Margarita estelar

El MV Stellar Daisy era un buque de carga de mineral de gran tamaño (VLOC) de propiedad surcoreana ^{[ 3 ] [ 1 ]} que se hundió el 31 de marzo de 2017 en el Atlántico Sur, frente a la costa de Uruguay, mientras realizaba un viaje de Brasil a China. Fue el buque más grande, con un tonelaje bruto casi dos veces mayor , que se perdió en el mar. ^{[ 4 ]}

Stellar Daisy era un buque de carga de mineral de gran tamaño (VLOC) de una sola cubierta tipo Capesize con una eslora total de 321,95 metros (1056 pies 3 pulgadas) y una manga de 58 metros (190 pies 3 pulgadas) . Completamente cargado, el buque calaba 20,326 metros (66 pies 8 pulgadas) y tenía un tonelaje de peso muerto de 266.141 toneladas. Sus diez bodegas de carga tenían una capacidad combinada de fardos de 141.332 metros cúbicos (4.991.100 pies cúbicos ) . El tonelaje bruto del buque era de 148.431 y el tonelaje neto de 44.530. ^{[ 2 ]} En su último viaje, tenía una tripulación de 24.        

Como la mayoría de los buques graneleros, el Stellar Daisy estaba propulsado por un único motor diésel de dos tiempos de baja velocidad que accionaba una gran hélice de paso fijo. Su motor principal Mitsubishi 9UEC75LSII de 9 cilindros tenía una potencia de 21.982 kW (29.478 hp) a 76 rpm. Esto le proporcionaba al buque una velocidad de servicio de 15,5 nudos (28,7 km/h; 17,8 mph) . ^{[ 2 ] [ 5 ]}    

El MV Stellar Daisy fue clasificado por el Registro Coreano de Buques , la sociedad de clasificación surcoreana , que inspeccionó y aprobó las modificaciones del buque.

El Stellar Daisy fue construido originalmente como un buque petrolero de gran tamaño (VLCC) en el astillero y taller de maquinaria Mitsubishi Heavy Industries Nagasaki en Nagasaki , Japón. Bautizado como Sunrise III , su construcción comenzó el 23 de julio de 1992, fue botado el 25 de febrero de 1993 y entregado a sus propietarios el 2 de julio de 1993. ^{[ 2 ]}

En 1992, el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) fue enmendado para que todos los buques tanque de petróleo de 5000 TPM o más encargados después del 6 de julio de 1993 debieran tener un doble casco en la zona de los tanques de carga para reducir la posibilidad de derrames de petróleo en caso de daños en el casco. Tras varios naufragios de gran repercusión que provocaron importantes daños medioambientales, la Organización Marítima Internacional (OMI) decidió eliminar gradualmente los buques tanque de un solo casco, como el Sunrise III, con un calendario acelerado. 

En 2006, Polaris Shipping Co Ltd, Seúl , compró cuatro petroleros de casco único, incluido el Sunrise III , para convertirlos en buques graneleros (VLOC) en el astillero Cosco (Zhoushan) en China. ^{[ 1 ] [ 6 ] [ 7 ]} En ese momento, esta era una estrategia típica para aumentar la vida útil de un buque que de otro modo sería obsoleto en otros 10 a 14 años y, gracias a las altas tarifas de fletamento de los grandes graneleros utilizados para transportar mineral de hierro a China, la conversión se amortizaría en solo uno o dos años. Normalmente, los tanques centrales del petrolero se dividirían en bodegas de carga seca mientras que los tanques laterales se usarían para lastre o permanecerían vacíos. Los agujeros cortados en la cubierta principal para las escotillas de carga y las brazolas requerirían un refuerzo estructural adicional para mantener una resistencia longitudinal suficiente después de la conversión. Se instalaría una cubierta de tanque reforzada para una alta tasa de carga y descarga con cuchara sobre los marcos y vigas inferiores. ^{[ 8 ]} El buque volvió a estar en servicio en 2008 como Stellar Daisy . ^{[ 7 ]}

