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Articulo de referencia

Ferrocarril de la Unión de South Durham y Lancashire

El viaducto sobre el valle del Tees en 1858. La compañía South Durham and Lancashire Union Railway (SD&LUR) construyó una línea férrea que conectaba el ferrocarril de Stockton y...

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El viaducto sobre el valle del Tees en 1858.

La compañía South Durham and Lancashire Union Railway (SD&LUR) construyó una línea férrea que conectaba el ferrocarril de Stockton y Darlington, cerca de Bishop Auckland, con el ferrocarril de Lancaster y Carlisle (la línea principal de la costa oeste ) en Tebay , pasando por Barnard Castle , Stainmore Summit y Kirkby Stephen . La línea se inauguró en 1861 y pasó a ser conocida como la línea de Stainmore .

La Stockton and Darlington absorbió la SD&LUR y pasó a formar parte de la North Eastern Railway . La línea se cerró por etapas entre 1952 y 1962. Un pequeño tramo de la línea, a la altura de la estación de Kirkby Stephen East, ha sido restaurado por la Stainmore Railway Company .

Orígenes

El sello del ferrocarril South Durham and Lancashire Union Railway

Cuando se aprobó el ferrocarril de Lancaster y Carlisle (L&CR) en junio de 1844, existían varios proyectos para un ferrocarril que cruzara los Peninos . El ferrocarril de York y Carlisle propuso una ruta desde la línea principal de la costa este (ECML) en Northallerton, pasando por Richmond , Barnard Castle , el valle del Tees , Stainmore y el valle del Eden, hasta el L&CR en Clifton . Un proyecto rival, el ferrocarril de la Unión de Yorkshire y Glasgow, partía de la ECML en Thirsk , cruzaba los Peninos hasta Hawes , luego Kirkby Stephen , Appleby y así llegaba a Clifton. El ferrocarril de Leeds y Carlisle partía del ferrocarril del norte de Leeds cerca de Headingley y pasaba por Wharfedale hasta Hawes y el valle del Eden . [ 1 ] Estos proyectos se unieron para formar el ferrocarril de la Unión de los Condados del Norte, al que se le otorgó autorización por parte de laLey de Ferrocarriles de la Unión de los Condados del Norte de 1846 (9 & 10 Vict.c. cclx) para unalínea de69 millas (111 km )línea de 50 + 1/4 millas (80,9 km) desde Bishop Auckland hasta Tebay .Sinembargo,habríacostado 35 000 libras esterlinas atravesar la propiedad delDuque de Clevelandentre Bishop Auckland y Barnard Castle, y era condición de la ley que las obras en ambas líneas debían realizarse simultáneamente. Los intentos en 1847 y 1848 de derogar esta cláusula fracasaron y la compañía no logró recaudar la financiación necesaria para comenzar las obras, sus poderes caducaron y fue liquidada. [ 2 ] [ 3 ]  

En el verano de 1850, Henry Bolckow y John Vaughan descubrieron una veta de mineral de hierro en Eston , North Yorkshire. Abrieron una mina y la S&DR comenzó a transportar mineral de hierro a sus altos hornos al oeste de Bishop Auckland. Para 1851, Derwent Iron había abierto una mina en la zona y comenzó a transportar mineral de hierro 54 millas (87 km) hasta Consett. [ 4 ] El mineral de hierro de Cleveland tiene un alto contenido de fósforo y necesita ser mezclado con minerales más puros, como los de la costa oeste en Cumberland y Lancashire . [ 5 ] A principios de la década de 1850, este mineral viajaba por una ruta más larga a través de Newcastle y Carlisle desde el área de Barrow-in-Furness, y el coque de Durham regresaba. [ 6 ] En 1852 se propuso un ferrocarril para servir a Barnard Castle que evitaría la finca del duque de Cleveland, partiendo de un cruce cerca de la estación de North Road y siguiendo el río Tees hasta Barnard Castle. Una solicitud en 1852 fracasó, pero la Ley del Ferrocarril de Darlington y Barnard Castle de 1854, de 15 + 1/4 millas (24,5 km), recibió la aprobación real el 3 de julio de 1854 y el ferrocarril se inauguró el 8 de julio de 1856. [ 7 ]  

