Compañía de vapores St George

La St George Steam Packet Company inició sus operaciones en 1822. Constituida el año anterior, la compañía contrató los servicios de los astilleros Thomas Wilson de Liverpool , quienes construyeron varios vapores potentes para la empresa, entre ellos el RMS St George. Posteriormente se añadieron otros buques a la flota, como su gemelo , el RMS St. Patrick ; sin embargo, el St George rápidamente se ganó una reputación por su comodidad y velocidad. Durante un tiempo, el St George circuló en la ruta Liverpool - Douglas , pero posteriormente fue transferido a la ruta Liverpool - Dublín . ^{[ 3 ] [ 2 ]}

La más conocida de las primeras compañías navieras que operaban en la Isla de Man fue la St George Company. ^{[ 3 ] [ 2 ]} Si bien es importante en relación con la fundación de la Isle of Man Steam Packet Company , tuvo poca relación con el desarrollo inicial de los servicios en Manx y se compara con David Napier y la Mersey and Clyde Steam Navigation Company. La St George Steam Packet Company podría describirse mejor como un grupo de compañías. En ese momento, los vapores individuales solían tener diferentes propietarios y a menudo tenían sus propios nombres comerciales; sin embargo, algunos accionistas poseían acciones en numerosos vapores y, de esta manera y utilizando los mismos agentes navieros en cada puerto, se formó un grupo. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

El nuevo vapor St George fue puesto en la estación Liverpool – Douglas – Greenock el martes 25 de junio de 1822, en competencia directa con el City of Glasgow de Napier . ^{[ 3 ] [ 2 ]} Ambos barcos zarparon los mismos días a la misma hora. Siguió un mes de furiosa carrera: ambos barcos estaban igualados. Sin embargo, como David Napier tenía otros dos barcos en la estación y era el operador establecido, las dos compañías pronto llegaron a un acuerdo por el cual el St George fue transferido a la ruta Liverpool – Dublín – Tenby – Bristol con el acuerdo de que Napier no pondría un vapor en esa ruta. ^{[ 3 ] [ 2 ]} Aparte de una escala en 1827, el St George no volvió a aparecer en Douglas hasta 1830. La compañía aún mantenía su operación a la Isla de Man y desde abril de 1825 un servicio tres veces por semana era operado por el Prince Llewellyn o el St David, además de un servicio que operaba al norte de Gales . ^{[ 3 ] [ 2 ]}

Desde el 26 de julio de 1826, el Kingstown operó un servicio de Dublín a Douglas ; en los anuncios, este barco operaba bajo el nombre de St George War Office Steam Packet . El servicio cesó a finales de septiembre, lo cual, en ese momento, con el inicio de los vendavales invernales, era práctica habitual. ^{[ 3 ] [ 2 ]} El Kingstown reanudó sus operaciones a la Isla de Man a partir de julio de 1827, cuando se incorporó al servicio principal Liverpool-Douglas, con tres viajes semanales. La compañía intentaba obtener el contrato de correo entre los dos puertos y, además, anunciaba un servicio de carga ligera. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

El St David , que era bastante pequeño y más lento que sus rivales, se ofreció a la venta en la primavera de 1828; sin embargo, no se manifestó ningún interés en su compra y reanudó sus viajes a Douglas en abril de ese mismo año. ^{[ 3 ] [ 2 ]} Aunque era operado por el Grupo St George (véase establecimiento), en ese momento sus avisos de salida aparecen bajo el nombre de John Watson, 19 Water Street, Liverpool, y las oficinas de St George Steam Packet figuran en 21, Water Street. Este hecho es importante, ya que puede considerarse una de las razones por las que el buque cayó en desgracia, debido a la posterior falta de inversión y al deficiente mantenimiento, siendo este uno de los factores principales que llevarían al establecimiento de la Isle of Man Steam Packet Company en 1830. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

En 1828, el St David, operando bajo la agencia de John Watson en nombre de la Compañía St George, obtuvo el contrato de correo a la Isla de Man. El St David pudo adaptar su servicio a diferencia de los paquetes escoceses que hacían escala en Douglas en su ruta del Mersey al Clyde y, por lo tanto, solo proporcionaban un servicio invernal mediocre. ^{[ 3 ] [ 2 ]} El St David, dado que Douglas era su destino, y no solo un puerto de escala, podía ajustar sus horarios de navegación a las mareas y así entrar en el puerto de Douglas , y por lo tanto no tenía que transportar su correo y pasajeros a tierra, lo que en condiciones invernales adversas podía ser una tarea ardua y agotadora. Así, el St David se hizo muy popular en la isla, ya que durante todo el invierno proporcionó un servicio semanal regular y fiable, excepto una semana en octubre de 1828, cuando la compañía lo reemplazó por el inadecuado Satellite. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

