Ruta Estatal 75 de California

La intersección de Third Street y Orange Avenue data de al menos 1890. ^{[ 13 ]} El proceso de pavimentación de tramos de Orange Avenue comenzó en 1893, con un costo estimado de $50,000 (aproximadamente $ 2 millones en dólares de 2024 ); ^{[ 14 ]} también se incluyeron tres millas (4.8 km) de aceras . El plan era hacer de la avenida "una de las más hermosas del sur de California". ^{[ 15 ]} Desde Palm City hasta Imperial Beach, la carretera fue pavimentada para 1920. ^{[ 16 ]} La Silver Strand Highway se inauguró en 1924 durante un festival en el complejo turístico de verano Tent City en Coronado, y conectaba Coronado con Palm City. ^{[ 17 ]} Para 1928, todas las calles de la ciudad de Coronado habían sido pavimentadas, lo que se esperaba que animara a la gente a visitar Tent City. ^{[ 18 ]}  

Los planes para transferir la autopista Silver Strand al mantenimiento estatal estaban en marcha ya en noviembre de 1931, y entrarían en vigor una vez que el Parque Estatal Silver Strand estuviera terminado y abierto. ^{[ 19 ]} En 1933, la autopista desde el ferry de San Diego-Coronado hasta la Ruta 2 (ahora I-5) se añadió al sistema de carreteras estatales, ^{[ 2 ]} y fue designada como Ruta Legislativa 199 dos años después. ^{[ 20 ]} Para ese mismo año, se colocó la señal de la Ruta 75 desde la Ruta 101 de los Estados Unidos (US  101) en Palm City hasta el embarcadero del ferry. ^{[ 21 ]} Después de un proyecto de autopista posterior alrededor de 1939, la SR  75 pasaba por Tent City y, según William Cecil, director de obras públicas de la ciudad en 1998, "contribuyó a su desaparición". ^{[ 22 ]}

El primer contrato para ensanchar la carretera entre Coronado y Coronado Heights se adjudicó en 1944, ya que esta parte de la carretera era "demasiado estrecha y deteriorada para cumplir con los requisitos de tráfico". ^{[ 23 ]} La Comisión Estatal de Carreteras asignó $25,000 (aproximadamente $ 241,000 en dólares de 2024 ) ^{[ 14 ]} para instalar semáforos en la intersección de la SR  75 y la US  101 en marzo de 1951. ^{[ 24 ]} Los planes para ensanchar la carretera a cuatro carriles se suspendieron en julio. ^{[ 25 ]}

Para julio de 1952, se había revelado que algunos negocios locales cerca de Palm City habían presentado oposición a la ampliación de la autopista después de que se asignaran $500,000 (aproximadamente $ 4.73 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 14 ]} al proyecto. ^{[ 26 ]} Después de las protestas de los empresarios locales con respecto al diseño de la mediana, la eliminación planificada del acceso a las calles transversales y los cambios planificados al estacionamiento en la calle, el gobernador Earl Warren escribió al Comité de Seguridad Pública de San Diego, con la esperanza de que se resolviera la disputa. ^{[ 27 ]} En noviembre, se asignaron fondos para adquirir terrenos para la construcción en el presupuesto estatal de 1953-1954. ^{[ 28 ]} Un año después, se habían asignado $430,000 (aproximadamente $ 4.02 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 14 ]} al proyecto de ampliación. ^{[ 29 ]} Se le otorgó un contrato a Daley Corporation para llevar a cabo la construcción en 1955. ^{[ 30 ]} La carretera se ampliaría a cuatro carriles y se agregarían tres cruces peatonales . ^{[ 31 ]} La finalización del proyecto de ampliación se anunció el 10 de agosto de 1956. El costo final del proyecto fue de $850,000 (aproximadamente $ 7.49 millones en dólares de 2024 ), ^{[ 14 ]} con dinero de la ciudad de Coronado y del estado. ^{[ 32 ]}   

La discusión sobre un puente se remonta a 1926; sin embargo, la Armada se opuso al plan por temor a que un enemigo pudiera destruir el puente y atrapar barcos en el puerto. ^{[ 33 ]} En 1955, el Senado de California aprobó $200,000 (aproximadamente $ 1.82 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 14 ]} para realizar un estudio sobre un posible túnel vehicular de San Diego a Coronado. ^{[ 34 ]} Posteriormente, en junio de 1961, se propuso formalmente una propuesta para un tubo submarino a lo largo de la SR 75, que no habría necesitado la aprobación de los residentes de Coronado. ^{[ 35 ]} Se planificaron entrevistas a los viajeros en agosto para determinar los patrones de tráfico a lo largo de la SR 75. ^{[ 36 ]} La encuesta se llevó a cabo el 2 de octubre a lo largo de Silver Strand Boulevard. ^{[ 37 ]}   