Tanto la compañía South Durham and Lancashire Union Railway (SD&LUR) como la Eden Valley Railway (EVR) se formaron el 20 de septiembre de 1856. La ruta de la SD&LUR partía del ramal de Haggerleases del ferrocarril Stockton and Darlington al oeste de West Auckland, luego cruzaba los Peninos hasta Tebay pasando por Barnard Castle y Kirkby Stephen. La ruta fue inspeccionada por Thomas Bouch y la compañía recibió permiso en elLey del Ferrocarril de la Unión de South Durham y Lancashire de 1857 (20 y 21 Vict.c. xl) del 13 de julio de 1857. El EVR tenía la opción de seguir la orilla este u oeste del Eden y se eligió la ruta más barata por la orilla este, aunque era una milla más larga. LaLey del Ferrocarril del Valle del Eden de 1858(21 y 22 Vict.c. xiv) recibió la aprobación real el 21 de mayo de 1858, la línea girando hacia el sur al unirse a la línea principal enCliftonpor insistencia del L&CR para que no pudiera usarse para eludir a sus aliados, elFerrocarril del Noroeste de Londres, al sur. [ 6 ]

Construcción y apertura

La ceremonia de colocación de la primera piedra del SD&LUR tuvo lugar en Kirkby Stephen el 25 de agosto de 1857, y la del EVR en Appleby el 28 de julio de 1858. Se compraron terrenos para dos vías, pero se construyó una sola. [ 8 ] Bouch había diseñado una ruta económica que seguía el relieve y evitaba los túneles, pero había pendientes formidables hasta la cima de Stainmore, de 420 m (1370 pies ) de altura . Los valles se cruzaban mediante viaductos, incluidos tres de hierro forjado que cruzaban los ríos Tees, Deepdale y Belah y costaron un total de 77 400 libras esterlinas. [ 9 ] Los viaductos de Tees Valley, Deepdale, Belah y Smardale Gill se construyeron con el ancho suficiente para dos vías. [ 8 ] 

La ruta entre West Auckland y Barnard Castle se modificó tras negociaciones con el Duque de Cleveland, y se construyó un cruce orientado hacia el sur en Tebay tras largas negociaciones con la L&CR. [ 12 ] Se construyó una nueva estación para reemplazar la terminal en Barnard Castle. [ 10 ] Un tren de mercancías circuló entre Barnard Castle y Barras el 26 de marzo de 1861, y el tráfico de mercancías llegó hasta Tebay a partir del 4 de julio de 1861. Tras una ceremonia de inauguración el 7 de agosto de 1861, el SD&LUR abrió sus puertas a los pasajeros al día siguiente. [ 13 ]

Las estaciones inauguradas en la línea fueron:

El S&DR operó el tráfico desde el principio, y en un principio se ofrecían dos servicios de ida y vuelta al día entre Redcar (excepto uno temprano por la mañana que salía de Middlesbrough) y Tebay vía Darlington. [ 13 ] Dos locomotoras, la n.º 160 Brougham y la n.º 161 Lowther, habían sido construidas para la línea en 1860 por Stephenson and Co. con una disposición de ruedas 4-4-0 y cabina cerrada. William Bouch diseñó cuatro más que se fabricaron en 1862; estas eran similares pero sin las cabinas que no eran populares entre las tripulaciones. [ 14 ] Kirkby Stephen se convirtió en una estación de enlace cuando el EVR abrió al tráfico de minerales el 8 de abril de 1862 y los pasajeros comenzaron a ser transportados el 9 de junio de 1862. La línea entre West Auckland y Barnard Castle abrió para minerales en julio de 1863 y para pasajeros el 1 de agosto de 1863. [ 13 ]