En la primavera de 1829, el St David aumentó su servicio a tres veces por semana. Sin embargo, para entonces no se estaba invirtiendo en el buque y su mantenimiento era deficiente, y la compañía mostraba reticencia a someterlo a una revisión general. ^{[ 3 ] [ 2 ]} En agosto, la falta de mantenimiento regular ya no podía ignorarse y comenzaron a surgir quejas sobre su poca fiabilidad y la irregularidad del servicio de correo. Durante un período de mal tiempo se realizaron algunos trabajos, pero a finales de septiembre la situación se había deteriorado tanto que el St David tuvo que ser retirado del servicio para someterse a una revisión completa. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

No había ningún vapor disponible para reemplazar al St David y, en consecuencia, la compañía recurrió al fletamento de Mersey Ferries para operar el servicio, lo cual resultó muy inadecuado para tal empresa. El ferry Abbey causó especial incomodidad; un informe de la época afirmaba: «Ni siquiera tenía cama, ni orinal, ni cubo para los enfermos». ^{[ 3 ] [ 2 ]}

El St David regresó a su base el 24 de noviembre y, una vez más, comenzó a brindar un servicio confiable, aunque lento, en cualquier condición climática; sin embargo, esto fue en vano. ^{[ 3 ] [ 2 ]} La interrupción como consecuencia de su revisión, junto con el servicio poco confiable ofrecido por los reemplazos, había llevado a la población de la Isla de Man a la desesperación. El otoño de 1829 marcó un punto de inflexión en las operaciones marítimas entre Liverpool y Douglas. Si la compañía hubiera obtenido un vapor de relevo adecuado de otra parte del Grupo St George y hubiera realizado una revisión completa al St David , los problemas con el servicio no habrían surgido, y es posible que la Isle of Man Steam Packet Company no se hubiera formado. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

A principios de 1830 era de conocimiento público que se estaba formando una compañía rival para competir. A finales de mayo, el Prince Llewellyn reemplazó al St David durante una semana; esta vez no se querían correr riesgos, ya que un barco rival (el Mona's Isle ) estaba en construcción. ^{[ 3 ] [ 2 ]} A principios de junio, la compañía principal St George parece haber asumido el servicio, ya que aparecieron avisos solicitando a los deudores del St David que saldaran sus deudas; los asuntos de su compañía se estaban liquidando. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

El St George volvió a operar el 21 de junio de 1830 y continuó con el horario hasta que fue reemplazado por el Sophia Jane , que llegó de Portsmouth el 1 de julio y operó con el horario habitual de tres veces por semana. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

Con la formación de la Mona's Isle Company en 1830, que más tarde se convertiría en la Isle of Man Steam Packet Company , se ofreció una dura competencia a la St George Company, que en ese momento operaba su vapor Sophia Jane entre Liverpool y la Isla de Man. A diferencia de los barcos anteriores que servían a la Isla de Man , el buque de la nueva compañía, el Mona's Isle , no fue construido principalmente para transportar carga ^{[ 4 ]} y estaba muy bien equipado para el transporte de pasajeros. ^{[ 1 ]}

Con su buque Mona's Isle , el objetivo de la nueva compañía era inaugurar el servicio Liverpool - Douglas y vencer a la competencia. ^{[ 1 ]}

El lunes 16 de agosto, el Mona's Isle zarpó rumbo a Liverpool. El Sophia Jane, al mando del teniente John Tudor, de la Marina Real Británica , zarpó al mismo tiempo y llegó a Liverpool con un minuto y medio de ventaja. ^{[ 4 ]} El miércoles 18 de agosto tuvo lugar una regata similar de regreso a Douglas con un resultado similar. ^{[ 4 ]} Pero el viernes 20 de agosto, de regreso de Liverpool, el Mona's Isle llegó con 40 minutos de ventaja. ^{[ 4 ]} El patrón se estableció y el Sophia Jane fue derrotado regularmente, en una ocasión durante un vendaval , por más de tres horas. ^{[ 4 ]}

