge, hacia el oeste hasta Huntington, hacia el sur hasta el límite estatal de Connecticut y Suffield, y hacia el norte hasta Chicopee, Chicopee Falls y, en la orilla oeste del río, hasta el límite entre los pueblos de Holyoke y West Springfield." (Nota 2: Esta descripción no incluye las rutas operadas conjuntamente con ferrocarriles adyacentes, en las que los vagones habrían continuado hacia Connecticut, Holyoke/Northampton y el condado de Worcester, posiblemente con un cambio de tripulación en el punto de cambio de propiedad de la vía, pero utilizando el mismo vagón compartido sin necesidad de que los pasajeros transbordaran). "La compañía operó bajo administración local independiente hasta 1905, cuando el control de la propiedad fue adquirido por el New Haven Railroad. La gestión de la propiedad se confió primero a nombre de Consolidated Railway, y más tarde a través de otra filial de New Haven, New England Investment & Security Company, donde permaneció durante algunos años.

[16] Strahan, Derek (5 de enero de 2024). "Casa de tranvías del ferrocarril de Springfield, Springfield, Massachusetts - Lost New England" . Lost New England . Archivado del original el 18 de junio de 2025. Recuperado el 26 de julio de 2025. El ferrocarril de Springfield adoptó rápidamente esta nueva tecnología, inaugurando su primera línea electrificada desde State Street hasta Sumner Avenue en Forest Park en el verano de 1890. La mayoría de las demás líneas pronto siguieron su ejemplo, y el último tranvía tirado por caballos, que cruzaba el antiguo puente de peaje hacia West Springfield, fue retirado en enero de 1893.

[17] "Archivos de North End Springfield - Lost New England" . Lost New England . Archivado del original el 18 de junio de 2025. Consultado el 25 de julio de 2025 .

[18] Strahan, Derek (23-09-2013). "Arco ferroviario, Springfield, Massachusetts - Lost New England" . Lost New England . Archivado del original el 19-05-2025 . Recuperado el 25-07-2025 .

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[:3-20] 1 2 3 Secretario de la Mancomunidad de Massachusetts (1897-05-10). Tarjetas de incorporación para la Springfield & Eastern Street Railway Company, originalmente la Palmer & Monson Street Railway Company .

[21] "Orden vetada" . Newspapers.com . Holyoke, Massachusetts: Transcript-Telegram. 28 de diciembre de 1904. pág. 5. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Recuperado el 26 de julio de 2025. Los concejales dieron permiso al tranvía Springfield & Eastern para retirar su petición de una franquicia de la línea North Wilbraham hacia Springfield.

[22] "Springfield and Eastern Street Railway Company | Historia del ferrocarril" . www.nashuacitystation.org . Consultado el 26 de julio de 2025 .

[:1-23] 1 2 Robinson. "FUSIÓN PROCEDE: la acción del gobernador no ha frenado al ferrocarril. — La conexión de varias propiedades de tranvías solo espera la aprobación de la comisión; los ciudadanos parecen indiferentes" . Newspapers.com . Greenfield Daily Recorder. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Recuperado el 26 de julio de 2025. …en North Adams, Pittsfield, Westfield, Springfield y Worcester , se adquirieron varias carreteras pequeñas y se fusionaron en el Worcester & Southbridge, llegando casi hasta la mitad de Springfield. En Springfield, se compró el Springfield y se arrendó el Springfield & Eastern, que llega casi hasta el territorio del Worcester and Southbridge. En Westfield, donde el Springfield Street Railway llega al Woronoco, se compró y se intentó arrendarle el Western Massachusetts que corre hacia el oeste desde la ciudad. Este Western Massachusetts tiene una franquicia hasta Lee en el condado de Berkshire y la construcción está aproximadamente a la mitad. En Pittsfield se adquirió la línea férrea de Berkshire Street.

[24] Secretario de la Mancomunidad de Massachusetts (23 de octubre de 1905). Ware & Brookfield Street Railway Company — Tarjetas de constitución .

[25] "Worcester & Warren | Historia del ferrocarril" . www.nashuacitystation.org . Consultado el 26 de julio de 2025 .

