Stephen Chapman (oficial del ejército británico)

El teniente general Sir Stephen Remnant Chapman , KCH (26 de abril de 1775 - 6 de marzo de 1851) fue un oficial del ejército británico y funcionario colonial que sirvió en Gibraltar y también como gobernador de las Bermudas . ^{[ 1 ]}

Stephen Chapman nació en Chatham el 26 de abril de 1775. Era el hijo mayor del general Richard Chapman (de la Artillería Real) y de Mary, hija de Stephen Remnant, de quien Chapman tomó su segundo nombre. Fue bautizado el 5 de mayo de 1775; sus padrinos fueron el capitán John Carter y su abuela, Sarah Remnant.

Se formó en la Real Academia Militar de Woolwich . Los estudios en la academia hacían hincapié en la instrucción teórica y práctica orientada a las necesidades de la ingeniería militar. Los cadetes aprendían matemáticas, incluyendo álgebra, geometría, trigonometría y mecánica, que se aplicaban directamente a los principios de la artillería, lo que les permitía comprenderla. También estudiaban química, adquiriendo así conocimientos sobre explosivos y otros materiales. Sus estudios también abarcaban fortificaciones, incluyendo el dibujo de planos y técnicas de topografía para evaluar el terreno y las condiciones del suelo, fomentando habilidades de reconocimiento y evaluación de emplazamientos cruciales para las obras defensivas.

Stephen Chapman recibió su nombramiento como alférez en los Ingenieros Reales el 18 de septiembre de 1793.

Las Indias Occidentales

El alférez Chapman recibió la orden de dirigirse a las Indias Occidentales en octubre de 1795 para unirse a la expedición a las Islas de Sotavento bajo el mando de Sir Ralph Abercromby, quien fue nombrado comandante en jefe en las Indias Occidentales a finales de 1795.

El teniente Chapman se dirigió a Portsmouth para unirse a la flota reunida bajo el mando del contralmirante Hugh Cloberry Christian, que transportaría tropas y suministros a las Indias Occidentales para combatir a los franceses. Se cree que viajaba a bordo del Commerce de Marseille , un enorme navío francés de tres cubiertas que había sido capturado y convertido en un buque de aprovisionamiento británico para la expedición. La flota, compuesta por unos 200 barcos, zarpó de Spithead el 16 de noviembre, pero en la mañana del 17 de noviembre de 1795, se vio sorprendida por un vendaval con fuerza de huracán al oeste de Portland. Los informes de la época mencionan intensos truenos y relámpagos durante el apogeo de la tormenta.

Cientos de hombres perecieron cuando varios barcos, incluidos los transportes de tropas Piedmont, Catherine y Venus, naufragaron en la playa de Chesil, en Dorset, con la pérdida de cientos de vidas. Estos terribles vendavales fueron apodados "Vendavales de Christian". El Commerce de Marseille quedó tan destrozado y en tal desorden que estuvo a punto de convertirse en una tumba para su tripulación. El barco transportaba 800 barriles de pólvora cuando fue alcanzado por un rayo, y una bola de fuego se extendió de camarote en camarote. El desastre se evitó gracias a los esfuerzos del teniente Chapman. El barco sufrió graves daños estructurales, incluyendo la destrucción de sus puertos, y se vio obligado a regresar a duras penas a Portsmouth.

Tras regresar a puerto para realizar reparaciones, la flota zarpó de nuevo el 9 de diciembre, pero se vio obligada a regresar a Spithead debido a nuevas tormentas, después de seis semanas de estar a la deriva en el Canal de la Mancha.

En febrero de 1796, el almirante William Cornwallis fue nombrado sucesor del almirante Christian al mando de la expedición a las Indias Occidentales. Izó su bandera en el HMS Royal Sovereign, un navío de 100 cañones que, tras reparaciones y reagrupamiento, zarpó de Spithead el 1 de marzo de 1796. Al parecer, se le ordenó al alférez Chapman trasladar su camarote al buque insignia, ya que se menciona que se encontraba con Cornwallis cuando, poco después de zarpar, el Royal Sovereign fue embestido accidentalmente por uno de los buques de transporte de tropas del convoy, el Belisarius , el 7 de marzo de 1796. Según los informes, el accidente fue causado por una acalorada disputa entre el capitán y el segundo oficial del Belisarius mientras realizaban maniobras de virada. Debido a su falta de atención durante esta maniobra, el Belisarius se interpuso en el camino del Royal Sovereign. El bauprés y el botalón del Royal Sovereign se enredaron en el mástil principal del Belisarius, impactando en el buque de transporte por el centro. El Belisarius sufrió daños tan graves que se hundió casi al instante. Aproximadamente 110 personas fueron rescatadas, incluido el capitán Barge, pero cerca de 200 soldados y marineros perecieron en el naufragio.

La colisión fue tan grave que el Royal Sovereign quedó prácticamente hundido, con el casco gravemente dañado y haciendo agua. El buque insignia, averiado, tuvo que regresar a duras penas a la costa inglesa. Pasó cuatro días en una situación de extrema necesidad en las cercanías de Mount's Bay, Cornualles, mientras la tripulación trabajaba desesperadamente para mantenerlo a flote, sin que ningún práctico se atreviera a salir. El teniente Chapman, que conocía bien esta zona de la costa gracias a trabajos previos de prospección y sondeo, guió personalmente el barco hasta Mount's Bay.

El Royal Sovereign sufrió daños estructurales importantes a causa de la colisión, lo que contribuyó a su hundimiento y obligó a su regreso a Spithead el 14 de marzo para reparaciones. Sin embargo, cuando el Almirantazgo le ordenó trasladar inmediatamente su bandera a una fragata más pequeña (HMS Astrea) y continuar hacia las Indias Occidentales, se negó, alegando su delicado estado de salud y la falta de alojamiento para su rango en una fragata. Renunció a su mando y, como consecuencia, fue sometido a consejo de guerra en abril de 1796, donde fue censurado pero técnicamente absuelto.

La flota, que había quedado anclada en Spithead, fue devuelta al contralmirante Hugh Cloberry Christian, quien realizó un tercer intento de cruzar el Atlántico. Partió de Inglaterra el 20 de marzo de 1796 y llegó con éxito con su escuadrón y sus transportes a Carlisle Bay, Barbados, el 21 de abril de 1796, aproximadamente un mes después.

El almirante Christian asumió entonces el mando de la estación de las Islas de Sotavento y, en coordinación con el teniente general Sir Ralph Abercromby, que llegó a Barbados el 17 de marzo de 1796, por delante de la flota principal, inició la exitosa campaña militar para reconquistar las islas del Caribe que estaban en manos francesas.

Sir Ralph Abercromby sabía que debía iniciar las operaciones rápidamente antes de que alguna enfermedad se extendiera entre sus tropas y comenzara a diezmar sus fuerzas. Inmediatamente lanzó una serie de operaciones ofensivas para restablecer el control británico en el Caribe, comenzando con la captura de Santa Lucía y San Vicente, que estaban en manos de los franceses.

Santa Lucía 1796

La flota británica llegó a las costas de Santa Lucía el 26 de abril de 1796 y comenzó a desembarcar tropas al día siguiente en diferentes lugares para asegurar cabezas de playa y puestos de avanzada, incluyendo Longueville Bay, Choc Bay y Anse La Baye.

Las fuerzas francesas, que incluían soldados, africanos anteriormente esclavizados y personas libres de color que luchaban por la República Francesa, se replegaron a su principal bastión, la fortaleza de Morne Fortune. Los británicos sitiaron el fuerte con la ayuda de marineros que transportaron cañones por el difícil terreno.

