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Articulo de referencia

Túnel de la Ruta Estatal 99

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Mapa de ruta :

El túnel de la Ruta Estatal 99 , también conocido como el túnel de reemplazo del Viaducto Alaskan Way , es un túnel de carretera excavado en la ciudad de Seattle , Washington , Estados Unidos. El túnel de dos niveles, de 3,2 km (2 millas ) de longitud, transporta un tramo de la Ruta Estatal 99 (SR 99) por debajo del centro de Seattle , desde SoDo en el sur hasta South Lake Union en el norte.  

Desde el terremoto de Nisqually de 2001 , la sustitución del viaducto Alaskan Way y el túnel Battery Street había sido objeto de mucha controversia política, lo que refleja el proceso de Seattle . Las opciones para reemplazar el viaducto, por el que circulaban 110 000 vehículos al día, incluían la construcción de un túnel a cielo abierto o un túnel perforado , la construcción de otra autopista elevada o su eliminación, modificando otras calles y el transporte público. El plan actual surgió en 2009, cuando las autoridades gubernamentales aprobaron la construcción de un túnel de gran profundidad.

La construcción comenzó en julio de 2013 utilizando " Bertha ", que en aquel momento era la tuneladora de mayor diámetro del mundo . Tras varios retrasos, la perforación del túnel se completó en abril de 2017 y el túnel se abrió al tráfico el 4 de febrero de 2019.

Descripción

Avances en el portal sur del túnel SR 99
Julio de 2015
Septiembre de 2018

El túnel SR 99 es un tubo único que mide 2830 m (9270 pies ) de largo y 16 m (52 ​​pies) de ancho, que transporta una autopista de doble nivel de 9,8 m (32 pies ) de ancho y dos carriles en cada dirección. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] Cada nivel tiene dos carriles de 3,4 m (11 pies ) , un arcén oeste de 2,4 m (8 pies) y un arcén este de 0,61 m (2 pies ) . [ 7 ] Los niveles están diseñados con peraltes de dos grados en las curvas y pendientes de cuatro grados para facilitar velocidades de diseño de 80 km/h (50 millas por hora ) . [ 8 ] [ 9 ] Debajo de los niveles de la autopista se encuentran las líneas de servicios públicos y los espacios mecánicos para los sistemas de ventilación, iluminación y extinción de incendios del túnel. [ 10 ]       

El túnel cuenta con 15 áreas de refugio de emergencia ubicadas cada 200 m (650 pies ) con rutas de escape que conducen a los portales norte y sur. También hay letreros de mensaje variable y teléfonos de emergencia ubicados en todo el túnel. [ 9 ] El túnel está monitoreado por más de 300 cámaras de seguridad que envían la señal a un centro de control de tráfico del WSDOT en Shoreline que puede enviar equipos de respuesta a incidentes. [ 8 ] [ 11 ] En caso de incendio, un conjunto de cables de fibra óptica en el techo detectaría el calor y activaría los rociadores . [ 12 ] Un conjunto de ventiladores grandes ubicados en los dos edificios de operaciones de los portales expulsaría el humo a través de un conjunto de pozos de ventilación de 12 m (40 pies) . [ 8 ] [ 13 ] El túnel también cuenta con repetidores para servicio de telefonía celular y radio FM ; el WSDOT puede anular este último para transmisiones de emergencia. [ 6 ] [ 11 ]  

Ruta

En esta vista aérea se puede apreciar el portal sur ya terminado, detrás del campo Lumen .

