Ferrocarril de St Andrews

La ciudad de St Andrews es antigua. La Universidad de St Andrews se fundó en 1413, pero había relativamente poca industria en la ciudad, siendo la principal ocupación el tejido de lino y la agricultura; había una fábrica de papel en Guardbridge. ^{[ 1 ]}

En 1819, el ingeniero Robert Stevenson recibió el encargo de estudiar una ruta ferroviaria que cruzara Fife. La ruta que seleccionó era similar a la posterior del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee , que discurría a cierta distancia de St Andrews. Sin embargo, se trataba de una ruta de larga distancia y las locomotoras de vapor de la época no eran viables, por lo que el proyecto fue descartado.

En 1835, John Geddes trazó una línea desde Burntisland hasta Ladybank, con una bifurcación que continuaba hacia Perth y la localidad que posteriormente se convertiría en Tayport. Este proyecto tampoco llegó a materializarse, pero un estudio revisado en 1840 obtuvo apoyo gracias a la mejora de la situación económica y a que otros ferrocarriles habían demostrado que podían cubrir distancias mayores. En 1840 se propuso el Ferrocarril de Edimburgo y del Norte , siguiendo esta ruta, y la propuesta dio lugar a la aprobación por el Parlamento de la Ley del Ferrocarril de Edimburgo y del Norte de 1845 ( 8 & 9 Vict. c. clviii), el 31 de julio de 1845.

Hubo algunos cambios de última hora en la ruta propuesta, pero la línea del Edinburgh and Northern Railway abrió el 20 de septiembre de 1847 entre Burntisland y Cupar, pasando por Kirkcaldy y Ladybank. La compañía había cambiado su nombre el 27 de julio de 1847 a Edinburgh Perth and Dundee Railway (EP&DR) al fusionarse con su ferrocarril asociado en Granton. ^{[ 2 ]} Se extendió hasta Leuchars, no lejos de St Andrews, el 17 de mayo de 1848. El Edinburgh and Northern fue un éxito inmediato, aunque el Forth tenía que cruzarse en ferry desde Granton: en esta etapa no había ninguna posibilidad de construir un puente sobre el Forth o el bajo Tay.

El folleto original del ferrocarril Edinburgh and Northern incluía una línea secundaria a St Andrews, pero esta no se incluyó en el proyecto de ley parlamentario. En noviembre de 1846, los accionistas preguntaban si debía abordarse el tema de la línea a St Andrews. En la siguiente sesión parlamentaria, se presentó un proyecto de ley y la Ley de Ferrocarril Edinburgh and Northern (Líneas secundarias y cruces de carreteras de St Andrews y Newburgh Harbour, extensión del ferrocarril de Newport) de 1847 ( 10 & 11 Vict. c. cclxxvii) fue aprobada el 22 de julio de 1847.

En esta etapa, antes de que circulara el primer tren por la línea principal, la Edinburgh and Northern, que pronto se convertiría en la EP&DR, concentraba sus recursos en la construcción de sus extensas rutas originales. La finalización hasta Ferryport-on-Craig (renombrada Tayport) y la habilitación del servicio de ferry a Dundee no se lograron hasta el 17 de mayo de 1850, y para entonces la compañía se había quedado sin fondos. ^{[ 3 ]}

Los habitantes de St Andrews, al ver la realidad de la postura de Edimburgo y del Norte, decidieron que era necesaria una acción independiente, y el 19 de diciembre de 1850 se acordó en una reunión promover un plan local. Actuaron con rapidez y obtuvieron la autorización para su ferrocarril antes del 19 de diciembre de 1850.Ley del Ferrocarril de St. Andrews de 1851 (14 y 15 Vict.c. liv) del 3 de julio de 1851, ^{[ 3 ] [ 4 ]} con un capital de 21 000 libras esterlinas. ^{[ 5 ]} Se hizo hincapié en que los suscriptores de la línea eran locales, evitando involucrarse en las estrategias contrarias de los accionistas remotos, y los directores de la nueva compañía no tenían experiencia previa en ferrocarriles.

Contrataron como ingeniero a Thomas Bouch y como contratista a Kenneth Matthieson. Este fue el primer encargo de Bouch en el ejercicio privado de la profesión, ^{[ 5 ]} y decidió labrarse una reputación diseñando ferrocarriles locales de bajo coste. Sostenía que la rentabilidad posterior de las líneas de ingeniería compleja se veía mermada por los elevados e innecesarios costes de la fase de construcción. ^{[ 6 ]} Una vez más, la Compañía actuó con rapidez, pues el contrato de construcción se firmó con Mathieson el 11 de agosto de 1851.