La compañía de ingenieros, al mando del capitán Hay, de los Ingenieros Reales, desembarcó el 26 de abril y enseguida recibió instrucciones para las tareas del asedio. Los oficiales de ingenieros, entre los que se encontraba el alférez Chapman, planificaron y dirigieron las operaciones esenciales del asedio, concretamente la construcción de baterías de artillería en posiciones estratégicas elevadas, incluidas aquellas consideradas en lugares "casi inaccesibles", para capturar la fortaleza francesa.

Además de la construcción de unas extensas baterías para actuar contra Morne Fortuné, supervisaron la creación de una vía de comunicación mediante un nuevo camino desde la bahía de Choc hasta Morne.

Después de semanas de combates, incluyendo una gran pérdida para los británicos en un asalto a Vigie el 17 de mayo. En el último ataque a los puestos avanzados del enemigo en Morne Fortuné, un destacamento de unos veinte suboficiales y soldados, al mando del teniente Fletcher, RE, con picas, hachas y picos, se lanzó valientemente hacia adelante y formó una trinchera, que rápidamente se convirtió en una batería de cinco cañones de 24 libras para abrir una brecha en el cuerpo del lugar. Los esfuerzos de este grupo contribuyeron en gran medida al éxito del asalto y a la caída de Santa Lucía. El teniente Fletcher resultó herido, al igual que dos soldados rasos.

Para el 24 de mayo, los ingleses habían avanzado hasta situarse a 500 yardas del fuerte, y la guarnición francesa, al mando del general Goyrand, capituló el 24 de mayo de 1796. Alrededor de 2000 soldados franceses fueron hechos prisioneros y enviados a Gran Bretaña. El coronel John Moore, un subordinado clave de Abercromby, quedó al mando de la guarnición de la isla. Los británicos perdieron 566 hombres durante la campaña para tomar la isla. Sir Ralph Abercromby dependió en gran medida de su equipo de ingenieros para el éxito de la operación. Dada la naturaleza del terreno y otras circunstancias, las operaciones para la toma del fuerte fueron extraordinarias y arduas, y el esfuerzo de los ingenieros fue digno de mención. Sir Ralph reconoció estos esfuerzos y expresó su agradecimiento a los ingenieros y técnicos por su buena conducta y comportamiento militar durante el asedio.

Tras la captura de la isla, se encomendó a los ingenieros la reparación de las fortificaciones capturadas y la seguridad de la isla para la posterior guarnición británica. En la orden general emitida tras la victoria, reconoció el esfuerzo conjunto de las fuerzas terrestres y navales.

Fue durante esta expedición que el alférez Chapman conoció al teniente Richard Fletcher (quien más tarde sería el teniente coronel Sir Richard Fletcher), un importante oficial de ingeniería. Fletcher resultó herido en la cabeza por una bala de mosquete durante el asalto final a Morne Fortune en mayo de 1796. Posteriormente, sirvió como ingeniero jefe en Dominica antes de regresar a Inglaterra. También conoció al mayor Charles Shipley, quien más tarde se convertiría en el ingeniero real al mando de las Islas de Barlovento y Sotavento, y fue fundamental para proporcionar informes y conocimientos técnicos sobre las defensas de las diversas islas de la región en aquella época.

San Vicente

Tras abandonar Santa Lucía, Abercromby zarpó hacia San Vicente, donde las fuerzas francesas y sus aliados caribes (conocidos como los caribes negros) habían estado resistiendo el control británico en la Segunda Guerra Caribeña .

Las tropas británicas desembarcaron la tarde del 8 de junio de 1796. Abercromby ejecutó rápidamente un cerco para atrapar a las fuerzas insurgentes en su base de Vigie Ridge. Los Ingenieros Reales proporcionaron la pericia técnica necesaria para desalojar a las fuerzas revolucionarias francesas y a sus aliados caribes de su posición defensiva principal en Vigie Ridge. La contribución de los Ingenieros estuvo marcada por el terreno montañoso y prácticamente inaccesible de la isla; planificaron y supervisaron la construcción de baterías de artillería en alturas estratégicas y utilizaron cuatro cañones y dos obuses para bombardear el principal puesto enemigo en Vigie. Los oficiales de los Ingenieros colaboraron con la Marina Real para transportar artillería pesada por pendientes pronunciadas. Si bien los recursos y la mano de obra de los marineros fueron vitales para el transporte de los cañones, los Ingenieros dirigieron la colocación de estas armas para asegurar que pudieran atacar eficazmente las fortificaciones francesas. La campaña implicó un rápido cerco para atrapar a las fuerzas insurgentes. Los ingenieros fueron los responsables de identificar y despejar las rutas para que las tropas pudieran avanzar a través de un terreno difícil y cubierto de vegetación, similar a la jungla, para completar el asedio de la posición francesa.

La defensa se mostró tenaz, pero los británicos lograron cortar las comunicaciones del enemigo. El éxito de las operaciones de ingeniería y artillería obligó al comandante francés, Marinier, a rendirse el 11 de junio de 1796, y los caribes se rindieron cuatro días después. Los británicos capturaron a unos 200 prisioneros, mientras que otros escaparon a la selva. Tras la rendición, los británicos deportaron a los indígenas caribes a Roatán, una isla frente a la costa de Honduras. Después de la captura, Abercromby se dedicó a "reorganizar las defensas" de la isla, una tarea tradicionalmente a cargo de los Ingenieros Reales para asegurar que el territorio pudiera resistir futuros contraataques.

Stephen Chapman fue ascendido a teniente el 20 de noviembre de 1796.

Trinidad

Tras la alianza de España con la Francia revolucionaria y su declaración de guerra a Gran Bretaña en octubre de 1796, Sir Ralph Abercromby decidió liderar una importante expedición británica para apoderarse de las islas españolas de Trinidad y Puerto Rico, en el Caribe. Sir Ralph decidió intentar primero el desembarco en Trinidad, y la expedición, bajo su mando directo y el del almirante Harvey, zarpó de Martinica el 12 de febrero de 1797. A esta fuerza se unieron oficiales ingenieros y técnicos al mando del mayor Charles Shipley. El teniente Chapman formaba parte de la expedición.

La captura de Trinidad tuvo lugar en febrero de 1797. Abercromby, apoyado por una flota al mando del contralmirante Henry Harvey, invadió Trinidad el 17 de febrero de 1797. La flota española, atrapada en la bahía de Chaguaramas y con una dotación muy inferior a la real, fue hundida o incendiada por los españoles para evitar su captura. La isla se rindió prácticamente sin derramamiento de sangre el 18 de febrero. Abercromby nombró a Thomas Picton como el primer gobernador británico, marcando el inicio de 165 años de dominio británico.

El asedio de San Juan, Puerto Rico (abril de 1797):

Animado por la fácil victoria en Trinidad, Abercromby dirigió su fuerza de aproximadamente 13.000 hombres hacia Puerto Rico en abril de 1797. A diferencia de Trinidad, Puerto Rico estaba fuertemente fortificado. El gobernador Ramón de Castro movilizó una fuerza diversa compuesta por tropas regulares, milicias locales y esclavos liberados que emplearon tácticas de guerrilla efectivas contra los británicos. Los Ingenieros Reales, incluido el teniente Chapman, recibieron la tarea de superar las formidables defensas españolas que bloqueaban el avance del general Sir Ralph Abercromby hacia la ciudad. Sus funciones principales incluían la construcción de baterías de artillería en el lado este de la ciudad para bombardear los fuertes de San Gerónimo y San Antonio. También fueron responsables de intentar reparar o construir puentes sobre los cruces de agua, como el Puente de San Antonio, que había sido destruido por los españoles para aislar la ciudad del lugar de desembarco británico en Cangrejos. Asimismo, tuvieron que gestionar la excavación de trincheras y reductos para proteger a la infantería británica del intenso fuego español.