El túnel comienza al sur del centro de Seattle , en el barrio SoDo , junto a la terminal de contenedores del Puerto de Seattle y los dos estadios deportivos al aire libre de la ciudad, Lumen Field y T-Mobile Park . La SR 99 entra en el túnel después de pasar Royal Brougham Way y un intercambio con Alaskan Way en South Dearborn Street, ubicado junto al área de mantenimiento sur y el pozo de ventilación. [ 14 ] Un conjunto adicional de rampas conecta con South Royal Brougham Way y Colorado Avenue South, que termina una cuadra al sur en South Atlantic Street. El túnel tiene dos carriles de tráfico en dirección sur en su nivel superior y dos carriles de tráfico en dirección norte en su nivel inferior, [ 7 ] y funciona como una circunvalación completa del centro de Seattle sin salidas intermedias; tiene un límite de velocidad de 45 millas por hora (72 km/h) . [ 7 ]  

El túnel se extiende en dirección noroeste bajo Pioneer Square y el centro de Seattle, siguiendo generalmente la 1.ª Avenida . [ 14 ] Alcanza su punto más profundo en la calle Virginia, aproximadamente a 64 m (211 pies ) por debajo del nivel de la calle, y comienza su giro hacia el norte a través de partes de Belltown y el Triángulo Denny . [ 15 ] El túnel emerge en un portal ubicado al oeste de la avenida Aurora y al norte de la calle Harrison, junto a un edificio de operaciones del túnel. La SR 99 continúa por la avenida Aurora y cruza la calle Mercer , mientras que una rampa de acceso permite el acceso al túnel desde la 6.ª Avenida y una rampa de salida lleva el tráfico del túnel a la calle Republican en South Lake Union . [ 7 ] [ 14 ]  

Peajes

El túnel SR 99 tiene un peaje con una tarifa variable que cambia según la hora del día, el número de ejes del vehículo y el método de pago. Los peajes se cobran electrónicamente , con una tarifa más baja para los usuarios del pase Good to Go y una tarifa más alta para las placas escaneadas a las que se les envía una factura por correo. [ 16 ] El cobro de peajes comenzó el 9 de noviembre de 2019, con una tarifa para vehículos de dos ejes establecida en $1.20 a $2.70 para los usuarios de Good to Go y $3.20 a $4.70 para los usuarios de pago por correo. [ 17 ] [ 18 ] El inicio del cobro de peajes se retrasó varios meses debido a problemas con el proveedor y a que la demolición del viaducto se retrasó en el cronograma. [ 19 ] Se espera que la recaudación de peajes genere $22 millones en ingresos anuales, lo que cubrirá el 6 por ciento de los costos de construcción del megaproyecto del túnel y sus deudas; al proveedor de cobro de peajes se le pagarán $16 millones por la configuración del sistema y $29 millones durante un período de cinco años. [ 20 ] A partir de 2022, las tarifas de peaje aumentarán un tres por ciento anualmente con la aprobación de la comisión estatal de transporte. [ 21 ]

Historia de la planificación

Riesgos de viaductos y terremotos

El viaducto de dos niveles era un elemento destacado del paseo marítimo.
El viaducto Alaskan Way, visto desde el mercado Pike Place en agosto de 2008.

El viaducto Alaskan Way era una autopista elevada de dos niveles que discurría a lo largo de la bahía de Elliott en la zona costera del centro de Seattle y, hasta el 11 de enero de 2019, cuando se cerró definitivamente, transportaba un tramo de la Ruta Estatal 99 (SR  99). Se inauguró al tráfico el 4 de abril de 1953 para proporcionar una circunvalación vehicular del centro de la ciudad para la Ruta 99 de los Estados Unidos , predecesora de la SR  99; conectaba con el túnel de Battery Street , que se inauguró al año siguiente, y con varias rampas del centro que se completaron años después. [ 22 ] La construcción del viaducto y el túnel costó 18 millones de dólares (equivalente a 166 millones de dólares en 2024 ) [ 23 ] y separó la zona costera del resto del centro de la ciudad. [ 24 ] [ 25 ] 

El viaducto siguió siendo la principal vía de comunicación norte-sur en el centro de Seattle hasta la construcción de la Interestatal 5 (I-5) a finales de la década de 1960. El volumen de tráfico entre semana en el viaducto promediaba alrededor de 110 000 vehículos por día a mediados de la década de 2000, aproximadamente la mitad de las secciones equivalentes en la I-5. [ 26 ] [ 27 ] Los llamados para reemplazar el viaducto y construir un paseo marítimo surgieron ya a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, aumentando después de la detención de la demolición del Pike Place Market . [ 22 ] El viaducto pasa por encima de la calle de superficie, Alaskan Way , desde S. Nevada Street en el sur hasta la entrada del túnel de Battery Street de Belltown en el norte, siguiendo las líneas ferroviarias previamente existentes.