La nueva línea debía conectar físicamente con la línea Edinburgh and Northern aproximadamente a una milla al sur de la estación de Leuchars; ^{[ nota 1 ]} el pueblo de Leuchars era pequeño en aquel entonces. Habría una estación intermedia en Guardbridge, ^{[ nota 2 ]} inmediatamente al oeste del cruce del río Eden. St Andrews era una comunidad considerable en aquel momento, y la estación allí estaba a cierta distancia del centro, en el "parque de las ovejas", ^{[ 5 ]} justo después del hoyo diecisiete del Old Course. El Royal and Ancient Golf Club se había opuesto enérgicamente a una conexión más cercana. ^{[ 3 ]}

La construcción avanzó bien y se preveía la inauguración para finales de junio de 1852. La línea discurría por terrenos llanos que se habían adquirido a bajo coste. ^{[ 7 ]} Se llegó a un acuerdo con el Ferrocarril de Edimburgo y del Norte por el cual operarían los trenes, con una duración de 25 años a partir del 1 de julio de 1852, y el E&NR pagaría el 4,5% de las acciones del Ferrocarril de St Andrews. El capitán Laffan de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 24 de junio de 1852 y aprobó su apertura. ^{[ 3 ] [ 5 ]}

Hubo una ceremonia de inauguración oficial el 29 de junio de 1852 y una inauguración pública completa el 1 de julio de 1852. ^{[ nota 3 ] [ 8 ] [ 9 ]} La construcción de la línea había costado 21.565 libras esterlinas. ^{[ nota 4 ]} El servicio de trenes consistía en cuatro trenes en cada sentido diariamente, excepto los domingos.

El tráfico de pasajeros se desarrolló bien y hubo un volumen considerable de excursiones a St Andrews. Se ofrecieron servicios de autobús desde algunas de las ciudades cercanas, como Crail , Pittenweem y Anstruther , hasta St Andrews, lo que permitió continuar el viaje en tren. El trayecto en la línea secundaria duró veinte minutos. ^{[ 7 ]} En julio tuvo lugar una excursión multitudinaria a Glasgow. ^{[ 5 ]}

El tráfico de mercancías fue menos significativo, lo que refleja la relativa ausencia de industria en St Andrews.

Aunque se habían realizado algunas mejoras en la estación de Leuchars (que se había construido como una parada de ferrocarril rudimentaria), hubo quejas sobre las conexiones. Los trenes de ramal tenían malas conexiones con los trenes de la línea principal, ^{[ 3 ]} y los retrasos se atribuyeron a la formación inadecuada de los trenes de la línea principal. ^{[ 3 ] [ 7 ]}

Ya en 1853, la compañía tenía dificultades con la vía férrea; el plan de Bouch para la construcción de ferrocarriles a bajo costo incluía la colocación de traviesas con una separación de cuatro pies, considerablemente mayor de lo habitual. Existían dos importantes puentes de caballetes de madera sobre aguas mareales, en el Water of Mottray y el río Eden. En ese momento, se consideraba que estaban deteriorándose y se observó que no se les había aplicado ningún conservante durante su construcción: otra de las medidas de ahorro de costos de Bouch.

El 29 de julio de 1862, la EP&DR fue adquirida por la North British Railway (NBR). La compañía más grande revisó los arreglos en St Andrews. La tecnología de las locomotoras había evolucionado durante estos primeros años, y las locomotoras más pesadas y eficientes eran de uso común. ^{[ nota 5 ]} La NBR deseaba incorporarlas a la línea, pero se consideró que la vía y los puentes no eran lo suficientemente resistentes para soportarlas. Se decía que se necesitaban entre 16.000 y 20.000 libras esterlinas para reemplazar los puentes de madera. Esto superaba con creces los recursos financieros de la St Andrews Railway Company, que entonces comenzó a considerar la posibilidad de vender su línea a la NBR. El presidente de la NBR le pidió directamente a Bouch que estudiara el asunto, y este estimó que 12.561 libras esterlinas serían suficientes para renovar la vía con materiales más resistentes y reemplazar los dos puentes. ^{[ 3 ]}

Cuando la Junta Ferroviaria de St Andrews descubrió que esta discusión se había estado llevando a cabo a sus espaldas, se indignaron: "Ninguna compañía emplearía locomotoras de 30 toneladas o más para operar un ramal de 4½ millas de longitud". Hodgson, el presidente de la North British Railway, había estado preparando planes para absorber la St Andrews Railway, pero la junta de esta última dejó claro que se opondrían a cualquier proyecto de ley parlamentario para tal adquisición, y la NBR se vio obligada a dejar el asunto de lado. ^{[ 8 ]} A pesar del mal ambiente entre las dos compañías, los acuerdos contractuales de trabajo seguían vigentes, y desde junio de 1863 había siete trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, un octavo los sábados.