Construyeron dos baterías, con la ayuda de un grupo de soldados del 14.º Regimiento de Infantería. Una era para morteros y la otra para cañones. Un gran polvorín abandonado por el enemigo también se convirtió parcialmente en una batería para dos morteros, pero su finalización se abandonó porque la munición destinada a armarla quedó sepultada en un lodazal durante el traslado a través de la isla.

A pesar de los esfuerzos de los ingenieros, las baterías británicas estaban demasiado lejos de las murallas principales de la ciudad para ser efectivas, y el fuego de los fuertes españoles era mucho más preciso y destructivo. El fracaso se explica por la grave falta de zapadores y mineros entrenados, lo que obligó a los Ingenieros Reales a depender de infantería sin entrenamiento. Ante una defensa tenaz, una artillería española superior y una fortaleza "inexpugnable", tras 13 días de bombardeos infructuosos y al no poder cruzar las ensenadas protegidas por el ingeniero español Ignacio Mascaró, Abercromby recibió noticias de que su retaguardia estaba amenazada por una columna de milicianos y soldados que avanzaban desde el interior de la isla, por lo que levantó el asedio y ordenó la retirada el 30 de abril de 1797.

La retirada y evacuación británica del asedio de San Juan en abril de 1797 se llevó a cabo de forma coordinada y ordenada, a pesar de constituir un claro fracaso de los objetivos de la expedición. La evacuación desde las posiciones terrestres hacia los barcos se realizó al amparo de la oscuridad la noche del 30 de abril. Según los informes, las fuerzas españolas se sorprendieron a la mañana siguiente al encontrar a los británicos fuera de la isla. Abercromby logró evacuar la mayor parte de la artillería, los suministros y cuatro piezas de artillería españolas capturadas. Sin embargo, una docena de cañones dañados o inutilizables fueron inutilizados y abandonados, junto con caballos, municiones y parte del equipo de campamento, que las fuerzas españolas encontraron al avanzar. El reembarque fue facilitado por la flota de 68 buques del almirante Sir Henry Harvey, que había brindado apoyo y bloqueado el puerto durante el asedio. Una vez que todas las tropas regresaron a bordo de la flota, la fuerza zarpó el 2 de mayo, retirándose a Martinica para reagruparse y planificar futuras operaciones.

El general Sir Ralph Abercromby se dedicó a la administración colonial durante su estancia en Martinica, que servía como cuartel general militar británico en las Islas de Sotavento. Debido a su delicado estado de salud, abandonó las Indias Occidentales en julio de 1797 a bordo de la fragata Arethusa, regresando a Londres a finales de agosto. El teniente Chapman volvió a Inglaterra en 1798.

El Helder 1799

La Expedición al Helder tuvo lugar entre agosto y noviembre de 1799. Fue la invasión anglo-rusa de los Países Bajos durante la Guerra de la Segunda Coalición. Sus objetivos principales eran neutralizar la flota neerlandesa (batava) y restaurar la Casa de Orange derrocando la República Batava, apoyada por Francia. El desembarco inicial se produjo el 27 de agosto: una fuerza británica de 12 000 hombres al mando de Sir Ralph Abercromby desembarcó con éxito en Callantsoog a pesar de la oposición franco-neerlandesa.

El teniente Chapman zarpó en septiembre de 1799 a bordo de la fragata HMS Melpomone ( la HMS Melpomone , una fragata de 38 cañones comandada por Sir Charles Hamilton, tenía la misión de escoltar transportes de tropas y oficiales de alto rango hasta la costa holandesa) junto con el teniente general Sir Eyre Coote, quien iba a comandar una brigada en la división bajo el mando del duque de York en la invasión anglo-rusa de Holanda.

Tras la llegada del duque de York para asumir el mando supremo, el 19 de septiembre de 1799 se lanzó un ataque conjunto contra Bergen, pero fracasó debido a la mala coordinación entre las columnas británicas y rusas.

El 2 de octubre tuvo lugar la batalla de Alkmaar, también conocida como la Segunda Batalla de Bergen, que supuso una costosa victoria táctica para los Aliados, forzando la retirada francesa.

El 6 de octubre tuvo lugar la batalla de Castricum , un enfrentamiento indeciso pero estratégicamente desastroso para los Aliados. Ante el aumento de las enfermedades, el mal tiempo y la falta de apoyo local, el duque de York comprendió que la situación era insostenible y entabló correspondencia con su comandante.

En lo que respecta al teniente Chapman, durante la expedición de 1799 a Helder, los Ingenieros Reales desempeñaron sus funciones habituales de ingeniería militar, que se vieron complicadas por el singular y difícil terreno de la zona costera holandesa. Su papel consistió principalmente en apoyo logístico, desarrollo de infraestructuras y operaciones de asedio.

Los Ingenieros Reales fueron responsables de la construcción y el mantenimiento de los campamentos, asegurando sistemas de drenaje adecuados y estableciendo caminos para el movimiento de tropas en la estrecha franja de playa y dunas de arena blanda. Si bien la campaña consistió en batallas dinámicas en lugar de asedios prolongados contra grandes fortalezas, los ingenieros fueron cruciales para cualquier fortificación necesaria y la construcción de posiciones de artillería en el terreno. Dado el terreno desconocido y difícil, los Ingenieros Reales participaron en la cartografía de la zona para apoyar la planificación táctica de los generales, lo cual fue esencial, ya que las tropas se enfrentaban a la falta de caminos y a los numerosos montículos de arena.

El entorno natural de Holanda Septentrional dificultó especialmente el trabajo de los ingenieros, ya que el paisaje estaba dominado por extensas y altas dunas de arena y terreno blando, lo que dificultaba el movimiento de grandes tropas y requería esfuerzos de ingeniería para establecer rutas y posiciones estables. Además, la llanura holandesa, con su intrincada red de sistemas de drenaje (canales y diques), obligó a los ingenieros a gestionar el flujo del agua y, posiblemente, a construir puentes o cruces temporales.

En aquel entonces, el Cuerpo de Ingenieros Reales era un cuerpo exclusivamente de oficiales. Los suboficiales y soldados rasos que realizaban el trabajo manual formaban parte del Cuerpo de Artífices Militares Reales (más tarde, Zapadores y Mineros Reales).

Los combates infructuosos llevaron a la firma de la Convención de Alkmaar el 18 de octubre de 1799, que estableció un armisticio y las condiciones para una retirada pacífica. El armisticio permitió a las fuerzas aliadas evacuar sin oposición a cambio de la liberación de 8.000 prisioneros franceses y holandeses retenidos en Gran Bretaña. Los aliados sufrieron aproximadamente 18.000 bajas (muertos, heridos o capturados) en comparación con las 7.000 de las fuerzas franco-batavianas. La misión fracasó en su objetivo de liberar los Países Bajos. El 19 de noviembre de 1799, la evacuación se dio por concluida oficialmente. Según los informes, el general Pulteney fue el último oficial británico en abandonar la península. El teniente Chapman, que había resultado herido, fue evacuado junto con los demás oficiales heridos.