El terremoto de Loma Prieta de 1989 destruyó el viaducto de Cypress Street, de diseño similar, en Oakland, California , con la pérdida de 42 vidas. [ 28 ] El terremoto de Nisqually de 2001 dañó el viaducto y su muro de contención Alaskan Way Seawall y obligó al Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) a invertir US$ 14,5 millones en reparaciones de emergencia. Los expertos estimaron una probabilidad de 1 entre 20 de que el viaducto pudiera cerrarse debido a un terremoto en la década siguiente. [ 29 ] Después del terremoto de Nisqually, el viaducto se cerró dos veces al año para que el WSDOT realizara inspecciones de la estructura. [ 30 ] Dichas inspecciones descubrieron daños continuos por asentamiento. En 2005, un grupo de investigadores y profesores de la Universidad de Washington instaron a los funcionarios políticos a cerrar el viaducto en un plazo de dos años. [ 31 ]

Opciones y debate político

El viaducto Alaskan Way visto desde Elliott Bay en mayo de 2007.
La vista debajo del viaducto en agosto de 2008; los opositores a un nuevo viaducto argumentaron que el reemplazo ampliado dejaría en sombra una mayor parte del paseo marítimo. [ 32 ]
Centro de información del proyecto de reemplazo del viaducto SR 99–Alaskan Way en Pioneer Square , kilómetro 31.
Fachada de una maqueta de la tuneladora en el kilómetro 31 , el centro de información del proyecto del túnel.

Se elaboraron varias propuestas de reemplazo. Muchos líderes de Seattle, incluido el entonces alcalde Greg Nickels y funcionarios de transporte estatales y municipales, favorecieron la construcción de un túnel. Se desarrollaron planes para un túnel de seis carriles, de doble nivel, construido mediante el método de excavación a cielo abierto. [ 33 ] Se preveía que el túnel resolvería no solo las limitaciones de tráfico y los problemas de seguridad del viaducto, sino también que permitiría mejores usos para los terrenos costeros, incluidos parques, viviendas y desarrollos comerciales. Si bien el desarrollo futuro del corredor inmobiliario Alaskan Way podría proporcionar ingresos fiscales a la ciudad, muchos legisladores estatales se opusieron al costo del túnel de seis carriles propuesto. Una crítica comparó el plan con el proyecto Big Dig de Boston , que se dijo que ilustraba los desafíos de cronograma y presupuesto de un gran túnel construido mediante el método de excavación a cielo abierto. Los defensores respondieron que la propuesta de Seattle era significativamente más pequeña en escala que el Big Dig. [ 34 ]

Otra propuesta pretendía sustituir el viaducto actual por otra estructura elevada con estándares sísmicos actualizados. Este nuevo viaducto sería más grande, con carriles de 3,7 m (12 pies ) de ancho y nuevos arcenes a ambos lados, en comparación con la estructura que sustituiría, que no tenía arcenes y cuyos carriles eran tan estrechos como 3 m (10 pies ) en algunos tramos. Las rampas de entrada y salida en la parte norte y sur del viaducto permanecerían iguales, con una intersección completa adicional en South Atlantic Street y South Royal Brougham Way. La rampa de salida de First Avenue se eliminaría. El plan incluía la sustitución completa del malecón. Se estimó que costaría 2.800 millones de dólares y que tardaría entre 10 y 12 años en construirse. [ 35 ] Muchos líderes y organizaciones prominentes se opusieron a la estructura elevada y creían que era una oportunidad única para eliminar el viaducto y conectar el centro de Seattle con la zona costera. Los exgobernadores Dan Evans y Gary Locke , el exsenador estadounidense Slade Gorton , [ 36 ] y el Instituto Americano de Arquitectos [ 37 ] recomendaron no reconstruir el viaducto.  