La designación SR  75 se estableció originalmente en 1963 con dos segmentos: desde la I-5 hasta el ferry que cruza la bahía de San Diego desde Coronado hasta el centro, y desde la SR 125 hasta la I-5. ^{[ 38 ]} En 1967, se programó que el puente de Coronado se agregara a la ruta una vez que se completara, y la parte desde Fourth Street hasta el ferry se consideró temporal hasta que se inaugurara el puente. ^{[ 39 ]} La construcción comenzó en febrero. Los residentes de Coronado se opusieron mayoritariamente al puente, pero el gobernador Pat Brown "ignoró sus deseos" según el ex concejal Bob Odiorne, quien también afirmó que la oposición hizo que la ciudad perdiera oportunidades para alejar los accesos al puente de las zonas residenciales. ^{[ 33 ]} Después de los intentos de Barbara Hutchinson, vicepresidenta del Consejo Municipal de Kearny Mesa, de pedir a los consejos municipales de Coronado y San Diego que intervinieran en la construcción, el abogado de la ciudad de San Diego, Edward Butler, declaró que el estado tenía la autoridad final para decidir si se construía o no el puente, y que la ciudad de San Diego no podía interferir. ^{[ 40 ]} Antes de que el puente se inaugurara en 1968, se hicieron a la ley los cambios propuestos originalmente por la Legislatura en 1967; ^{[ 41 ]} la designación entró en vigor el 21 de febrero de 1969. ^{[ 42 ]} El puente finalmente se inauguró el 3 de agosto de 1969. ^{[ 43 ]}

Para 1969, Palm Avenue era la principal calle comercial de Imperial Beach, y el San Diego Union la describió como "una franja de grandes letreros y negocios. No es un 'centro'". ^{[ 44 ]} Se estaban elaborando planes para añadir un intercambiador en Silver Strand State Beach para el desarrollo de Coronado Cays. ^{[ 45 ]} En septiembre, la ciudad de Coronado añadió Orange Avenue al sur de Third Street como ruta para camiones que conducía a la base. ^{[ 46 ]} Para mayo de 1970, la parte de la SR  75 en el puente de Coronado había sido declarada carretera panorámica. ^{[ 47 ]} El presidente Richard Nixon y el presidente mexicano Díaz Ordaz utilizaron Orange Avenue como ruta de caravana el 3 de septiembre de 1970, camino al Hotel del Coronado . ^{[ 48 ] [ 49 ]}

La Proposición N se propuso en 1974 para intentar resolver las preocupaciones sobre el tráfico en Coronado. El plan consistía en construir otra autopista a lo largo de la costa norte y este de la isla de Coronado, para evitar las zonas residenciales y comerciales más concurridas y facilitar el acceso a Silver Strand desde el extremo oeste del puente. La proposición preguntaba a los votantes si el Ayuntamiento debía "abordar activamente" el asunto. Los críticos argumentaban que la autopista bloquearía la vista de la bahía de San Diego y que la ciudad no podría modificar los patrones de tráfico mientras tanto. ^{[ 50 ]} El alcalde de Coronado, Rolland McNeely, se opuso a la propuesta a principios de noviembre de 1974, ya que requeriría la aprobación de más de treinta agencias gubernamentales y obligaría a la ciudad a continuar con la construcción de esta carretera, aunque algunos la consideraban "imposible de construir". ^{[ 51 ]} Los votantes rechazaron este plan. ^{[ 52 ]}

El tramo de la SR  75 desde Pomona Avenue en Coronado hasta Imperial Beach también fue recomendado para convertirse en una carretera panorámica en febrero de 1974. ^{[ 53 ]} Las mejoras futuras al tramo Imperial Beach – Coronado fueron canceladas en abril. ^{[ 54 ]} En 1976, la Legislatura del Estado de California renumeró el tramo desde la I-5 hasta la SR  125 como SR  117, ^{[ 55 ]} que luego se convirtió en SR 905. [ ^{56 ] El} cambio entró en vigor a principios de 1977. La renumeración fue para reducir la confusión con el tramo de Coronado, según el director regional de Caltrans, Jacob Dekema ; ​​se colocarían nuevas señales poco después. ^{[ 57 ]} El puente y el tráfico resultante continuaron siendo un tema muy debatido a principios de la década de 1980. ^{[ 58 ]} Un plan de 1981 para convertir la Cuarta Calle en una vía rápida que condujera a la base naval fue fuertemente rechazado por el público debido a la demolición necesaria de estructuras y la falta de evidencia de que el plan lograría reducir el tráfico; para entonces, las calles Tercera y Cuarta se habían convertido en calles de un solo sentido entre el puente y la base naval. ^{[ 59 ]} Se programó una renovación importante del puente para finales de 1992, que incluiría una barrera móvil para evitar colisiones frontales y el reasfaltado necesario de la calzada. ^{[ 60 ]} En enero de 1993 se iniciaron las obras del  proyecto de 4 millones de dólares (unos 8 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 14 ]} , pero llevaban 11 días de retraso con respecto al cronograma de tres meses debido a las lluvias y se esperaba que estuvieran terminadas en marzo. ^{[ 61 ]}  