La expedición al Mar Rojo

Poco después de su recuperación, en octubre de 1800 se encontró en la India, donde fue asignado para ayudar a Sir David Baird en una increíble expedición al Mar Rojo, que se estaba planeando a finales de 1800.

En abril de 1801, el mayor general Sir David Baird dirigió una fuerza expedicionaria angloindia de apoyo desde Bombay a Egipto para asistir a la expedición principal, liderada por Sir Ralph Abercromby, en la expulsión de las fuerzas francesas de Egipto. El teniente Chapman fue ascendido a segundo capitán el 18 de abril de 1801.

La fuerza expedicionaria de Sir David Baird al Mar Rojo estaba compuesta por aproximadamente 5000 soldados, incluyendo unos 3000 soldados indios. El componente de ingeniería estaba integrado principalmente por oficiales de los Ingenieros de la India (Bengala y Madrás) y un pequeño grupo de Ingenieros Reales del Ejército Británico. La fuerza partió de Bombay el 9 de abril de 1801. Baird llegó a Yeda el 17 de mayo y desembarcó en el puerto de Kosseir (Al-Qusayr), en el Mar Rojo, el 8 de junio de 1801. Desde Kosseir, Baird dirigió a su ejército en una extenuante marcha de 269 kilómetros a través del desierto hasta Qena, en el Nilo, con un número extraordinariamente bajo de bajas gracias a una planificación meticulosa que garantizó que los soldados no murieran de sed. La clave de este éxito fue una cadena de suministro de agua bien organizada, establecida por el mando de la expedición, incluyendo a los oficiales de los Ingenieros Reales. La ruta elegida para cruzar esta parte del Desierto Oriental había sido una vía comercial durante milenios, utilizada desde la época faraónica y ptolemaica, y por ello contaba con puntos de abastecimiento de agua fortificados, o pozos, conocidos como hydreumata, a intervalos específicos. Antes de que el ejército principal marchara, grupos de avanzada aseguraron y posiblemente mejoraron estos pozos existentes; es posible que oficiales de ingeniería formaran parte de estos grupos, y que el teniente Chapman fuera uno de ellos, pero no tenemos confirmación de esto. Los distintos puestos a lo largo de la ruta estaban equipados con cisternas que almacenaban agua. Es probable que el ejército se dividiera en destacamentos más pequeños y manejables que avanzaban por fases para evitar saturar una sola fuente de agua. Se utilizaron camellos y transporte local para trasladar suministros, incluidos barriles de agua, entre los pozos.

Desde Qena, a orillas del Nilo, se inició un avance de 407 kilómetros hasta El Cairo. Para cuando Baird llegó a El Cairo a finales de junio de 1801, la guarnición francesa ya se había rendido al general Hutchinson. El contingente indio de Baird se unió a la fuerza principal británica a tiempo para cooperar en el asedio final y la captura de Alejandría (del 17 de agosto al 2 de septiembre de 1801). La expedición fue una hazaña logística extraordinaria, que logró transportar con éxito un ejército desde la India al Mediterráneo por primera vez. Neutralizó eficazmente las aspiraciones francesas de utilizar Egipto como base para amenazar los intereses británicos en la India.

Yorkshire, Inglaterra

En 1803, regresó a Inglaterra por orden del conde de Mulgrave. Fue asignado al Distrito de Yorkshire, un comando administrativo militar específico del Ejército Británico. Los Ingenieros Reales allí estacionados se centraban principalmente en la defensa costera y el mantenimiento de la infraestructura militar interna durante el creciente temor a una invasión en las guerras napoleónicas. Los Ingenieros Reales de este distrito actuaban como personal técnico del general al mando.

El capitán Chapman recibió la orden de preparar la ciudadela de Hull para su defensa. La principal preocupación era la protección del estuario del Humber y la costa de East Yorkshire. Se le encomendó la tarea de inspeccionar y mantener las baterías en puntos estratégicos como Hull. La amenaza de corsarios franceses y la posibilidad de una flota de invasión mayor exigían un reconocimiento constante y el refuerzo de las fortificaciones. Completó la tarea y recibió el agradecimiento del duque de York, siendo ascendido a capitán primero, nombramiento que se publicó en la gaceta oficial el 2 de marzo de 1805.

El distrito de Yorkshire estaba bajo el mando supremo del teniente general Sir David Baird, quien ocupó el cargo desde 1806 hasta que partió para la expedición a Copenhague a mediados de 1807. Llevó consigo al capitán Chapman como parte de su división, por lo que Stephen Chapman participó en la expedición de 1807 a Copenhague, que fue un ataque preventivo naval y terrestre británico diseñado para apoderarse de la flota danesa antes de que cayera bajo el control de Napoleón.

Batalla de Copenhague, 1807

Tras el Tratado de Tilsit, el gobierno británico recibió información sobre un acuerdo secreto entre Francia y Rusia para obligar a la neutral Dinamarca a unirse al Sistema Continental. Temiendo que Napoleón utilizara la formidable armada danesa —aproximadamente 20 navíos de línea y 17 fragatas— para apoyar una invasión de Gran Bretaña, el ministro de Asuntos Exteriores, George Canning, ordenó la expedición.

Los británicos desplegaron más de 25 000 soldados y aproximadamente 400 barcos, incluyendo 25 navíos de línea, bajo el mando del almirante James Gambier y el general Lord Cathcart. Las tropas británicas desembarcaron al norte de Copenhague el 16 de agosto de 1807. El 29 de agosto, Sir Arthur Wellesley (el futuro duque de Wellington) obtuvo su primera victoria europea en la batalla de Køge, derrotando a una milicia danesa y completando el cerco de la capital.

Los oficiales de los Ingenieros Reales informaron que las defensas principales de Copenhague eran demasiado fuertes para un asalto directo, recomendando en su lugar un asedio y bombardeo regulares. Era necesario controlar zonas elevadas como la Colina del Molino para colocar las baterías de morteros y los lanzacohetes Congreve. Al capitán Chapman se le encomendó la tarea de ubicar y construir las baterías en una zona boscosa conocida como el Jardín de Classen, que contenía varios molinos de viento de gran tamaño y que, por ello, fue apodada por los británicos como "Colina del Molino".

Mientras el capitán Chapman supervisaba las obras de construcción, el 31 de agosto de 1807 tuvo lugar una escaramuza crucial. Las tropas danesas lanzaron una importante salida desde las puertas occidentales de la ciudad con el objetivo de destruir las obras y baterías británicas que se construían cerca de los molinos de viento. El enfrentamiento se caracterizó por intensos combates cuerpo a cuerpo. El 95.º Regimiento de Fusileros y el 92.º Regimiento de Gordon Highlanders participaron activamente en el rechazo del ataque danés, que logró expulsar a las fuerzas danesas de vuelta a la ciudad y asegurar la zona de la Colina del Molino. Tras la escaramuza, continuó la construcción de trincheras paralelas y en zigzag que acercaban la artillería británica a las murallas de la ciudad, y los Ingenieros Reales y la artillería pudieron finalizar la ubicación de las baterías terrestres que pronto comenzarían el devastador bombardeo de la capital.

Una vez instalados los cañones, se envió una carta al rey solicitando la entrega de los barcos daneses. Los daneses se negaron a entregar su flota, por lo que los británicos lanzaron un devastador bombardeo de tres días (del 2 al 5 de septiembre). Este fue uno de los primeros usos importantes de los cohetes Congreve en la guerra europea. Más de 1000 edificios fueron destruidos, incluyendo la aguja de la Iglesia de Nuestra Señora.