El WSDOT evaluó cinco propuestas entre 2003 y 2004 y decidió que el túnel de seis carriles construido mediante el método de excavación y cubierta era la alternativa preferida. La reconstrucción del viaducto se mantuvo como plan de respaldo. [ 38 ]

Sin embargo, debido a los costos y el alcance del proyecto, otras opciones seguían siendo discutidas en los medios locales. Una propuesta para eliminar el viaducto y reemplazarlo con mejoras en calles y transporte público fue respaldada por el ex ejecutivo del condado de King, Ron Sims, [ 39 ] la Coalición Popular de la Ribera, [ 40 ] y el Congreso para el Nuevo Urbanismo. [ 40 ] Los defensores de este plan ofrecieron ejemplos de éxito en la eliminación de autopistas en otras ciudades. Imaginaron que la ribera se convertiría en un barrio amigable para los peatones con una mezcla de espacios comerciales, minoristas y parques públicos. Las necesidades de tráfico se abordarían mediante modificaciones a las calles existentes, la I-5 y el transporte público; argumentaron que estas modificaciones serían deseables en cualquier caso. Los defensores argumentaron además que este plan tenía el potencial de mejorar la economía turística, crear empleos y fomentar un centro más denso y residencial mediante la oferta de un amplio parque ribereño. [ 41 ] El costo total de la remoción del viaducto, la reparación del malecón y las mejoras a la I-5 y las calles existentes se estimó extraoficialmente en $1.6 mil millones. En 2006, el miembro del Consejo Municipal de Seattle, Peter Steinbrueck , señaló: "Si bien la primera opción del alcalde es el túnel, apoya la resolución del Consejo Municipal que designa una alternativa de superficie y transporte público como respaldo". [ 42 ]

En respuesta a las preocupaciones sobre el costo de la construcción del túnel propuesto originalmente, el consejo municipal creó una opción de túnel híbrido de cuatro carriles a menor escala. Esta habría combinado el túnel más pequeño con mejoras en el transporte público de superficie para abordar las necesidades de tráfico. Los arcenes del túnel de 4,3 m (14 pies) se usarían como un carril de circulación adicional en cada sentido durante los períodos de alta demanda. El servicio de transporte público se incrementaría durante las horas pico de los viajeros. Los automóviles que entraran y salieran de las avenidas Elliott y Western tendrían cada uno un carril exclusivo. La Tercera Avenida se convertiría en un corredor de transporte público permanente. El costo estimado para el túnel de cuatro carriles era de $3.4 mil millones. [ 43 ] El 13 de febrero de 2007, la gobernadora Christine Gregoire rechazó la opción del túnel híbrido, diciendo que una revisión del WSDOT mostró que la propuesta del túnel "no cumple con los estándares de seguridad estatales y federales". Preocupaba particularmente que el uso de los arcenes como carriles de circulación durante las horas pico no dejaría carriles adicionales para el acceso de emergencia. [ 44 ] Sin embargo, varios de los miembros del "comité de partes interesadas" del viaducto, contratados para asesorar a la ciudad, indicaron que la opción del túnel debería seguir considerándose. [ 45 ] 

A finales de 2006, los funcionarios estatales y municipales se encontraban en un punto muerto respecto a la construcción de una estructura elevada (la opción preferida del estado) o un túnel híbrido (la opción preferida de la ciudad). La gobernadora Gregoire declaró que la inacción no era una opción para el viaducto. [ 46 ] El gobierno estatal solicitó una consulta pública el 13 de marzo de 2007 para los residentes de Seattle, la cual fue respaldada por el consejo municipal. Esta consulta permitió a los habitantes de Seattle votar sobre si apoyaban un túnel híbrido de superficie y si apoyaban una estructura elevada. [ 47 ] Los votantes rechazaron ambas opciones: el túnel híbrido de superficie obtuvo solo el 30 % de los votos y la estructura elevada solo el 43 %. [ 48 ]