El 31 de marzo de 2017, mientras transportaba finos de sinter ( mineral de hierro ) a través del Océano Atlántico Sur desde la terminal de Vale Ilha Guaíba ( 23°00′50″S 44°02′02″W / 23.014°S 44.034°W / -23.014; -44.034 ( Terminal Ilha Guaíba ) ) , cerca de Río de Janeiro, Brasil, ^{[ 9 ] [ 10 ]} a China, se escuchó un fuerte estruendo y el barco comenzó a escorarse repentinamente. ^{[ 11 ]} Un oficial informó por radio que el barco estaba haciendo agua y escorándose mucho. ^{[ 12 ]} Muy pronto el barco se hundió. ^{[ 11 ]} Se perdió el contacto por radio con el barco, que según el último informe se encontraba a 1300 millas náuticas (2500 km) de la costa. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]} 

Dos tripulantes filipinos fueron rescatados de una balsa salvavidas el 1 de abril por el buque de carga Elpida . Los tripulantes informaron haber visto hundirse su barco. Los otros 22 tripulantes, 14 filipinos y 8 surcoreanos, permanecen desaparecidos. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Buques uruguayos, argentinos y brasileños, apoyados por aeronaves brasileñas y estadounidenses, realizaron una búsqueda de supervivientes y restos del naufragio en un área de 70 por 100 millas náuticas (130 por 190 km; 80 por 120 mi) , a 2000 millas náuticas (3700 km) de la costa de Uruguay. El 21 de abril, el buque de la Armada uruguaya General Artigas regresó a puerto tras 17 días de búsqueda, durante los cuales se encontraron restos flotantes del naufragio. La búsqueda continuó con seis buques mercantes. ^{[ 16 ] [ 17 ]}   

En agosto de 2018, el gobierno surcoreano aprobó la financiación para la búsqueda y recuperación del registrador de datos de viaje del Stellar Daisy . ^{[ 18 ]} El buque Seabed Constructor, fletado por la empresa de exploración Ocean Infinity , partió de Ciudad del Cabo para buscar el barco el 8 de febrero de 2019, desplegando una flota de vehículos submarinos autónomos para buscar simultáneamente el Stellar Daisy en el lecho marino . El 17 de febrero de 2019, la empresa anunció que creía haber encontrado los restos del barco, ^{[ 19 ]} y poco después recuperó el registrador de datos de viaje. ^{[ 20 ]}

Si bien la revista naviera Lloyd's List informó que la licuefacción de la carga causada por la humedad excesiva en el cargamento de mineral de hierro podría ser una posible causa de la pérdida, ^{[ 6 ]} otra revista naviera, ShipInsight, argumentó que, si bien varios buques se han perdido por esta razón, cualquier licuefacción no debería haber sido catastrófica para el Stellar Daisy porque, al ser un petrolero reconvertido, sus bodegas de carga eran originalmente los tanques centrales diseñados para transportar carga líquida. ShipInsight especuló que la pérdida más probable para el buque estaba relacionada con su conversión de petrolero a carguero de mineral. ^{[ 7 ] [ 21 ]}

En febrero de 2017, las autoridades de Control del Estado Portuario de China (PSC) identificaron seis deficiencias, dos de las cuales estaban relacionadas con puertas estancas al agua y a la intemperie, durante una inspección en Tianjin, China. ^{[ 1 ]}

Tras el hundimiento del Stellar Daisy , la Asociación Internacional de Armadores de Buques de Carga Seca (INTERCARGO) solicitó una investigación sobre las causas del accidente. ^{[ 22 ]} También se ha cuestionado la seguridad de los buques de transporte de mineral convertidos a partir de petroleros en la década de 2000. Más de la mitad de los graneleros de la flota de Polaris Shipping son conversiones de este tipo. ^{[ 23 ]}