El capitán Chapman dirigió personalmente las obras y las baterías del ataque contra la ciudadela, y posteriormente fue agradecido personalmente por Sir David Baird, comandante de la Segunda División, quien lo invitó a acompañarlo a la ciudad cuando Copenhague se rindió.

De vuelta en Inglaterra

En diciembre de 1807, volvió a ponerse al mando de los ingenieros en el distrito de Yorkshire, donde, ante el desafío logístico de alojar a miles de soldados, supervisó la reparación y ampliación de los cuarteles en ciudades clave como York, Hull y Beverley. Los ingenieros del distrito también continuaron con la vital labor de cartografía militar. Esto formaba parte de un esfuerzo nacional más amplio (que dio origen al Servicio Cartográfico Británico) para garantizar que el Ejército contara con mapas topográficos precisos para el desplazamiento de tropas y artillería por el terreno de Yorkshire en caso de invasión.

Guerra Peninsular

En marzo de 1809, con tan solo 48 horas de aviso, recibió la orden de embarcarse hacia Lisboa y fue Ingeniero al mando en Portugal hasta la llegada del Teniente Coronel Fletcher con Sir Arthur Wellesley (más tarde Duque de Wellington), quien regresó a Lisboa para tomar el mando de las fuerzas británicas el 22 de abril de 1809, momento en el que se convirtió en Ingeniero Ejecutivo.

El objetivo inmediato de Wellesley era expulsar a las fuerzas francesas del mariscal Soult de Oporto. Los ingenieros fueron fundamentales para apoyar este rápido avance, especialmente en la planificación de los cruces fluviales y el mantenimiento de la infraestructura. El capitán Chapman construyó obras defensivas para asegurar el paso del Tajo aguas abajo de Santarém, y también construyó la mayor parte de las obras para la defensa inmediata de la ciudad de Lisboa, cuando todo el Cuerpo de Ingenieros Portugueses, incluidos generales y coroneles, quedó bajo su mando.

Sir Arthur Wellesley (Wellington) sabía que los franceses lo perseguirían desde Oporto hacia el sur e intentarían derrotarlo en una batalla campal gracias a su superioridad numérica. Ideó el plan estratégico inicial para la defensa de Lisboa, discutiendo con el teniente coronel Sir Richard Fletcher la ubicación de las defensas, basándose en mapas topográficos preexistentes del mayor portugués Neves da Costa. El capitán Chapman, junto con otros oficiales, comenzó a trabajar en estos planes mientras Sir Arthur marchaba hacia el norte y derrotaba a los franceses en Oporto el 12 de mayo de 1809.

Durante la campaña de Talavera en julio de 1809, el capitán Chapman fue destinado cerca de Lisboa para preparar las defensas contra posibles avances franceses. Se le pidió que utilizara sus conocimientos de ingeniería para reforzar posiciones clave que resultarían fundamentales para una retirada controlada en caso de que los franceses demostraran ser demasiado fuertes en España y persiguieran al ejército de Wellesley hasta Portugal.

Sir Arthur Wellesley (Wellington) entregó al coronel Fletcher un memorándum detallado en octubre de 1809 en el que se discutía la ubicación de las defensas de Lisboa. Utilizaron los mapas topográficos del mayor portugués Neves da Costa para trazar dos líneas defensivas principales y una posición defensiva de reducto final en caso de que fuera necesario un nuevo embarque. El diseño específico de los fuertes y posiciones defensivas individuales quedó a cargo de los ingenieros, quienes debían planificarlo e implementarlo, adaptándolo al terreno local. El teniente coronel Sir Richard Fletcher contó con la ayuda de un pequeño y dedicado equipo de oficiales del Cuerpo de Ingenieros Reales Británicos, entre ellos el capitán Chapman, junto con cuatro ingenieros del ejército portugués y dos oficiales de la Legión Alemana del Rey.

La construcción de las "líneas" comenzó en noviembre de 1809 en el más absoluto secreto y se completó en un año. El trabajo se realizó con tal secretismo que ni el gobierno francés ni el británico tenían idea de que se estaban construyendo estas obras defensivas. La labor de los ingenieros fue más allá del simple diseño y construcción de fuertes en la primera y segunda línea de defensa de Torres Vedras. Supervisaron la construcción de 152 fortificaciones interconectadas (reductos), que albergaban 648 cañones y podían ser defendidas por 40.000 soldados. Los ingenieros dirigieron la escarificación de las laderas para crear precipicios verticales, represaron ríos para crear lagos artificiales y despejaron toda la vegetación para negar cobertura a las fuerzas atacantes y asegurar líneas de tiro despejadas. Construyeron nuevas carreteras para permitir el rápido movimiento de las tropas y la artillería británicas entre las diferentes líneas de defensa, facilitando el rápido refuerzo de cualquier punto amenazado. Establecieron un sofisticado sistema de señales por semáforo que podía transmitir un mensaje a lo largo de las líneas en tan solo siete minutos.

El capitán Chapman trabajó en el diseño y la construcción de las defensas de San Julián para proteger el embarque final en caso de que las líneas no lograran contener a los franceses. Fue el principal asistente del coronel Fletcher en el diseño y la construcción de las fortificaciones, y su profundo conocimiento del terreno hizo que su colaboración fuera invaluable. Chapman dirigió la construcción de una estación telegráfica en Celorico, mejorando las líneas de comunicación para las fuerzas aliadas. El coronel Fletcher elogia sus servicios en los términos más elogiosos (Wellington Supplementary Despatches, vi. 537).

El trabajo manual fue realizado por miles de civiles y milicianos portugueses, bajo la supervisión de los ingenieros. Esta gigantesca obra de ingeniería militar demostró ser una "ciudadela inexpugnable" que detuvo por completo la invasión francesa del mariscal Masséna en octubre de 1810.

En 1810, Wellington encargó al capitán Stephen Remnant Chapman que inspeccionara y cartografiara un terreno donde pudiera atrincherarse y combatir a los franceses si estos lo perseguían desde el norte. La pericia de Chapman en análisis de terrenos y topografía era fundamental para la estrategia defensiva de Wellington, y había identificado la Serra do Buçaco —una escarpada cresta de granito de catorce kilómetros— como «la mejor posición defensiva de Europa». Tras elegir su campo de batalla, Wellington ordenó a sus ingenieros, liderados por Chapman, que construyeran una carretera de comunicaciones lateral a lo largo de la ladera opuesta de la cresta. Esto permitiría a las tropas aliadas moverse con rapidez y sin ser vistas entre diferentes puntos a lo  largo de la línea de 16 kilómetros para repeler los ataques franceses a medida que se desarrollaran.

A medida que avanzaba la campaña y Wellington se veía obligado a retirarse hacia el sur, presionado por las fuerzas francesas de Masséna, llegó a su campo de batalla elegido: Bussaco. Allí, el capitán Chapman desempeñó un papel crucial durante la batalla de Bussaco como jefe de los Ingenieros Reales (CRE) en el campo de batalla.

El capitán Chapman desplegó en el campo de batalla las divisiones del ejército que formaban el flanco izquierdo, y fue elogiado especialmente por su liderazgo en el posicionamiento de la artillería aliada y el fortificado de las posiciones defensivas, que fueron fundamentales para repeler los ataques frontales del mariscal Masséna el 27 de septiembre de 1810.

La labor de Chapman en Bussaco fue tan significativa que Wellington lo mencionó en sus despachos . El despacho se publicó en la London Gazette del lunes 15 de octubre de 1810.