El alcalde Mike McGinn , elegido en 2009 y opuesto a la expansión de la autopista, se unió a otros grupos de oposición al túnel para someter a votación los acuerdos aprobados por el consejo municipal sobre el túnel mediante un referéndum ciudadano. [ 49 ] El referéndum fue inicialmente bloqueado por una demanda de la ciudad, pero se redujo a un aspecto de la aprobación municipal del proyecto y se incluyó en la boleta electoral de agosto de 2011. [ 50 ] [ 51 ] Según el fallo, el referéndum solo impugnaría una sección de la ordenanza original de 140 páginas del Consejo Municipal que aprobaba los acuerdos sobre el uso de la calle, los servicios públicos, el diseño y la responsabilidad del túnel tras la finalización del proceso de revisión ambiental en curso del proyecto. El referéndum aprobó las acciones del Consejo Municipal con un 58 por ciento el 16 de agosto de 2011. [ 52 ] La Administración Federal de Carreteras completó su análisis del EIS final del proyecto y emitió su registro de decisión con el WSDOT más tarde ese mes, lo que permitió que comenzaran las actividades previas a la construcción. [ 53 ]

Selección de túneles perforados

Dos columnas de la sección demolida del viaducto Alaskan Way.

En enero de 2008, mientras continuaba el debate sobre su reemplazo, la gobernadora Gregoire anunció que el estado de Washington desmantelaría el viaducto en 2012. [ 54 ] El 12 de enero de 2009, el estado de Washington, el condado de King , la ciudad de Seattle y el puerto de Seattle revelaron que habían acordado reemplazar el viaducto con un túnel perforado . [ 55 ] El 4 de marzo de 2009, el senado estatal aprobó un proyecto de ley que respaldaba la opción del túnel. [ 56 ] El 12 de mayo de 2009, la gobernadora Gregoire firmó el Proyecto de Ley del Senado 5768 , que autorizaba 2.800 millones de dólares en fondos estatales para un posible túnel de perforación profunda.

Diversas facciones, desde ecologistas hasta industriales, criticaron la decisión del túnel. [ 55 ] [ 57 ] Un empresario argumentó que las restricciones al transporte de carga peligrosa a través del túnel limitarían el movimiento de mercancías por el centro de la ciudad, [ 57 ] aunque la carga peligrosa ya estaba prohibida en el túnel de Battery Street y el viaducto en las horas punta. [ 58 ] De manera similar, otro argumentó que el tráfico en superficie aumentaría, lo que causaría más problemas al transporte de mercancías en el centro de la ciudad. [ 55 ] El presidente de una sección local del Sierra Club argumentó que la gran inversión en transporte automovilístico no tuvo en cuenta las preocupaciones sobre el calentamiento global . [ 55 ]

Diseño y financiación

El carguero Fairpartner transportando la tuneladora desmontada al puerto de Seattle.

El diseño aprobado fue un túnel perforado de cuatro carriles y 2 millas (3,2 km) de largo . [ 55 ] El túnel tiene un portal sur en SoDo , cerca de Lumen Field , y un portal norte en South Lake Union , al este de Seattle Center . [ 57 ] La ruta pasa por debajo de Pioneer Square , el distrito comercial central de Downtown y Belltown . 

Se estimó que el proyecto costaría US$ 3.29 mil millones, de los cuales US$ 2.8 mil millones provendrían de los gobiernos estatal y federal para cubrir la perforación del túnel y un nuevo intercambiador en SoDo. [ 59 ] El proyecto de reemplazo también incluyó los siguientes proyectos y fuentes de financiamiento:

  • La ciudad de Seattle financió mejoras en las calles, la reubicación de servicios públicos y reparaciones en el malecón de Alaskan Way , que también resultó dañado en el terremoto de Nisqually de 2001. [ 57 ]
  • Dado que el túnel propuesto tenía dos carriles en cada dirección en lugar de los tres del viaducto, y no tenía salida por Western Avenue para dar servicio a las áreas de Belltown, Interbay , Magnolia y Ballard , el condado de King financiará mejoras en el transporte público para compensar la pérdida. [ 57 ]
  • El Puerto de Seattle aprobó una contribución de 267,7 millones de dólares. [ 59 ]
  • Se recaudarán 200 millones de dólares mediante peajes [ 59 ] a tarifas establecidas por la Comisión de Transporte del Estado de Washington [ 60 ] con la participación del Comité Asesor sobre Peajes y Gestión del Tráfico. [ 61 ]