[26] "Warren, Brookfield & Spencer Street Railway Company | Historia del ferrocarril" . www.nashuacitystation.org . Consultado el 26 de julio de 2025 .

[27] "Para operar la línea a Gilbertville: un nuevo acuerdo eliminará los retrasos del tranvía y reducirá los transbordos". Springfield Evening Union . 6 de agosto de 1917, pág. 5. Pronto se hará realidad una ruta directa a Worcester en tranvía a través de Palmer, Ware, West Brookfield y Spencer, con solo tres transbordos, y con un arreglo de horarios que atraerá pasajeros, según planes casi terminados. El departamento de tranvías exprés de la Springfield Street Railway Company también desarrollará las posibilidades de carga de este territorio. En pocas semanas, es probable que la Springfield Street Railway Company opere tranvías directos desde Palmer hasta Gilbertville, eliminando el equipo actual de la Ware & Brookfield Company de la línea entre Ware y Gilbertville. El servicio de tranvía exprés se extenderá a Gilbertville y una importante fuente de suministro de leche de Springfield contará con transporte económico a los distribuidores locales. La compañía Worcester & Warren Street Railway está desmantelando el equipo anticuado que ha estado en funcionamiento desde la construcción de la línea y está construyendo una conexión con la línea de Ware & Brookfield Company en West Brookfield para que el nuevo equipo pueda operar desde Spencer hasta Ware. Se considera probable que pronto se negocie una conexión con la línea Worcester Consolidated en Spencer y se haga posible un servicio directo desde Springfield hasta Worcester. En colaboración con Ware & Brookfield Company, Springfield Street Railway Company pronto suministrará todo el equipo para la operación de la línea Ware y Gilbertville, junto con un servicio de tranvía exprés. Esto será bien recibido por los habitantes de Ware y hará innecesaria una parada de media hora en Ware. Debido a las deficientes instalaciones ferroviarias de vapor en este distrito, la compañía Springfield reconoce las posibilidades del negocio de tranvía exprés y pronto se abrirá una importante fuente de suministro para Springfield y Worcester. El número de pasajeros en las líneas entre Palmer y Spencer ha sido bajo, pero con los nuevos bogies dobles, horarios más convenientes y la eliminación de la necesidad frecuente de cambiar de vagón en los viajes directos, se prevé un aumento considerable. La audiencia pública sobre la solicitud de permiso de la Ware & Brookfield Street Railway Company para reubicar sus vías y conectarlas con las de la Worcester Warren Street Railway Company en West Brookfield, programada para esta noche, podría posponerse a petición de DJ Lambert, superintendente de la Ware & Brookfield Company, en representación de los directivos de la empresa. Los concejales de West Brookfield decidirán sobre el aplazamiento hoy.

[28] "FERROCARRIL DEJA DE EXISTIR DESPUÉS DEL DOMINGO — Se abandonan los esfuerzos por continuar la línea Ware y Brookfield". The Springfield Evening Union . 29 de enero de 1918. pág. 12. WARE, 29 de enero — Anoche se recibió la confirmación definitiva del presidente J. Edward Brooks de Milton del tranvía Ware & Brookfield de que después del domingo el servicio dejará de existir como empresa en funcionamiento. Este anuncio llegó al comité designado por la Cámara de Comercio de Ware para reunirse con el Sr. Brooks, en relación con una propuesta para que los ciudadanos de Ware y los pueblos aledaños se hicieran cargo del servicio. El presidente Brooks envió una notificación similar al superintendente John W. Lambert del ferrocarril. Los servicios del Sr. Lambert se mantienen, al igual que los del personal administrativo, las oficinas permanecerán abiertas, pero todo el personal operativo, con excepción de un vigilante, no trabajará el domingo por la noche. Se suponía que la línea suspendería su servicio el viernes por la noche, pero la última información indica que el cierre se extenderá dos días. El comité ha renunciado a seguir intentando mantener abierto el circuito de 12 millas. Afirman haber hecho todo lo posible para despertar el interés del público. Se les ha solicitado a los directivos del ferrocarril Ware, Brookfield & Spencer que se hagan cargo de la propiedad y operen la línea en conexión con su sistema, pero han rechazado la propuesta. Según informa el comité especial, el presidente Brooks les ha mostrado dónde ha gastado 60.000 dólares en la línea durante los últimos 10 años sin obtener ningún retorno de dicha inversión.