Amalgamación

En 1859 se formó una compañía para conectar el ferrocarril de Newcastle y Carlisle con el S&DR a través del valle de Derwent; para 1860, este se había convertido en el ferrocarril de Newcastle, Derwent y Weardale, que ahora evitaba el S&DR y conectaba con el SD&LUR, y los ferrocarriles North British y London and North Western (LNWR) proporcionaban dos tercios del capital. El LNWR propuso construir almacenes en Hartlepool y comprar acciones en el ferrocarril de West Hartlepool . [ 15 ] El ferrocarril North Eastern (NER), formado en 1854 por fusión, era en ese momento la mayor compañía ferroviaria del país y controlaba la línea principal de la costa este desde Knottingley , al sur de York, pasando por Darlington hasta Berwick-upon-Tweed . [ 16 ] Cuando se acercaron al S&DR con una propuesta de fusión, el S&DR decidió que prefería una fusión con el NER que eventualmente formar parte del LNWR, y entró en negociaciones. [ 17 ] A pesar de la oposición de la NER, el proyecto de ley del Ferrocarril de Newcastle, Derwent y Weardale fue aprobado por la Cámara de los Comunes en 1861, aunque la línea fue finalmente rechazada por la Cámara de los Lores. [ 18 ] [ 19 ] El SD&LUR y el EVR se fusionaron con el S&DR mediante la Ley de Fusión del Ferrocarril de Stockton y Darlington de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. cvi) el 30 de junio de 1862, y el S&DR y el Ferrocarril del Noreste se fusionaron el 13 de julio de 1863. [ 20 ]

Operaciones

El tráfico aumentó rápidamente y la línea se duplicó, comenzando con la sección de Bowes a la cima en Stainmore en 1866, seguida de la línea de Barnard Castle a Tees Valley Junction. [ 21 ] El NER abrió el ferrocarril de Tees Valley hasta Middleton-in-Teesdale en 1868. [ 22 ] La duplicación de la línea a Tebay, excepto de Belah a Kirkby Stephen y de Kirkby Stephen a Sandy Bank había sido aprobada para 1875. La sección entre Belah y Kirkby Stephen fue aprobada en 1889, y esto implicó la duplicación de los viaductos de Aitygill, Merrygill y Podgill. El viaducto de Smardale Gill se construyó lo suficientemente ancho para doble vía, pero se colocó vía única para suavizar la curva.

Quitanieves en la línea

A finales del siglo XIX, la línea era utilizada habitualmente por veinte trenes de mercancías, principalmente de minerales. En dirección oeste, los trenes de doble carga de 32 vagones recibían ayuda en la pendiente ascendente por una locomotora en la parte trasera. [ 23 ] En la cima, donde había un embalse para abastecer de agua, los trenes se dividían en dos para el descenso. Se podían gestionar hasta 50 vagones vacíos en el viaje de regreso, y la locomotora auxiliar circulaba entonces sin carga desde la cima hasta Barnard Castle. [ 24 ] La nieve podía ser un problema en la línea, especialmente entre la cima y Belah, y la línea se cerró debido al mal tiempo en 1942, 1947 y 1955. [ 25 ]

Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923 el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y del Noreste (LNER). [ 26 ] Hasta 1932 había tres trenes de pasajeros al día entre Darlington y Tebay, con cinco trenes al día entre Kirkby Stephen y Penrith, y la línea también se utilizaba para trenes especiales de Newcastle a Blackpool. [ 20 ]

El horario de LNER de 1947 muestra tres trenes al día entre Darlington y Penrith, y otro entre Darlington y Kirkby Stephen, a través de la ruta Darlington-Barnard Castle. Había tres trenes al día de Darlington a Barnard Castle que continuaban por el ramal hasta Middleton in Teesdale, y dos al día entre Kirkby Stephen y Tebay. [ 27 ] Había cuatro servicios al día entre Bishop Auckland y Barnard Castle, tres de los cuales continuaban hasta Middleton in Teesdale. [ 28 ]

Ferrocarriles británicos y cierre

Estación de Barnard Castle en 1965, justo después de su cierre.

Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas quedaron bajo el control de British Railways . [ 26 ] A principios de la década de 1950, el control se dividió entre las regiones del Noreste y Londres Midland, con Kirkby Stephen como límite. [ 29 ] Los trenes locales de pasajeros se suprimieron entre Kirkby Stephen y Tebay el 1 de diciembre de 1952, [ 22 ] aunque los servicios de los sábados de verano con tracción a vapor desde el noreste hasta Blackpool continuaron utilizando la ruta hasta el final de la temporada de vacaciones de 1961. [ 30 ] El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como la "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", se publicó en diciembre de 1954. Con el objetivo de aumentar la velocidad y la fiabilidad, los trenes de vapor fueron reemplazados por tracción eléctrica y diésel [ 31 ] y las Unidades Múltiples Diésel se hicieron cargo de los servicios locales de pasajeros en la línea en febrero de 1958. [ 29 ]

Una propuesta para cerrar la línea entre Barnard Castle y Penrith se publicó a finales de 1959. [ 29 ] El transporte de mercancías se desvió a través de Newcastle y Carlisle desde julio de 1960 y, a pesar de las objeciones, el último tren circuló el 20 de enero de 1962. [ 32 ] El servicio de pasajeros se retiró en el tramo restante del antiguo SD&LUR entre Bishop Auckland y Barnard Castle el 12 de junio de 1962. [ 33 ] En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La reestructuración de los ferrocarriles británicos", que recomendaba el cierre de las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. Este incluía la ruta Darlington–Barnard Castle–Middleton-in-Teesdale [ 34 ] y el antiguo ferrocarril Darlington and Barnard Castle y el ferrocarril Tees Valley a Middleton in Teesdale, que cerraron al tráfico de pasajeros el 30 de noviembre de 1964 y completamente el 5 de abril de 1965. [ 22 ]

Desarrollos posteriores

Réplica del letrero de Stainmore Summit

La compañía ferroviaria Stainmore Railway Company , con sede en la estación Kirkby Stephen East , se formó en el año 2000. Han rehabilitado un pequeño tramo de la antigua línea SD&LUR al oeste del edificio principal de la estación, que también ha sido restaurado por voluntarios. Los servicios de pasajeros públicos se inauguraron en agosto de 2011 como parte de una gala de Stainmore 150 , que celebró los 150 años desde la apertura de la SD&LUR. [ 35 ] Como parte de esta celebración, se fundió una réplica del letrero de Stainmore Summit y se erigió en el lugar del original.

Partes de la línea también han sido preservadas como senderos públicos por el Northern Viaduct Trust , que también se encarga de los viaductos de Smardale Gill, Podgill y Merrygill, los cuales aún se conservan. [ 36 ] Otra pequeña sección de la línea, muy cerca de los límites operativos actuales de la Stainmore Railway Company, se ha convertido en la Reserva Natural Waitby Greenriggs , que es propiedad del Cumbria Wildlife Trust y está gestionada por este . [ 37 ]