El WSDOT comenzó parte del proyecto más grande en 2008, mientras el debate sobre el reemplazo aún estaba en curso, reparando algunas de las columnas del viaducto. [ 62 ]

La tuneladora Bertha, con un costo de 80 millones de dólares, fue creada para este proyecto por Hitachi Zosen Corporation cerca de Osaka , Japón. La tuneladora, de 99 m (326 pies ) y 6100 toneladas cortas (6700 t), fue desmontada en 40 piezas y transportada a Seattle, donde se volvió a ensamblar en el foso de lanzamiento cerca del extremo sur del futuro túnel. [ 63 ] Desde allí, la perforadora, que batió récords con un diámetro de 17,5 m (57,5 pies ) , se desplazaría en incrementos de 2 m (6,5 pies) hacia el extremo norte. [ 64 ] [ 65 ]      

El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) apodó a la tuneladora "Bertha" en honor a la primera alcaldesa de Seattle, Bertha Knight Landes . Este nombre fue elegido entre los nombres presentados por estudiantes desde jardín de infantes hasta el duodécimo grado para un concurso de nombres. [ 66 ]

Construcción

Cabezal de corte de la tuneladora antes de la excavación del túnel, 2013.
Parte trasera de la tuneladora y túnel parcialmente terminado con muros de hormigón colocados en 2017.

El contratista principal de la construcción fue Seattle Tunnel Partners (STP). La fase inicial de demolición y remoción del viaducto comenzó el 21 de octubre de 2011 para preparar el portal sur. En ese momento, solo se retiró una sección sur del viaducto; el viaducto a lo largo de la zona central del paseo marítimo permaneció abierto al tráfico hasta que se completó el túnel. [ 67 ] [ 68 ]

La perforación del túnel con la " Bertha ", de 17,5 m (57,5 pies ) de diámetro , que en ese momento era la tuneladora de mayor diámetro del mundo , comenzó el 30 de julio de 2013, [ 69 ] [ 70 ] y se esperaba que se completara en 14 meses. [ 1 ] Después de tres semanas de perforación, se estimó que el proyecto tenía dos semanas de retraso; se atribuyeron problemas con la fibra de vidrio cerca del frente de la perforadora y una disputa laboral con un sindicato local de estibadores . [ 71 ] El trabajo se detuvo el 6 de diciembre de 2013 después de que la máquina se sobrecalentara y se apagara [ 72 ] aproximadamente a 330 m (1083 pies ) de la ruta planificada de 2830 m (9270 pies) de longitud . Las investigaciones posteriores revelaron que el sistema de sellado que protege el cojinete principal de la máquina había sido dañado. Tres días antes de detenerse, la máquina perforó un pozo hueco de acero de 8 pulgadas y una tubería utilizada para medir el agua subterránea en 2002 cerca de Alaskan Way, que se perforó como parte de las fases de planificación del proyecto. [ 73 ] El contratista culpó al descubrimiento inesperado de la tubería por la paralización de los trabajos en el litigio, pero STP admitió posteriormente que conocía la ubicación de la tubería antes del inicio de la perforación del túnel. [ 74 ] [ 75 ] Este retraso duró más de dos años, ya que los trabajadores tuvieron que excavar un pozo vertical de 120 pies (37 m) hasta el cabezal de corte de Bertha para repararlo. Se descubrió un asentamiento en Pioneer Square que podría estar relacionado con esta excavación adicional. [ 76 ]    