[29] "Detalle del edificio histórico: WSF.409 Westfield Trolley Barn" . MACRIS: Sistema de Información de Recursos Culturales de Massachusetts . Comisión Histórica de Massachusetts. Archivado (PDF) del original el 25/07/2025 . Recuperado el 25/07/2025 . El servicio de tranvías tirados por caballos comenzó a lo largo de Elm Street a finales del siglo XIX. Las vías del tranvía iban desde el Monumento a los Soldados en Park Square hasta el pie de Clay Hill en Northside. Unos años más tarde, se inventaron los tranvías de aire comprimido. Westfield fue una ciudad experimental para estos nuevos tranvías. Fueron reemplazados por tranvías eléctricos en 1895. Los caballos para la línea de tranvía original estaban estabulados en este edificio de ladrillo al pie de Clay Hill.

[30] Secretario de la Mancomunidad de Massachusetts (6 de marzo de 1894). Tarjetas de constitución de la Highland Street Railway Company (Westfield, Massachusetts) .

[31] "Atlas estándar de Richards del condado de Hampden, Massachusetts : basado en, y cuidadosamente compilado a partir de, los planos, estudios y registros oficiales de los ingenieros municipales, tasadores y otros departamentos municipales, junto con planos privados, y a partir de estudios e investigaciones reales | Biblioteca del Congreso" . www.loc.gov . Consultado el 26 de julio de 2025 .

[32] "Las audiencias sobre el tranvía han llegado a Westfield" . Newspapers.com . Holyoke, Massachusetts: Transcript-Telegram. 10 de agosto de 1894, pág. 8. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Consultado el 25 de julio de 2025 .

[33] "No se pueden usar las vías de la otra compañía" . Newspapers.com . Boston Evening Transcript. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Recuperado el 25 de julio de 2025. Los Comisionados de Ferrocarriles decidieron esta tarde en contra de Highland Street Railway de Westfield en su petición de aprobación de autorización para entrar y usar las vías de Woronoco Street Railway, también de Westfield. La compañía Highland opera un pequeño tramo de vía desde el terminal de Woronoco Street Railway hasta Woronoco Park.

[:4-34] 1 2 "DE LEE A WESTFIELD — Se explica el plan para la nueva línea de tranvía. — LOS CONCEJALES DE LEE CELEBRAN UNA AUDIENCIA. — Joseph D. Cadle explica la situación. — EL PRESIDENTE GILLETTE DE BERKSHIRE ROAD ESTÁ INTERESADO. — Gestionaría la financiación en este extremo: un acuerdo" . Newspapers.com . The Berkshire County Eagle. 8 de enero de 1902. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Consultado el 25 de julio de 2025 .

[:2-35] 1 2 3 Secretario de la Mancomunidad de Massachusetts (10-12-1904). Tarjetas de incorporación para el ferrocarril de calles del oeste de Massachusetts .

[36] "COMENZARÁ ESTA PRIMAVERA" . Newspapers.com . The Berkshire Eagle. 7 de marzo de 1907. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Recuperado el 26 de julio de 2025. Henry W. Ely de Westfield, gerente, HC Page de Springfield y el Sr. Storrs, uno de los funcionarios activos del sistema Consolidated de tranvías, hicieron un viaje ayer por la línea del oeste de Massachusetts hasta Huntington. La extensión de esta línea a East Lee comenzará a principios de esta primavera, y la construcción de este enlace de conexión es de gran importancia para la compañía que controla todos estos ferrocarriles.