El 16 de mayo de 1864 se produjo un descarrilamiento en Guardbridge. Un tren vespertino procedente de Leuchars con destino a St Andrews, remolcado por una locomotora 0-4-2 con ténder al frente y cuatro vagones de pasajeros, descarriló en una junta de riel que se había desplazado. El ténder y la locomotora se salieron de la vía, pero no hubo heridos. El capitán Rich, de la Junta de Comercio, informó sobre el accidente y criticó duramente el estado de mantenimiento de la vía; concluyó: «El accidente... fue causado por el mal estado del ferrocarril de St Andrews». Afirmó que «la línea es de construcción muy ligera y deficiente», y que las sillas «son débiles, demasiado estrechas para admitir una buena chaveta, y se dice que se rompen continuamente». Añadió: «Considero que toda la vía permanente necesita ser renovada». También criticó la resistencia de los puentes sobre el río y las señales de la línea. ^{[ 10 ]}

Evidentemente, el Consejo de Administración de la empresa de St Andrews no estuvo de acuerdo, pues protestó argumentando que los puentes de madera nunca se concibieron como permanentes, y en la siguiente Junta de Accionistas declaró el dividendo habitual del 4,5% en lugar de destinar los ingresos a mejoras de las obras de capital. ^{[ 3 ]}

El acuerdo de trabajo original con el Ferrocarril de Edimburgo y del Norte, heredado por el Ferrocarril del Norte Británico, vencía el 31 de julio de 1877, lo que centró la atención de los propietarios de la Compañía Ferroviaria de St Andrews en las dificultades de gestionar una pequeña compañía ferroviaria. Acordaron la absorción por parte del Ferrocarril del Norte Británico en 1877, ratificada por la Ley de Fusiones del Ferrocarril del Norte Británico de 1877 ( 40 & 41 Vict. c. lxi) del 1 de agosto de 1877. ^{[ nota 6 ] [ 3 ] [ 5 ]} Esto entró en vigor en octubre de 1877, con el intercambio del capital de 21.000 libras esterlinas de la Compañía Ferroviaria de St Andrews por acciones con derecho de retención del 10,5% del Ferrocarril del Norte Británico de St Andrews, obteniendo un notable dividendo preferente del 10,5%. ^{[ 4 ] [ 8 ] [ 9 ]}

La estación de Leuchars se había construido en el pueblo, pero el 1 de junio de 1878 se inauguró la nueva línea desde las cercanías de Leuchars hasta Dundee, cruzando el puente de Tay. Esta línea se unía a la línea de Tayport al sur de la estación de Leuchars, pero cerca del cruce físico de la línea de St Andrews. El Ferrocarril del Norte Británico abrió una nueva estación, Leuchars Junction , en ese lugar ^{[ 8 ]} y cerró la estación original de Leuchars. Esto fue muy conveniente para los intercambios, pero fue duramente criticado por los habitantes de Leuchars, y el 1 de diciembre de 1878 se reabrió la antigua estación, que pasó a llamarse Leuchars (Old). La apertura del puente de Tay produjo un aumento considerable del tráfico de pasajeros hacia St Andrews, incluyendo un incremento de los trenes de excursión desde Dundee. El servicio de pasajeros en el ramal se mejoró a 12 en cada sentido, y los viajes residenciales a Dundee comenzaron a crecer significativamente. Sin embargo, nunca hubo servicio los domingos en la línea de St Andrews: se decía que ofrecer trenes los domingos solo fomentaría las excursiones de un día a personas vulgares. ^{[ 3 ]}

El 1 de septiembre de 1863, Anstruther se conectó a la red ferroviaria escocesa desde Leven. Anstruther se encuentra a ocho millas de St Andrews, y la opinión pública exigía que ambas ciudades importantes estuvieran conectadas directamente por ferrocarril. Esto no se concretó de inmediato, hasta que el ferrocarril de Anstruther y St Andrews fue autorizado por una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Anstruther y St Andrews de 1880 ( 43 & 44 Vict. c. clxxx), del 26 de agosto de 1880. El terreno obligó a trazar una ruta sinuosa de 16 millas, sin que ninguna de las estaciones intermedias estuviera cerca de las comunidades a las que supuestamente daban servicio. La línea debía llegar hasta Argyle, en el sureste de St Andrews, y no cerca de la terminal del ferrocarril de St Andrews. Durante la construcción de la línea de Anstruther, el contratista quebró, y hubo cierto retraso en la reanudación de las obras. ^{[ 3 ]}