La perforación del túnel se reanudó el 22 de diciembre de 2015. [ 77 ] [ 78 ] La perforación del túnel se detuvo 23 días después, el 14 de enero de 2016, luego de que se formara un socavón de 9,1 m (30 pies) de ancho en el terreno frente a la máquina, lo que llevó al gobernador Jay Inslee a detener la perforación hasta que los contratistas puedan realizar un análisis de la causa raíz para demostrar que la máquina puede operar de manera segura. [ 79 ] Aunque los contratistas llenaron el agujero con 190 m³ (250 yardas cúbicas ) de material, el terreno sobre la tuneladora continuó hundiéndose, según el Departamento de Transporte del Estado de Washington. La restricción de la perforación del túnel se levantó el 23 de febrero de 2016 y la perforación del túnel se reanudó ese día. [ 80 ] Bertha pasó por debajo del viaducto Alaskan Way a principios de mayo, cerrando la carretera durante 11 días ya que la máquina tenía 4,6 m (15 pies ) de espacio libre vertical bajo los pilotes de la estructura. [ 81 ] El 4 de abril de 2017, la tuneladora llegó al pozo de recuperación en el extremo norte del túnel, completando el proceso de excavación. [ 82 ] La tuneladora fue desmantelada y retirada del sitio durante los siguientes cuatro meses. [ 83 ]   

La tierra producida por la construcción del túnel se envió para rellenar una cantera de CalPortland en el cercano Port Ludlow . [ 84 ] En julio de 2016, WSDOT estimó que el túnel estaría terminado y abierto al tráfico a principios de 2019. Se reportaron sobrecostos estimados de $223 millones como resultado de la paralización de dos años. [ 85 ] El retraso en la construcción causado por la parada de Bertha le costó al gobierno estatal $60  millones en costos adicionales que fueron aprobados por un aumento de presupuesto de la legislatura. [ 74 ] El daño a la propia máquina perforadora de túneles se estimó en $642 millones, lo que se convirtió en el centro de una disputa legal entre WSDOT y STP. [ 86 ] [ 87 ] Fragmentos del revestimiento de acero del pozo golpeado en diciembre de 2013 y citado como una posible causa de la avería de Bertha fueron almacenados como evidencia en el sitio de construcción y posteriormente desaparecieron en 2014. [ 86 ] [ 88 ] Las entradas detalladas del diario llevadas por el subdirector del proyecto del contratista del túnel entre diciembre de 2013 y febrero de 2014 también desaparecieron. [ 88 ] En diciembre de 2019, un jurado en el condado de Thurston otorgó $ 57.2  millones en daños a WSDOT y determinó que el gobierno estatal no era responsable de cubrir los costos de reparación reclamados por STP de $ 300  millones. [ 74 ]

Apertura y operaciones

Los carriles en dirección sur del túnel, vistos durante la celebración de la inauguración.
El portal norte el día de la inauguración.

Seattle Tunnel Partners anunció que la obra del túnel estaba prácticamente terminada en octubre de 2018. [ 89 ] El viaducto se cerró definitivamente el 11 de enero de 2019. [ 90 ] Tras el cierre del viaducto, tramos de la SR  99 se cerraron al tráfico durante tres semanas para permitir la excavación de las rampas subterráneas del túnel en los portales norte y sur, así como otros preparativos. Se preveía que el cierre causaría una mayor congestión del tráfico, y las agencias gubernamentales locales respondieron ampliando el servicio de transporte público y realizando otros cambios en el transporte para dar cabida a los conductores afectados. A pesar de la congestión prevista, los tiempos de desplazamiento en la zona de Seattle no fueron significativamente superiores a la media, ya que muchos trabajadores optaron por el transporte público , el teletrabajo o ir en bicicleta al trabajo. [ 91 ]

Celebración comunitaria en el viaducto Alaskan Way fuera de servicio durante la inauguración.