[:5-37] 1 2 "EXPRIMIENDO "AGUA" — Condición impuesta a la fusión de tranvías — Cuando Western Massachusetts toma Woronoco — La junta ferroviaria recorta la emisión de acciones — Autoriza solo una parte de la cantidad solicitada" . Newspapers.com . Boston Evening Transcript. 27 de abril de 1907. pág. 1. Archivado del original el 28 de julio de 2025. Recuperado el 26 de julio de 2025. Se exprime una cantidad considerable de "agua" de las acciones de Western Massachusetts Street Railway como requisito previo para la aprobación por parte de la Comisión Ferroviaria de la absorción de Woronoco Street Railway por parte de esta compañía. La junta aprobaría la fusión, al parecer, solo después de que la compañía hubiera reducido la cantidad de acciones y bonos solicitados inicialmente. La fusión es parte del plan de los propietarios de New York, New Haven & Hartford Railroad para la adquisición y consolidación general de líneas de tranvía en Connecticut, Rhode Island y el centro y oeste de Massachusetts. Hace algún tiempo, los habitantes de New Haven se aseguraron el control del Western Massachusetts, que ya está construido desde el límite de Westfield, pasando por Russell hasta Huntington, y se proyecta a través de Chester y Beckett (sic) para conectarse con otras líneas de tranvía de New Haven en Lee. Al adquirir el Woronoco, los habitantes de New Haven encontraron una manera de controlar el acceso a Holyoke y Springfield para su Western Massachusetts, ya que el Woronoco conecta directamente con el sistema de tranvías de Springfield, propiedad de intereses de New Haven.

[38] Cummings, Osmond Richard (diciembre de 1972). «La línea Huckleberry». Historia del ferrocarril urbano de Berkshire . Boletín de transporte. Vol. 79. Warehouse Point: Capítulo del Valle de Connecticut, Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril. págs. 58-61 . ISBN 978-0-910506-15-1. OCLC 476631106 . OL 51747059M . A PESAR DE LOS PROBLEMAS derivados de un terreno ondulado, bosques densos, numerosos arroyos pequeños y otros obstáculos naturales, el progreso fue bastante rápido. (…) A principios de 1912, la vía había bajado desde East Lee hasta Worden's Corners en Becket y la nivelación estaba bastante avanzada hasta North Blandford. En ese momento, todo el trabajo al este de North Blandford se suspendió a la espera de la acción legislativa sobre un proyecto de ley que habría permitido la fusión de los ferrocarriles de calle consolidados de Berkshire, Springfield y Worcester para formar la Worcester, Springfield & Berkshire Street Railway Company. (…) Aunque fue aprobada tanto por la Cámara como por el Senado, la medida fue vetada por el gobernador Eugene Foss y los intentos de anular el veto fracasaron en el Senado. Entonces se reanudaron los trabajos en North Blandford y se inició la construcción en Huntington. (…) 1 de enero de 1914. Cuando llegó este día, la nivelación estaba terminada, la vía estaba colocada, parte de la catenaria se había erigido, el balasto se había distribuido y gran parte de él colocado, y una gran parte de la vía había sido nivelada y alineada. La construcción se suspendió entonces durante casi dos años… (…) A finales de año, los concejales y las juntas de comercio de Huntington, Russell, Blandford, Lee y Westfield solicitaron a la Comisión de Servicio Público que ordenara al Ferrocarril de Calles de Berkshire abrir toda la línea entre East Lee y Huntington. Se llevaron a cabo audiencias y el 30 de diciembre de 1916, se ordenó a la compañía que completara y abriera toda la ruta a más tardar el 1 de julio de 1917. Sin embargo, debido a circunstancias ajenas al control de Berkshire, no fue hasta el 17 de agosto que se otorgó un certificado de seguridad para las 10,6 millas entre Algeree Four Corners y Huntington. La construcción de la ruta East Lee-Huntington, conocida popularmente como la "Línea del Arándano" debido a la abundancia de esta baya silvestre en la zona, costó unos 3 millones de dólares y representó un triunfo de la habilidad de la ingeniería.

[39] Carlson, Stephen P. (1990). De Boston a los Berkshires : una reseña gráfica del transporte eléctrico en Massachusetts . Archivo de Internet. Boston, Massachusetts : Boston Street Railway Association. ISBN 978-0-938315-03-2.