Apenas unos días después de la pérdida del Stellar Daisy , otro VLOC propiedad de Polaris Shipping informó de daños estructurales en uno de sus tanques de lastre bajo la línea de flotación, lo que provocó una pequeña fuga. El buque de 280.000 toneladas, Stellar Unicorn , fue construido en 1993 como un petrolero de casco único y convertido en un transportador de mineral en China en 2008. Al igual que el Stellar Daisy , estaba completamente cargado con mineral de hierro brasileño con destino a China cuando se descubrieron los daños en el casco frente a Sudáfrica. ^{[ 24 ] [ 25 ]} También se encontraron deficiencias estructurales y de estanqueidad al agua/intemperie en el Stellar Unicorn en una inspección de control del Estado del puerto en Qingdao, China, en julio de 2016, pero estas fueron subsanadas en una inspección de seguimiento. ^{[ 21 ]} En junio de 2017, Stellar Unicorn fue enviado a almacenamiento en frío junto con otros VLOC de Polaris ^{[ 26 ]} y finalmente vendido como chatarra en septiembre de 2017. ^{[ 27 ]}

El 13 de abril, el Stellar Cosmo , un VLOC reconvertido propiedad de Polaris que lideraba la búsqueda de los tripulantes desaparecidos del Stellar Daisy , se vio obligado a dirigirse a Ciudad del Cabo para reparaciones debido a daños estructurales. ^{[ 28 ]} Sin embargo, Polaris Shipping refutó esta afirmación, declarando que el buque se dirigió a Singapur para repostar combustible antes de continuar hacia China. ^{[ 29 ]} El Stellar Cosmo fue vendido como chatarra en septiembre de 2017. ^{[ 30 ]}

En mayo de 2017, aparecieron dos grietas en la cubierta principal del Stellar Queen , otro VLOC reconvertido propiedad de Polaris Shipping, durante una operación de intercambio de agua de lastre mientras el buque navegaba de China a Brasil con las bodegas vacías. Fotografías publicadas mostraron agua de mar saliendo de los tanques de agua de lastre a través de grietas de aproximadamente 1,5 metros (5 pies) y 2,5 metros (8 pies) de longitud. ^{[ 31 ]}  

El 21 de enero de 2019, tras una investigación realizada por la Guardia Costera de Corea a petición del gobierno surcoreano, un fiscal surcoreano acusó al Jefe de Asuntos Marítimos de Polaris Shipping, incluyendo a un inspector de KRS y dos técnicos de medición de espesor. Los directivos de Polaris Shipping fueron acusados ​​de no notificar al organismo gubernamental pertinente sobre los defectos del casco del buque y por su método de carga, que supuestamente no estaba certificado por la sociedad de clasificación. Los directivos negaron estos cargos. Además, los cargos se referían a cuestiones de procedimiento y no a faltas sustanciales. El fiscal alegó que la empresa de medición de espesor falsificó los documentos que debían demostrar que sus ingenieros habían cumplido con la formación anual exigida por la entidad certificadora. Este cargo no se refería a la medición de espesor en sí, sino a la renovación de su licencia. La empresa de medición de espesor negó este cargo.

El 24 de enero de 2019, el tribunal, sin embargo, se negó a procesar en esta etapa al director ejecutivo de Polaris Shipping, Kim Wan-joong, así como a otras tres personas que habían sido señaladas en la investigación de la Guardia Costera de Corea , incluyendo un inspector de KRS y dos técnicos de medición de espesor de una empresa privada involucrada en la falsificación de documentos de licencia de educación anual relacionados con la calificación de técnicos que trabajan para la empresa de medición de espesor. ^{[ 32 ]}

El juez del tribunal indicó que podría llegar a conclusiones adicionales después de haber tenido la oportunidad de revisar los resultados de la exploración submarina que el Gobierno de Corea del Sur contrató recientemente a la empresa estadounidense de exploración de fondos marinos Ocean Infinity . ^{[ 33 ]}

• Informe de investigación sobre seguridad marítima del Stellar Daisy . Tribunal de Seguridad Marítima de Corea . 23 de junio de 2022.- Traducción del coreano original - Perfil
• "해양사고 특별조사보고서 - 광석운반선 스텔라데이지 침몰사고 -" (en coreano). Tribunal de Seguridad Marítima de Corea . 23 de junio de 2022.- Versión original en coreano - Perfil