El 2 de febrero de 2019, el túnel del centro y secciones del viaducto y del túnel de Battery Street se abrieron a los peatones como parte de una celebración y festival comunitario al que asistieron 100.000 personas. Las celebraciones incluyeron una carrera de 8 km , exposiciones de arte temporales, camiones de comida , espectáculos callejeros, exhibiciones interactivas y una ceremonia oficial de corte de cinta. [ 92 ] [ 93 ] Al día siguiente, se llevó a cabo una carrera de bicicletas en el viaducto y en el nuevo túnel, con 12.000 participantes. [ 94 ] El gobierno estatal también gastó 4,4  millones de dólares en vallas publicitarias y anuncios en televisión y autobuses para promocionar el nuevo túnel. [ 95 ]

El túnel se abrió al tráfico vehicular en dirección norte a las 11  p.m. del 3 de febrero y al tráfico en dirección sur a las 12:15  a.m. del 4 de febrero. [ 96 ] Se abrieron otras rampas y carreteras asociadas con el proyecto del túnel, incluyendo una extensión de Alaskan Way hasta la Terminal 46 y el cruce de Harrison Street; [ 97 ] la única excepción fue la rampa de salida en dirección norte de la SR  99 a Dearborn Street, que se abrió el 19 de febrero. [ 98 ] El primer día completo de operaciones del túnel registró volúmenes de tráfico más bajos, con solo 22,145 viajes de vehículos, debido a una tormenta de nieve en curso, así como confusión en las salidas del lado izquierdo. [ 99 ] [ 100 ] En los días siguientes, los informes de humo y neblina dentro del túnel llevaron al WSDOT a investigar posibles fallas en el sistema de ventilación de escape. [ 101 ] A los pocos meses de su apertura, el uso del túnel había aumentado a más de 70 000 viajes por día laborable y un volumen semanal de poco menos de 500 000 viajes a finales de marzo de 2019. [ 102 ] [ 103 ] Los peajes se eximieron durante los primeros meses de funcionamiento y comenzaron a cobrarse el 9 de noviembre de 2019. [ 104 ] El WSDOT midió el tráfico antes y después del inicio del cobro de peajes e informó de una disminución del 26 por ciento en los volúmenes promedio de días laborables en el túnel, sin un aumento notable en la cercana I-5. [ 105 ] Se han observado volúmenes más altos en Alaskan Way y otras calles de superficie, especialmente durante los períodos pico. [ 106 ]

En 2019, el WSDOT comenzó a rellenar el túnel de Battery Street, porque el túnel de 1952, construido mediante el método de excavación a cielo abierto, no cumplía con los estándares de seguridad modernos, su mantenimiento era costoso y había quedado obsoleto tras la construcción del túnel Alaskan Way. [ 107 ] [ 108 ]

El túnel sufrió varios cierres nocturnos en agosto de 2025 para reemplazar las superficies desgastadas de los carriles con un nuevo pavimento de hormigón texturizado mediante granallado. [ 109 ] [ 110 ]

Véase también

  • Big Dig , una conversión mediante el método de excavación y recubrimiento de la antigua Central Artery, que pasó de ser elevada a convertirse en túnel en Boston.

Referencias

  1. 1 2 Esser, Doug (31 de julio de 2013). "Bertha toma el primer mordisco del nuevo túnel de Seattle" . KOMO. Archivado del original el 3 de agosto de 2013. Recuperado el 31 de julio de 2013 .
  2. ↑ "Construcción de un nuevo túnel para la SR 99; la ruta del túnel de la SR 99 (mapa)" . Departamento de Transporte del Estado de Washington . Archivado del original el 10 de diciembre de 2012. Consultado el 8 de diciembre de 2012 .
  3. ↑ "Sigue a Bertha" . Departamento de Transporte del Estado de Washington . Consultado el 25 de diciembre de 2018 .
  4. ↑ Porterfield, Elaine (mayo de 2017). "Visión de túnel: una mirada de 360 ​​grados a Bertha Underground" . Seattle Magazine . Recuperado el 25 de diciembre de 2018 .
  5. ↑ "Adentrándonos en los números" (PDF) . Departamento de Transporte del Estado de Washington. Mayo de 2017. Consultado el 30 de diciembre de 2018 .
  6. 1 2 Lindblom, Mike; Baruchman, Michelle (31 de enero de 2019). "El túnel de la autopista 99 se inaugura la próxima semana. Aquí encontrará respuestas a sus preguntas sobre el proyecto" . The Seattle Times . Consultado el 31 de enero de 2019 .
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Plantilla:KML adjunto/Túnel de la ruta estatal 99
KML no proviene de Wikidata.
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