[:7-40] "1939-07-05 | Se revela que Ritchie, el hombre de Hertz, forma parte del consejo de administración de la compañía de tranvías; el presidente de Omnibus es director de City Coach Lines, que compró acciones de la empresa de servicios públicos local; el nombre se mantuvo en secreto en el anuncio inicial; confirma la noticia del Daily News del 31 de mayo; se descubren otros tres directores (Parte 1 de 3)" . The Republican . 1939-07-05. pp. 1, 10. Archivado del original el 28-09-2025 . Consultado el 27-09-2025 .

[41] "Se revela que Ritchie, el hombre de Hertz, está a bordo de la compañía de tranvías (Clip 2 de 3)" . The Republican . 5 de julio de 1939, pág. 10. Consultado el 27 de septiembre de 2025 .

[42] "Tarjetas de Corporación de Massachusetts: Springfield Associates" . Secretaría de la Mancomunidad de Massachusetts; Tarjetas de Corporación . 7 de julio de 1939. Archivado del original el 28 de septiembre de 2025. Consultado el 18 de septiembre de 2025. Springfield Associates 1 Federal ~~115 Devonshire~~ St. Boston, Mass. CA Steen, George A. Stevens, William B. Snow; Fideicomisarios. Capital: $350,000. Pfd. - valor nominal de $10 45,000 shs. Com. - sin valor nominal Presentado el 7 de julio de 1939 Declaración enmendada presentada el 1 de abril de 1940. Fideicomiso terminado el 17 de diciembre de 1940 - último 25/05/1943

[43] "Abandono del ferrocarril urbano de Springfield por parte de los nuevos propietarios; solicitan al estado un período prolongado de amortización" . The Republican . 20 de mayo de 1940, pág. 2. Archivado del original el 28 de septiembre de 2025. Consultado el 28 de septiembre de 2025 .

[44] Appleton, John (3 de noviembre de 1981). "La compañía de tranvías de Springfield: ahora forma parte de PVTA". Springfield Union . Springfield, Massachusetts. pág. 13.

[45] "1955-06-29 | Página completa 30; Multitud de artículos sobre el transporte público del área de Springfield. ex-Springfield Street Rwy" . The Morning Union . 1955-06-29. pág. 30. Archivado del original el 2025-09-19 . Consultado el 2025-09-19 .

[46] "Los mismos líderes en Springfield Street Railway y Springfield Associates" . The Republican . 2 de abril de 1941, pág. 12. Archivado del original el 19 de septiembre de 2025. Consultado el 19 de septiembre de 2025 .

[47] "Una inversión de 160 dólares en acciones de tranvía vale hoy 135.000 dólares, según indica una audiencia" . The Morning Union . 7 de enero de 1955, pág. 7. Archivado del original el 19 de septiembre de 2025. Consultado el 17 de septiembre de 2025 .

[48] Schrag, Zachary M. (2000). ""El autobús es joven y honesto": Política de transporte, elección técnica y la motorización del transporte público de superficie de Manhattan, 1919-1936" . Tecnología y cultura . 41 (1): 51–79 . doi : 10.1353/tech.2000.0033 . ISSN 0040-165X . JSTOR 25147453 .

[49] Black, Edwin (2006). Combustión interna: Cómo las corporaciones y los gobiernos hicieron que el mundo se volviera adicto al petróleo y descarrilaron las alternativas (1.ª ed.). Nueva York, NY: St. Martin's Press. págs. 131–254 . ISBN 978-0-312-35907-2.

[50] "Ralph D. Swanson, Marie A. Swanson y Janet C. Sheaff, demandantes-apelantes, Roy E. Crummer, demandante-apelante interviniente, contra Glenn W. Traer y otros, demandados-apelados, 230 F.2d 228 (7.º Cir. 1956)" . Justia Law . Consultado el 28 de septiembre de 2025 .

[51] "Sentencia final [ Líneas de la ciudad nacional, líneas de la ciudad del Pacífico ] | Departamento de Justicia de los Estados Unidos" (PDF) . www.justice.gov . 26 de febrero de 1954. Archivado del original el 13 de julio de 2025. Consultado el 29 de septiembre de 2025 .

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