Se proyectaron dos estaciones de St Andrews en lados opuestos del Burgh, y el Ferrocarril North British propuso un pago de £5,000 para una línea que conectara las estaciones y para cubrir los costos de la nueva estación de paso. Esto fue acordado y sancionado por una segunda Ley del Ferrocarril de Anstruther y St. Andrews de 1883 ( 46 & 47 Vict. c. c), del 16 de julio de 1883. La línea de Anstruther se construyó con lentitud, llegando a Boarhills en 1883, pero no se abrió hasta el 1 de julio de 1887 hasta St Andrews. ^{[ nota 7 ]} La ​​nueva estación de paso se convirtió en la única estación de pasajeros de St Andrews; la antigua estación se transformó en una estación de mercancías, llamada St Andrews Links. ^{[ 11 ]} (En agosto de 1897, los propietarios de la compañía Anstruther vendieron su línea al Ferrocarril North British). ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 8 ]}

El puente de Tay de Bouch se derrumbó el 28 de diciembre de 1879, cobrándose 59 vidas en el desastre del puente de Tay . El ferrocarril North British Railway construyó uno nuevo que se inauguró el 20 de abril de 1887 para el tráfico de mercancías. El primer tren de pasajeros ordinario cruzó el puente el 20 de junio de 1887, y se produjo un considerable resurgimiento del tráfico hacia St Andrews. ^{[ nota 8 ] [ 8 ]}

En una escala mucho menor, los dos puentes sobre el río en la línea de St Andrews que Bouch había diseñado necesitaban urgentemente ser reemplazados, y esto se logró en 1889. ^{[ 3 ]}

El puente de Tay impulsó un gran volumen de pasajeros. El mapa de Bradshaw de 1895 muestra diecisiete trenes en cada sentido en la línea (y uno adicional los miércoles y sábados). El trayecto de St Andrews a Leuchars duraba normalmente 15 minutos, y se podía llegar a Dundee desde St Andrews en 38 minutos. ^{[ 12 ]}

El 25 de enero de 1909 se inauguró el ferrocarril de Newburgh y el norte de Fife, que ofrecía una conexión directa entre Leuchars y Perth. St Andrews contaba con un tren de pasajeros diario a Perth.

En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron "agrupados" tras la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres y del Noreste (LNER).

A partir de 1925, los servicios de autobús lograron un importante aumento en el transporte de pasajeros en la línea de St Andrews.

En 1948, el gobierno reorganizó nuevamente los ferrocarriles y los pasó a ser de propiedad estatal. Las líneas de la zona formaron parte entonces de la Región Escocesa de los Ferrocarriles Británicos.

A partir de ese momento, el tráfico de mercancías, que ya era escaso, se vio seriamente afectado por la competencia en el transporte por carretera.

Las unidades múltiples diésel se introdujeron en la línea a partir del 15 de junio de 1959. ^{[ 3 ]}

El descenso en el uso de las líneas se aceleró, y la ruta hacia el sur desde St Andrews hasta Crail cerró al tráfico de pasajeros el 4 de septiembre de 1965 y al de mercancías el 18 de julio de 1966. Además, la estación de Guardbridge cerró al tráfico de pasajeros el 4 de septiembre de 1965, ^{[ 13 ]} y el 20 de junio de 1966 las estaciones de Guardbridge y St Andrews Links cerraron al tráfico de mercancías. La inauguración del puente Tay Road en agosto de 1966 provocó inmediatamente una reducción del 40 % en el uso de pasajeros de la línea de St Andrews.

En medio de esta deprimente situación, la Comisión Británica de Transportes construyó un nuevo hotel de lujo, el Old Course Hotel , en St Andrews, que abrió sus puertas el 25 de junio de 1968.

Se presumía que el negocio de pasajeros en la línea era terminal, y se anunció que la línea cerraría en 1969. El ayuntamiento protestó, y British Railways ofreció mantener el ferrocarril abierto si el ayuntamiento compensaba la pérdida del servicio de trenes, 20.000 libras esterlinas anuales. El ayuntamiento rechazó la oferta y la línea cerró a todo tráfico el 6 de enero de 1969. ^{[ 3 ] [ 13 ] [ 14 ]} No hay ningún uso ferroviario de la antigua línea y la estación original de Links ha sido absorbida en gran parte por el Old Course Hotel (aunque la casa del jefe de estación sigue siendo una taberna, Jigger Inn ). Los andenes de la nueva estación de St Andrews han sido retirados, el desmonte de la estación se ha rellenado parcialmente y ahora un aparcamiento y una planta de reciclaje ocupan el lugar.

El trazado desde el puente de Petheram hasta el emplazamiento de la (antigua) estación de pasajeros no ha sido urbanizado y actualmente se utiliza como sendero peatonal.