Las primeras derrotas probablemente se debieron a que el nuevo motor del Mona's Isle tardó en asentarse y al principio no se pudo alcanzar la velocidad máxima. Sin embargo, el Mona's Isle había demostrado ser capaz de viajar entre Liverpool y Douglas en ocho horas a una velocidad de 8,5 nudos (15,7 km/h; 9,8 mph) . ^{[ 5 ]}  

La compañía St. George se embarcó en una guerra de precios, ofreciendo billetes de tercera clase por tan solo 6 peniques por trayecto. La rivalidad se volvió tan feroz que, cuando se supo que el Mona's Isle había zarpado hacia Bangor , enviaron al Sophia Jane para que lo llevara de vuelta a Douglas antes que él. El correo se embarcó en el Ormrod , cuya navegación fue tan inexperta que su primer punto de desembarco fue St Bees Head . Finalmente, llegó a Douglas bajo una lluvia torrencial con 200 personas a bordo, casi todas en cubierta, tras 22 horas en el mar.

La compañía St George retiró el Sophia Jane y reintrodujo su vapor más grande y rápido, el St. George , el 22 de septiembre de 1830. Sin embargo, el Mona's Isle ganó la primera carrera en gran parte gracias a la astucia del capitán William Gill . Al ver que se desarrollaba un vendaval del suroeste , hizo trasladar el carbón y la carga al lado de barlovento del barco para evitar que la paleta de barlovento se levantara del agua. ^{[ 1 ]}

En octubre de 1830, Mona's Isle se había consolidado como el principal vapor entre Liverpool y Douglas . ^{[ 1 ]}

Una carta dirigida al editor del Liverpool Mercury decía lo siguiente:

Su imparcialidad al publicar comunicaciones correctas me ha impulsado a enviarle algunos detalles sobre la interesante competencia que existe actualmente en la navegación a vapor con la Isla de Man. El resultado triunfal de la competencia entre el Mona's Isle y el Sophia Jane es bastante conocido y no necesita comentarios, lo que llevó a la Compañía St. George a probar su último recurso colocando el St. George en la estación, confiando en que (aunque el Sophia Jane fue derrotado) el St. George no correría la misma suerte. El miércoles pasado, el Mona's Isle y el St. George se enfrentaron en su travesía desde este puerto, y el Mona's Isle cubrió la distancia en menos tiempo, pero fue el viernes cuando su seguridad se puso a prueba. Ese día zarparon juntos, alrededor de las 11 de la mañana, con el viento soplando de frente y acercándose una tormenta, que continuó aumentando durante el día. A las 4 de la tarde, el casco y el humo del St. George quedaron fuera de la vista. El Mona's Isle llegó a Douglas unos minutos antes que el 1 de la tarde . El sábado, el St. George llegó a las siete de la tarde, mientras que el St. George no llegó hasta casi las siete, lo que supone una diferencia de seis horas a favor del barco de la Isla de Man. Sin duda, se trata de la hazaña más sorprendente jamás realizada en la navegación a vapor, sobre todo si se tiene en cuenta el carácter hasta ahora inigualable del St. George , así como las condiciones meteorológicas tempestuosas durante la travesía.

El viernes 19 de noviembre de 1830, bajo el mando del teniente John Tudor RN , el St George llegó a Douglas procedente de Liverpool con correo y pasajeros. ^{[ 3 ]}

Una vez desembarcados los pasajeros y el correo, el St George procedió a fondear en las proximidades de la roca Conister utilizando el cable de cadena fijo que se había asegurado para tal fin. ^{[ 3 ]} La noche fue tormentosa, con fuertes ráfagas de viento del suroeste que aumentaron en intensidad al virar el viento hacia el sureste en la mañana del 20 de noviembre. A las 05:00 horas, el cable de cadena que sujetaba al St George comenzó a ceder y el barco empezó a adentrarse entre las rocas Pollock y Conister. ^{[ 3 ]}

Se mantuvo el vapor durante la noche, con la tripulación en sus puestos, pero la fuerza del mar, junto con la proximidad del barco a la Roca Conister, hizo que chocara contra ella antes de que cualquier intento de retroceder pudiera tener éxito. ^{[ 3 ]} El St George chocó violentamente contra la roca, se llenó de inmediato y se hundió hacia adelante, con la proa hacia tierra y casi de costado a la parte más escarpada de la roca. ^{[ 3 ]}