El capitán Chapman fue condecorado con la Medalla de Oro del Ejército por su participación en Bussaco, ascendido a mayor honorífico y recomendado al Maestro General de Artillería en Woolwich. Hacia finales de 1810, Lord Mulgrave, Maestro General de Artillería, lo nombró secretario del Maestro General para el importante cargo de secretario (Wellington Despatches, iv. 470). Wellington hizo aún más por él, pues tras reiteradas gestiones, consiguió su ascenso a mayor, con fecha retroactiva al día de la batalla de Bussaco.

Llamada a Inglaterra

En 1811 fue llamado de regreso a Inglaterra y el 26 de abril de 1812 fue ascendido a teniente coronel (breve) en el ejército y nombrado secretario del maestro general de artillería . Este cargo implicaba la supervisión de las operaciones burocráticas relacionadas con los suministros militares, las fortificaciones y la gestión de la artillería, marcando su transición a influyentes funciones no combatientes. El 21 de julio de 1813 obtuvo su ascenso a teniente coronel en los Ingenieros Reales. Al finalizar la guerra contra Francia, fue nombrado Compañero de la Orden del Baño. Continuó desempeñando el cargo de secretario del maestro general de artillería hasta su ascenso al rango de coronel el 29 de julio de 1825.

Gibraltar

De 1825 a 1831 estuvo destinado en Gibraltar como Secretario Colonial. Este ascenso reflejó su creciente experiencia en administración militar, lo que le abrió las puertas a mayores responsabilidades coloniales. Entre sus funciones se encontraba asistir al Gobernador, que en aquel entonces era Sir George Don, en la gestión de los asuntos civiles, incluyendo la gobernanza local, la implementación de políticas y la coordinación entre las autoridades civiles y militares en este territorio de vital importancia estratégica. Durante su servicio en Gibraltar, trabajó en reformas más amplias que buscaban mitigar las tensiones entre las prioridades militares y el desarrollo civil. Una de estas tareas fue la preparación de la Carta de Justicia de 1830, que reestructuró los sistemas judicial y policial para servir mejor a la creciente población civil.

La vida en la ciudad guarnición tenía un marcado carácter social. La vida de la élite giraba en torno a la Biblioteca de la Guarnición (fundada en 1793) y la Biblioteca Comercial y de Intercambio (fundada en 1817). Los periódicos anunciaban con frecuencia bailes, representaciones teatrales del "Club Dramático Aficionado" y conciertos, que constituían el principal entretenimiento para los oficiales y la creciente clase mercantil. El Gibraltar Chronicle informaba regularmente sobre los cumpleaños y aniversarios reales, que se celebraban con desfiles militares en la Alameda Parade y grandes banquetes ofrecidos por el Teniente Gobernador de Gibraltar.

La infraestructura pública mejoró gracias a las reformas urbanísticas del teniente gobernador, Sir George Don, que incluyeron la introducción del alumbrado público y la finalización de la Catedral de la Santísima Trinidad, cuya construcción se inició en 1825 y se terminó en 1832.

En 1828, Gibraltar sufrió un brote catastrófico de fiebre amarilla que causó la muerte de más de 1600 personas. Por primera vez, las autoridades utilizaron certificados de inmunidad. Quienes habían sobrevivido a brotes anteriores pudieron moverse libremente, mientras que otros fueron confinados durante cuatro meses en un enorme campamento en la Zona Neutral (el área entre el Peñón y España). El periódico The Chronicle y las revistas médicas informaron sobre una "ciudad de madera" temporal de 100 casas construidas en el istmo para albergar a la población no inmune, patrullada diariamente por la policía para prevenir la propagación de la enfermedad.

Las noticias marítimas publicadas en los periódicos mostraban una transición de los veleros tradicionales a la creciente presencia de barcos de vapor (el primero llegó en 1823), lo que orientó la economía local hacia el suministro de carbón y provisiones.

En respuesta a los delitos relacionados con el puerto y a la necesidad de mantener el orden público, la Policía de Gibraltar se creó en 1830, apenas un año después de la Policía Metropolitana de Londres. Los primeros informes detallaban sus esfuerzos por controlar a los miles de marineros y civiles de diversa índole que transitaban por el puerto.

En 1831, en Londres, el rey Guillermo IV lo nombró caballero, le otorgó la insignia de la Real Orden Güélfica (Caballero Comendador de Hannover) y lo designó Gobernador y Comandante en Jefe de las Islas Bermudas o Somers con el rango de Mayor General únicamente en Bermudas; fechado el 28 de octubre de 1831.

Gobernador de Bermuda

Sir Stephen Chapman y Lady Chapman partieron hacia las Bermudas alrededor del 14 de octubre de 1931 a bordo del buque mercante Crawford Davidson. A su llegada, asumió el cargo de gobernador y se instaló en la "nueva" Casa de Gobierno, llamada Mount Langton, construida en 1820 en la colina de Pembroke, que sirvió como residencia adecuada para los gobernadores hasta principios de la década de 1880. Sirvió en las Bermudas desde su llegada en 1831 hasta 1839, periodo durante el cual la vida en las Bermudas estuvo marcada por una trascendental revolución social y una significativa estabilidad administrativa bajo el gobierno de Sir Stephen Remnant Chapman.

La Ley de Abolición de la Esclavitud británica de 1833 entró en vigor en todo el imperio el 1 de agosto de 1834, y exigía que las personas liberadas sirvieran como "aprendices" hasta 1838 o 1840. A diferencia de la mayoría de las demás colonias británicas que implementaron un sistema de "aprendizaje" de varios años, que en la práctica era una continuación del trabajo forzado, en Bermudas, bajo la dirección de Chapman, la Asamblea local decidió la emancipación inmediata y completa.

El proyecto de ley fue firmado por el gobernador Chapman el 10 de febrero de 1834 y proclamaba la liberación inmediata de la población esclavizada de las Bermudas el 1 de agosto. El proyecto de ley establecía, en parte, que «...que todas y cada una de las personas que, el primer día de agosto de 1834, se encuentren esclavizadas en estas islas, a partir de esa fecha, quedarán libres y liberadas de toda forma de esclavitud, serán manumitidas absoluta y eternamente, y que los hijos que nazcan de dichas personas y la descendencia de estos serán igualmente libres desde su nacimiento; y que a partir de esa fecha, la esclavitud queda, por la presente, total y eternamente abolida y declarada ilegal en estas islas de Su Majestad, las Bermudas» (Oficina de Registros Públicos, Londres, CO/37/94).

Esto significó que entre 4.000 y 5.000 personas esclavizadas quedaron libres de la noche a la mañana. Si bien la transición fue pacífica y evitó disturbios generalizados, generó tensiones económicas inmediatas, ya que la población recién liberada tuvo que buscar medios de subsistencia independientes.

Para mantener la estructura de poder existente, la Asamblea local aumentó sustancialmente los requisitos de propiedad para votar. El gobernador Chapman informó a Londres que, inmediatamente después de la emancipación, solo 34 bermudeños negros liberados reunían los requisitos para votar.

La economía de Bermudas era esencialmente marítima. Los bermudeños eran expertos constructores navales, que utilizaban el cedro autóctono de Bermudas para crear embarcaciones rápidas y robustas. La vida de muchos giraba en torno al comercio de sal en las Islas Turcas, la caza de ballenas y el comercio marítimo.

Con la abolición de la esclavitud, la agricultura en la isla se estancó. Los bermudeños recién liberados descuidaron en gran medida la agricultura, considerándola indigna, ya que asociaban el trabajo de la tierra con la esclavitud. Esta actitud persistió durante el mandato de Chapman. No fue hasta la llegada de su sucesor, William Reid (en 1839), que se impulsó una reforma agrícola y se organizaron competiciones de arado.