Referencias

Notas

  1. ↑ Walton 1992 , pág. 9.
  2. ↑ Walton 1992 , pág. 10.
  3. ↑ Tomlinson 1915 , pág. 523.
  4. ↑ Allen 1974 , pág. 113.
  5. ^ Allen 1974 , págs .
  6. 1 2 Walton 1992 , págs. 10–11.
  7. ↑ Tomlinson 1915 , págs. 523–525.
  8. 1 2 Walton 1992 , págs. 75–76.
  9. ^ Allen 1974 , págs .
  10. 1 2 Walton 1992 , pág. 76.
  11. ↑ Smith, Martin (1994). Puentes y viaductos ferroviarios británicos . Shepperton: Ian Allan. pág.  80. ISBN 0-7110-2273-9.
  12. ↑ Walton 1992 , págs. 74–75.
  13. 1 2 3 Walton 1992 , pág. 148.
  14. ↑ Walton 1992 , págs. 163–164.
  15. ^ Allen 1974 , págs .
  16. ^ Allen 1974 , págs .
  17. ↑ Allen 1974 , pág. 127.
  18. ^ Allen 1974 , págs. 125-129.
  19. ↑ Tomlinson 1915 , pág. 594.
  20. 1 2 Walton 1992 , págs. 148–149.
  21. ↑ Walton 1992 , pág. 78.
  22. 1 2 3 Hoole 1974 , pág. 136.
  23. ↑ Walton 1992 , págs. 149, 166–167.
  24. ↑ Walton 1992 , págs. 98, 149.
  25. ↑ Walton 1992 , pág. 29.
  26. 1 2 Hedges 1981 , págs. 88, 113–114.
  27. ↑ Horario de LNER 1947 , tablas 136 y 138.
  28. ↑ Horario de LNER 1947 , tabla 144.
  29. 1 2 3 Walton 1992 , pág. 189.
  30. ↑ Horario de la región noreste de British Railways, verano de 1961, tabla 50
  31. ↑ Comisión Británica de Transportes (1954). "Modernización y reequipamiento del ferrocarril británico" . Archivo de Ferrocarriles . (Publicado originalmente por la Comisión Británica de Transportes) . Consultado el 25 de noviembre de 2006 .
  32. ↑ Walton 1992 , pág. 192.
  33. ↑ Hoole 1974 , pág. 137.
  34. ↑ Beeching, Richard (1963). "La remodelación de los ferrocarriles británicos" (PDF) . HMSO . pág. 103. Consultado el 4 de enero de 2014 . Beeching, Richard (1963). "La remodelación de los ferrocarriles británicos (mapas)" (PDF) . HMSO . mapa 9. Consultado el 4 de enero de 2014 .
  35. ↑ "Celebraciones del 150 aniversario de Stainmore" . www.stainmore150.co.uk . Consultado el 5 de julio de 2017 .
  36. ↑ "El Northern Viaduct Trust trabaja para restaurar los viaductos ferroviarios en desuso en el norte de Inglaterra" . www.nvt.org.uk. Consultado el 5 de julio de 2017 .
  37. ↑ "Waitby Greenriggs" . www.cumbriawildlifetrust.org.uk . Consultado el 5 de julio de 2017 .

Fuentes

  • Allen, Cecil J. (1974) [1964]. El ferrocarril del noreste . Ian Allan . ISBN 0-7110-0495-1.
  • Hedges, Martin, ed. (1981). 150 años de ferrocarriles británicos . Hamlyn. ISBN 0-600-37655-9.
  • Hoole, K. (1974). Historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen IV El noreste . David & Charles. ISBN 0715364391.
  • Tomlinson, William Weaver (1915). El ferrocarril del noreste: su auge y desarrollo . Andrew Reid and Company.
  • Walton, Peter (1992). Los ferrocarriles de Stainmore y Eden Valley . Oxford Publishing. ISBN 0-86093-306-7.
  • Servicios de pasajeros del 16 de junio al 5 de octubre de 1947. LNER .

Lecturas adicionales

  • Richardson, Keith (2007). Kirkby Stephen East; una estación recordada . Stainmore Railway Company.
  • Smith, Martin (1994). Puentes y viaductos ferroviarios británicos . Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-2273-7.
  • Proyecto Stainmore 150. Historia y descripción de la ruta.
  • Sitio web oficial de la compañía ferroviaria Stainmore
  • Sitio ferroviario de Stainmore
  • El Patronato del Viaducto del Norte
  • Página web sobre los viaductos del ferrocarril
  • Historia de la línea