El teniente Tudor ordenó inmediatamente que se hicieran señales de socorro y que se cortara el palo mayor con el fin de formar una balsa para que, al amanecer, pudieran ser rescatados por botes desde el lado de sotavento del barco, pero esto resultó impracticable. ^{[ 3 ]} Desde su casa en Fort Anne, Sir William Hillary observó el desastre y se dirigió inmediatamente al muelle para iniciar un rescate. ^{[ 3 ]} Junto con el teniente Robinson (RN) , William Corlett (agente de la St George Steamship Company), Issac Vondy, su timonel, y una tripulación voluntaria de 14 hombres, Sir William partió para prestar ayuda. ^{[ 3 ]}

Al aproximarse al St George, el ancla del bote salvavidas se soltó a barlovento, ^{[ 3 ]} y virando hacia el pecio se intentó rescatar a las personas del costado de barlovento, pero el oleaje lo impidió. ^{[ 3 ]} El bote salvavidas quedó entonces arrinconado entre el St George y las rocas, y a pesar de las advertencias del teniente Tudor sobre los peligros que esto supondría para el bote, la tripulación perseveró y tuvo éxito inicialmente. ^{[ 3 ]} El bote salvavidas se encontraba ahora en una situación en la que el oleaje lo estaba inundando y comenzó a sufrir daños: el timón quedó inutilizado y seis de los diez remos se rompieron o se perdieron. Además, Sir William , Corlett y dos marineros cayeron por la borda. ^{[ 3 ]}

Corlett y los dos barqueros fueron rápidamente subidos de nuevo al bote, pero Sir William , incapaz de nadar, ^{[ 3 ]} se aferró a una cuerda que colgaba del costado del barco, con la que pudo mantenerse hasta que el teniente Tudor, asistido por el teniente Robinson, logró subir a bordo a un Sir William gravemente herido . ^{[ 3 ]} Debido al estado inoperativo del bote y a la pérdida de los remos, se hizo imposible desembarcar a las personas y avanzar contra el viento izando el ancla, como se había previsto originalmente. Cualquier ruta hacia sotavento estaba bloqueada por el aparejo del mástil, que había sido cortado, lo que dejó al bote salvavidas atrapado entre los restos del naufragio, la roca Conister y un saliente rocoso que se extendía más allá. ^{[ 3 ]}

La situación de las tripulaciones del St George y del bote salvavidas permaneció peligrosa durante dos horas, ^{[ 3 ]} una situación crítica, pero después de un tiempo se cortó el aparejo del mástil caído con cuchillos y un hacha que, afortunadamente, estaban en el bote. ^{[ 3 ]} El tamaño del oleaje aumentó con la marea y ahora barría las cubiertas del St George , casi enterrando el bote salvavidas, y se hizo un último esfuerzo para liberarse de una situación que en cualquier momento podría haber resultado fatal. ^{[ 3 ]}

La tripulación del St George estaba compuesta por 22 hombres y la del bote salvavidas por 18. ^{[ 3 ]} Finalmente, todos lograron subir al bote salvavidas, que para entonces ya contenía una gran cantidad de agua que debían achicar constantemente con cubos tomados del St George . ^{[ 3 ]} Con los remos restantes, el bote salvavidas fue soltado y el cable soltado, pero golpeó violentamente contra la cresta baja de la roca, se llenó y, al golpear de nuevo, volcó, dejando a sus ocupantes aferrados con cuerdas. ^{[ 3 ]} Entonces se cortó el cable, y el mar que venía por la proa del St George empujó el bote salvavidas de costado hacia el lado protegido de la Roca Conister, evitando así la posible catástrofe, y pudieron entonces dirigirse hacia la costa, a un cuarto de milla de distancia. ^{[ 3 ]}

Fueron recibidos por dos botes que habían zarpado del muelle y se dirigieron a través del estrecho para acercarse a ellos al abrigo de la roca. ^{[ 3 ]} Parte de la tripulación del St George's fue trasladada al primer bote, y el otro bote, comandado por el teniente Sleigh RN ^{[ 3 ]} logró tender una cuerda al bote salvavidas y así remolcarlo con éxito hasta la playa. Ninguno de los cuarenta hombres involucrados se perdió. ^{[ 3 ]}

Tras el rescate, Sir William Hillary recibió la siguiente carta del teniente John Tudor:

"Mi estimado señor: permítame expresarle (en nombre de la tripulación del St. George y en el mío propio) nuestro más sincero agradecimiento por el gran esfuerzo personal realizado por usted, el teniente Robinson (RN), el Sr. William Corlett y la tripulación del bote salvavidas durante el temporal de ayer por la mañana."