Como gobernador, Sir Stephen Remnant Chapman aprovechó su formación en ingeniería y su experiencia administrativa en Gibraltar para estabilizar la colonia. Supervisó mejoras en la infraestructura y la salud pública, a pesar de los desafíos económicos propios de una sociedad post-esclavista.

Las relaciones con la Asamblea Legislativa local solían ser tensas, ya que debía conciliar las directrices gubernamentales de Londres con los intereses de los terratenientes blancos locales, especialmente en lo que respecta a la financiación de las medidas relacionadas con la emancipación. La población era una compleja mezcla de la clase dominante blanca, la mayoría negra recién liberada y aproximadamente 1500 convictos británicos alojados en barracones-prisión en el astillero.

En esta época surgieron las sociedades de ayuda mutua y las logias dentro de la comunidad negra, que proporcionaron una red de seguridad social vital, financiando pensiones y educación que el gobierno colonial aún no ofrecía.

Al general Chapman se le atribuye haber gestionado una de las transiciones más fluidas hacia una sociedad libre en el Imperio Británico, ganándose una reputación por su enfoque justo y pragmático.

Bermudas era un centro estratégico para la Marina Real y, por consiguiente, necesitaba una infraestructura adecuada. La construcción del astillero naval real en la isla de Irlanda estaba en pleno apogeo, empleando en gran medida mano de obra convicta procedente de Gran Bretaña e Irlanda. Entre 1832 y 1839, surgieron importantes problemas con los convictos en Bermudas, principalmente relacionados con las pésimas condiciones de vida en los pontones prisión, los frecuentes brotes de enfermedades y diversas formas de resistencia. El principal problema radicaba en el uso de buques de guerra dados de baja, conocidos como «pontones», como prisiones. Estos fueron ampliamente condenados como «antros de infamia y contaminación» e inadecuados para un clima tropical.

Las condiciones de hacinamiento e insalubridad, sumadas a la humedad y el calor de la isla, provocaron frecuentes y mortales epidemias, especialmente de fiebre amarilla y problemas respiratorios. En octubre de 1837 se produjo una epidemia particularmente grave de fiebre amarilla, con una altísima tasa de mortalidad, sobre todo entre los militares británicos y los convictos que trabajaban en los pontones. Los registros médicos del Hospital Naval Real de la época indican una «epidemia terrible... con una tasa de mortalidad muy alta», aunque no se dispone de cifras exactas de víctimas para este brote en particular. Los médicos de entonces eran impotentes contra la fiebre amarilla, ya que su modo de transmisión (a través del mosquito Aedes aegypti) no se comprendió hasta principios del siglo XX. Intentaron implementar medidas de salud pública, como la reubicación en terrenos más elevados o campamentos de tiendas de campaña para evitar el «mal aire» (teoría del miasma), pero la verdadera causa seguía siendo desconocida. Los tratamientos se limitaban a cuidados paliativos, reposo e hidratación, aunque en ocasiones se recurría a métodos agresivos y a menudo ineficaces, como la sangría.

Para los convictos, el trabajo forzado en sí mismo era peligroso. Muchos resultaron heridos en los astilleros, mientras que la extracción de piedra caliza blanca provocó que algunos quedaran ciegos o sufrieran daños oculares permanentes por el resplandor del sol. A pesar de estar prohibido, los convictos podían obtener bebidas alcohólicas a través de intermediarios, lo que les causaba problemas de salud (síndrome de abstinencia de alcohol), negligencia en el trabajo e insubordinación. Las pésimas condiciones y el trato severo provocaron frecuentes disturbios y actos de rebeldía.

Los convictos recurrieron a diversas formas de resistencia, tanto activas como pasivas. Trabajaban lentamente, fingían estar enfermos, se negaban a responder preguntas o agredían a sus capataces. Algunos intentaron escapar robando barcos y tratando de llegar a América, aunque estos intentos solían fracasar. Las tensiones por el trabajo, la religión y el consumo de alcohol a menudo desembocaban en peleas entre los prisioneros, sus capataces y los guardias. Los convictos que trabajaban, en su mayoría blancos y considerados por los administradores como una clase trabajadora inferior, trabajaron junto a personas esclavizadas hasta 1834, y después con trabajadores negros libres y soldados. Las autoridades desconfiaban especialmente de la mezcla de diferentes clases y razas, temiendo alianzas que pudieran alterar el equilibrio de poder en la isla.

El gobernador Sir Stephen Chapman y otros funcionarios estaban al tanto de los problemas; sin embargo, el gobierno inglés consideraba exagerada la gravedad de los informes de los capellanes y médicos de las prisiones, y no se hizo mucho para mejorar las condiciones de los presos. El sistema finalmente se eliminó gradualmente, y el uso de pontones en las Bermudas terminó en 1863, tras lo cual los convictos fueron transportados a Australia o devueltos a Inglaterra.

El 28 de abril de 1835, Sir Stephen abandonó las Bermudas por enfermedad; su adjunto, AGHunt, ejercía como gobernador interino. Sir Stephen viajó a Nueva York a bordo del bergantín Scylla, bajo el mando del comandante Carpenter. Allí, el 1 de mayo de 1835, embarcó el carguero Caledonia, capitaneado por el capitán Graham, con destino a Liverpool. Tras recuperarse de su enfermedad, regresó a las Bermudas unos meses después.

El 27 de mayo de 1836, Sir Stephen y Lady Chapman ofrecieron un gran banquete en la Casa de Gobierno de Mount Langton. Las salas estaban abarrotadas y el baile y la diversión se prolongaron hasta el amanecer. Se sirvió una cena para 300 invitados y se brindó por el rey Guillermo IV, así como por Sir Stephen y Lady Chapman. El salón del banquete era un espacioso aposento especialmente acondicionado para la ocasión y suntuosamente decorado, con el Estandarte Real adornando el techo.

Fue ascendido al rango de Mayor General el 10 de enero de 1837.

En este período, el Alto y el Bajo Canadá se vieron sumidos en el caos entre 1837 y 1838, cuando los insurgentes se rebelaron en cada colonia contra la Corona y el statu quo político. La revuelta en el Bajo Canadá fue la más grave y violenta de las dos, y fue sofocada por la fuerza. Las medidas punitivas contra los implicados abarcaron desde la ejecución o el destierro a colonias penales como Tasmania y Australia, hasta el encarcelamiento y el destierro. Una de las sanciones más inusuales fue una ordenanza aprobada en julio de 1838 por el Consejo Especial del Bajo Canadá, bajo los auspicios del Gobernador General Lord Durham, que autorizaba el destierro de ocho líderes patriotas capturados a la colonia británica de Bermudas. Esto tenía como objetivo eliminar a los agitadores influyentes sin recurrir a ejecuciones ni largas penas de prisión.