Cuando se inauguró el puente Coronado,  se cobraba un peaje de 60 centavos para usarlo. En 1980, el peaje subió a $1.20, cobrado solo en dirección oeste hacia Coronado. ^{[ 62 ]} Se iba a construir una séptima caseta de peaje en septiembre de 1987. ^{[ 63 ]} El peaje bajó a $1 en 1988. Los peajes del puente terminaron a las 10  p.m. del 27 de junio de 2002, luego de que la Asociación de Gobiernos de San Diego decidiera dejar de cobrarlos; los conductores pagaron un total de $197  millones a lo largo de los años. ^{[ 62 ]} El límite de velocidad se redujo a 25 millas por hora (40 km/h) en octubre de 2005 en las calles Tercera y Cuarta, luego de que el tráfico aumentara en un 20 por ciento tras la eliminación del peaje. Las barreras de tráfico a lo largo de la calle Tercera para impedir que el tráfico girara hacia las calles transversales se retiraron en noviembre de 2004, luego de la aprobación de los votantes. ^{[ 64 ]}  

La ciudad de Coronado ha intentado en numerosas ocasiones construir un túnel desde el puente de Coronado hasta la Base Naval de San Diego, y contrató a Ledford Enterprises para que la ayudara con el proceso de cabildeo en 2002 y 2006. ^{[ 65 ]} La ciudad respaldó un estudio propuesto en 2004 para determinar posibles alternativas para resolver los problemas de tráfico, que incluían mantener el statu quo. ^{[ 66 ]} El 8 de junio de 2010, los votantes de Coronado decidieron en contra de la Proposición H, que habría aconsejado a la ciudad realizar una investigación más profunda sobre la construcción del túnel. ^{[ 67 ]} Esto concluyó diez años de estudios y propuestas de la ciudad de Coronado para encontrar una manera de reducir el tráfico hacia la base naval durante la hora pico. Los críticos de la propuesta no creían que el túnel resolvería los problemas de tráfico en la parte norte de la SR  75 o en la SR  282. ^{[ 68 ]} Posteriormente, el Ayuntamiento de Coronado votó a favor de abolir la Comisión del Túnel que se había formado para estudiar el tema. ^{[ 69 ]}

En la primera década del siglo XXI, los funcionarios de la ciudad de Imperial Beach se esforzaron por mejorar la reputación y la situación económica del área de Palm Avenue. En 2003, el San Diego Union-Tribune describió el área como una "mezcla heterogénea de terrenos baldíos, edificios de apartamentos y negocios envejecidos, muchos de los cuales necesitaban una mano de pintura". Los residentes esperaban revitalizar el área, proporcionando comercio justo al lado de una entrada a la playa. ^{[ 70 ]} En 2005, los funcionarios de la ciudad ofrecieron préstamos a los dueños de negocios locales para la construcción o rehabilitación necesarias. ^{[ 71 ]} El consejo municipal de Imperial Beach aprobó la reurbanización del corredor de Palm Avenue en 2008, tras un estudio realizado en 2003. ^{[ 72 ]} En febrero de 2009, se aprobó un Plan Maestro del Corredor Comercial de Palm Avenue, en un esfuerzo por mejorar el área comercial. ^{[ 73 ]} En septiembre de 2012, el consejo municipal de Imperial Beach presentó objeciones a la decisión de Caltrans de aumentar el límite de velocidad en la SR  75 de 40 millas por hora (64 km/h) a 45 millas por hora (72 km/h) en el tramo de la carretera desde Delaware Street hasta el límite occidental de la ciudad de Imperial Beach, debido a preocupaciones sobre la seguridad. El resto de la carretera mantendría el límite de velocidad de 40 millas por hora (64 km/h) . ^{[ 74 ]}