Quiero palabras, señor, para expresarle lo que sentimos entonces, y lo que sentiremos siempre, por la noble y decidida manera en que perseveró en venir en nuestra ayuda, después de que hubiéramos considerado nuestro deber advertirle, pues, con el buque achicado, la severidad del vendaval, la posición del viento y la hora de la marea, no nos parecía (entre las fuertes olas que entonces azotaban Conister) la más mínima posibilidad de que usted escapara, y lo cual, por el estado ruinoso del bote salvavidas cuando abandonó el naufragio, estuvo a punto de ser cierto. Confiando, señor, en que pueda vivir muchos años para presidir una institución que su filantropía engendró, y en la que su humanidad siempre lo ha situado entre los miembros más destacados y activos, tengo el honor de permanecer

Su atento, agradecido y obediente servidor.

En una reunión del Comité de la Asociación del Distrito de la Isla de Man de la Real Institución Nacional, para la Preservación de la Vida en Caso de Naufragio, celebrada en el Palacio de Justicia de Douglas el 27 de noviembre de 1830, presidida por el presidente, el Alto Alguacil James Quirk Esq., se acordó por unanimidad que el siguiente informe se transmitiera al Secretario de la Real Institución Nacional: ^{[ 7 ]}

Que el agradecimiento de esta reunión se transmita a Sir William Hillary, al teniente Robinson, al señor William Corlett y a la tripulación del bote salvavidas, por sus valerosos y meritorios esfuerzos para salvar la vida de la tripulación del St. George.

En el jardín hundido del paseo marítimo de Loch, en Douglas , se puede ver un monumento que conmemora el rescate .

La compañía St George decidió continuar sus operaciones entre Liverpool y Douglas; sin embargo, los buques encargados de operar el servicio, el Prince Llewellyn y el Orinoco, se consideraron muy por debajo del estándar establecido por la Isle of Man Steam Packet Company. El Prince Llewellyn, mientras navegaba hacia Peel en medio de un vendaval, estuvo a punto de naufragar frente a Calf of Man , y el 13 de diciembre de 1830 colisionó con el Mona's Isle en el puerto de Douglas , sufriendo graves daños que requirieron reparaciones. En consecuencia, el transporte del correo fue realizado por el Mona's Isle hasta finales de enero de 1831, cuando el Vale of Clwyd o el St Winifred retomaron el contrato con la St George Steam Packet Company. Sin embargo, este contrato se rescindió a finales de febrero de 1831 debido al deterioro de los resultados financieros, ya que se consideró que realizar un viaje exclusivamente con correo no era rentable, dado que para entonces los pasajeros habían dejado de utilizar este servicio poco fiable. Resultaba más económico pagar a Mona's Isle para que trajera el correo y la St George Steam Packet Company cesó sus operaciones en la Isla de Man. ^{[ 1 ]}

Así finalizó el servicio Douglas-Liverpool del St George Steam Packet. Sin embargo, estas no fueron las últimas escalas de los barcos del grupo en la Isla de Man, ya que en años posteriores otros vapores realizaron escalas ocasionales.

Como puede verse, la historia de las operaciones del St George Steam Packet a la Isla de Man es muy compleja, más que la de cualquier otro operador. El barco de invierno empleado por la compañía entre Liverpool y Douglas era el St David y no el Prince Llewellyn , y los acontecimientos relacionados con el St David son importantes, pero en última instancia tuvieron poca influencia directa en los primeros desarrollos. Ciertamente, la Compañía St George no fue pionera en los servicios de barcos de vapor a la Isla de Man, ya que numerosos servicios, como los ofrecidos por George Langtry entre 1822 y 1824 y de 1828 a 1830, la Mersey and Clyde Steam Navigation Company (1824-1831) y la Carlisle and Liverpool Steam Navigation Company (1826-1831), también estaban disponibles durante ese período.

La St George Steam Packet Company continuó sus operaciones hasta 1843, cuando fue reconstruida, y la Cork Steamship Company se hizo cargo de sus diversas operaciones y siete de sus barcos de vapor. ^{[ 1 ]}