Ocho prisioneros canadienses de renombre fueron enviados al exilio en Bermudas a bordo del HMS Vestal a principios de julio de 1838. Si bien el destierro tenía como objetivo castigar, a su llegada a Bermudas, los ocho hombres fueron inicialmente confinados, pero no tratados como convictos comunes. La presencia de estos hombres en Bermudas representó un problema complejo para el gobernador Chapman, al igual que lo había sido para Durham en el Bajo Canadá. Sir Stephen y su consejo debían determinar qué restricciones eran necesarias para impedir el regreso de los Patriotas al Bajo Canadá. El gobernador y el Consejo Ejecutivo de Bermudas, compuesto por ocho hombres, se reunieron en la Casa de Gobierno el 25 de julio de 1838 para debatir el destino de estos "héroes". Las actas del Consejo Ejecutivo revelan detalles de la retórica que impulsó la rebelión de 1837 de los prisioneros a bordo del Vestal. Sin embargo, esto no influyó mucho en el debate en Bermudas. Más bien, fue la "libertad condicional" que los Patriotas habían firmado antes de partir de Quebec la que acaparó la mayor atención. Los concejales de Bermudas expresaron su preocupación por el hecho de que se atribuyera un significado social y político al "honor" de estos hombres que no podía ni debía otorgarse a quienes estaban confinados en los pontones de prisioneros. Chapman solicitó la opinión de John Harvey Darrell, fiscal general y exalcalde de Hamilton, y de Duncan Stewart, procurador general.

Darrell y Stewart presentaron su dictamen jurídico a Chapman el 26 de julio de 1838. Ambos estaban convencidos de que el gobernador no tenía autoridad para imponer restricciones a los Patriotas «con miras a su custodia segura [en Bermudas]». Dado que los hombres no habían sido acusados ​​de traición ni de ningún delito grave en el Bajo Canadá y habían sido transportados por el Consejo Especial, que carecía de «suficiente validez legal en Bermudas», Darrell y Stewart determinaron que «estas personas no se ajustan a la descripción de delincuentes convictos… para ser sometidos a trabajos forzados en las obras públicas». Darrell y Stewart declararon además que el transporte era un asunto imperial, ya que solo aquellos hombres «especialmente seleccionados» por el Secretario de Estado del Ministerio del Interior debían ser recibidos a bordo de los barcos de convictos de Bermudas. El 27 de julio de 1838, el consejo votó a favor de respaldar las conclusiones de Darrell y Stewart. El consejo decidió que, dado que los Patriotas habían llegado en «circunstancias peculiares», debían «estar sujetos a alguna estipulación para sus traslados». Sir Stephen y su consejo decidieron que utilizarían el concepto de "honor" para tratar con estos hombres.

En la tarde del sábado 28 de julio de 1838, Nelson, Bouchette, Viger, Marchesseault, Gauvin, Goddu, DesRivières y Masson firmaron su palabra de honor ante el gobernador Chapman, prometiendo comportarse correctamente y "no ir ni viajar más allá de los límites establecidos por tierra o por mar dentro de las islas de Bermuda". Luego desembarcaron del Vestal, a la vista de los pontones de convictos, y marcharon, sin grilletes, entre una multitud de bermudeños libres, tanto blancos como negros, que se habían reunido para presenciar su llegada. Se les concedió cierta libertad de movimiento dentro de la colonia y condiciones relativamente cómodas en comparación con otros prisioneros deportados. Estos "exiliados canadienses", como se les conoció, alquilaron una pequeña cabaña en una colina para pasar su exilio.

Los ocho patriotas enviados a las Bermudas eran figuras vinculadas al movimiento de reforma y rebelión del Bajo Canadá (actual Quebec). Los registros contemporáneos y las investigaciones históricas posteriores los identifican como:

Wolfred Nelson (1791–1863): Médico, destacado líder patriota y veterano de la batalla de Saint-Denis. Tras regresar de las Bermudas y ser indultado, se convirtió en alcalde de Montreal y miembro de la Asamblea Legislativa.

Robert-Shore-Milnes Bouchette: Abogado y activista político involucrado en la causa patriota. Formó parte del grupo que acompañó a Nelson durante su deportación y posteriormente documentó partes del viaje.

Rodolphe DesRivières (a veces escrito Des Rivières)  : Participante en la rebelión cuya vida estuvo ligada al activismo político de la época.

Henri Alphonse Gauvin: Médico y miembro activo del grupo Fils de la Liberté ("Hijos de la Libertad"). Los registros históricos sugieren que falleció en Bermudas, probablemente a causa de una enfermedad contraída allí.

Siméon Marchesseault (Simon Marchessault): Otro activista víctima de la represión. Se registra que fue separado de su familia al partir.

Luc-Hyacinthe Masson: Formaba parte del contingente; al igual que los demás, posteriormente se reintegró a la sociedad tras su regreso.

Toussaint (o Toussaint-Hubert) Goddu (o Goddu): Veterano de la rebelión y uno de los patriotas exiliados.

Bonaventure Viger: Un patriota muy conocido que anteriormente había participado en la política reformista y que posteriormente regresó a Canadá.

El gobernador Chapman informó de la situación al gobierno de Londres, lo que dio lugar a un debate en el Parlamento. El exilio duró poco más de cuatro meses antes de que el Parlamento británico anulara la ordenanza de destierro a las Bermudas impuesta a estas personas. Se les informó de esto y se les revocó la libertad condicional, lo que les permitió regresar a casa, como hicieron. En noviembre de 1838, el Persevere zarpó rumbo a Norteamérica con los ocho patriotas recién liberados a bordo. De vuelta en Canadá, muchos retomaron sus carreras políticas y profesionales; por ejemplo, Wolfred Nelson se convirtió en un respetado político y líder municipal. Su historia es un ejemplo interesante de cómo las autoridades coloniales británicas lidiaban con la disidencia a principios de la época victoriana: si bien intentaban castigar la rebelión, no querían crear mártires, por lo que, sin querer, les concedieron a estos hombres un extraño interludio en las Bermudas antes de que regresaran para contribuir a forjar el futuro de Canadá.

Los dos últimos años como gobernador transcurrieron entre la administración de la colonia. Sir Stephen continuó su correspondencia con el Almirantazgo sobre las condiciones insalubres de los pontones y las terribles condiciones en las que vivían los convictos. También siguió supervisando el mantenimiento y la construcción de fortificaciones y el astillero. Fue llamado de regreso a Inglaterra en junio de 1839 y cedió el cargo de gobernador a Sir William Reid. Sir Stephen y su esposa navegaron a Nueva York y luego a Inglaterra. Tuvieron la fortuna de evitar un gran huracán que azotó directamente las Bermudas entre el 11 y el 12 de septiembre de 1839. Es uno de los primeros huracanes bien documentados en la historia de las Bermudas y a menudo se le conoce como el Huracán de Reid, en honor a Sir William Reid, el gobernador. La marejada ciclónica alcanzó aproximadamente 3,3  metros (11 pies) por encima del nivel normal de la marea. Miles de árboles fueron arrancados de raíz y muchas casas resultaron dañadas o perdieron sus techos. Las olas y la marejada arrastraron los barcos tierra adentro. Las carreteras quedaron bloqueadas por árboles caídos y otros escombros. Sorprendentemente, no se registraron víctimas mortales, a pesar de los cuantiosos daños materiales.

Años posteriores

Sir Stephen y Lady Chapman regresaron a Inglaterra a finales de 1839. A partir de entonces, decidió no volver a abandonar el país, retirándose así de la vida pública y colonial. Se instaló en la casa de su padre, Tainfield House, situada cerca de Taunton, en Somerset.

Fue ascendido a teniente general. ^{[ 2 ]} el 9 de noviembre de 1846.

En 1850, Chapman fue nombrado coronel comandante de los Ingenieros Reales, un prestigioso cargo honorífico que le permitía supervisar las tradiciones y el liderazgo del cuerpo. Falleció en Tainfield House, Somerset, el 6 de marzo de 1851. Fue enterrado en el cementerio de la iglesia de Santa María en Kingston St Mary, Somerset.

Era tío del oficial superior de los Ingenieros Reales, Sir Frederick Chapman . ^{[ 1 ]}