Puente de Stord

El puente de Stord ( en noruego : Stordabrua ) es un puente colgante que cruza el estrecho de Digernessundet entre las islas de Stord y Føyno , en el municipio de Stord, condado de Vestland , Noruega . El puente tiene 1077 metros de longitud, un tramo principal de 677 metros y una altura libre de 18 metros . Cuenta con dos carriles de la carretera europea E39 y una vía combinada para peatones y ciclistas. Forma parte del Triangle Link , un enlace fijo que conecta las islas de Stord y Bømlo con tierra firme. En 2010, el puente registró un promedio de 5021 vehículos diarios. Tanto el puente como el enlace fueron de peaje desde su inauguración hasta el 30 de mayo de 2013.   

Los planes para un cruce surgieron en la década de 1960; y hasta la década de 1990 se propuso un puente de pontones más al norte. El puente de Stord se concibió tras la decisión de combinar el cruce con el túnel de Bømlafjord . El proyecto encontró resistencia tanto por parte de grupos ecologistas locales como de la Administración Noruega de Carreteras Públicas , esta última porque los nuevos planes retrasarían su finalización. La construcción fue realizada por una empresa conjunta entre NCC y HBG Steel Structures. La construcción comenzó en 1999 y fue el primer puente en Noruega en el que los cables se instalaron in situ. El puente costó 442 millones de coronas noruegas (NOK) y se inauguró el 27 de diciembre de 2000.

La motivación para el Enlace Triangular fue el deseo de contar con una conexión fija entre las islas de Stord y Bømlo. Las primeras propuestas documentadas se realizaron en la década de 1960 e incluían la construcción de un puente flotante sobre Stokksund , inspirado en los planes para construir lo que se convertiría en el Puente de Nordhordland al norte de Bergen . En 1973, los consejos municipales de Bømlo, Stord y Fitjar decidieron iniciar un proceso de planificación, que concluyó que un puente flotante entre Sørstokken y Foldrøyholmen sería la opción óptima. El informe también consideró puentes sobre el archipiélago de Fitjar y un cruce a través de Spissøy y Føyno. Hubo protestas por parte de la industria naviera, que deseaba continuar utilizando el estrecho para el tráfico marítimo. ^{[ 2 ]} Las islas estaban conectadas con una red de cinco servicios de ferry: Skjersholmane-Valevåg conectaba Stord y Sveio, Skjersholmane-Utbjoa conectaba Stord y Vindafjord, Sagvåg-Siggjarvåg conectaba Stord y Bølmo, y Bømlo estaba conectado con el continente tanto por el ferry Mosterhamn-Valevåg como por el ferry Langevåg-Buavåg. . ^{[ 3 ]}

A principios de la década de 1980, se pusieron en marcha los planes para el aeropuerto de Stord, en Sørstokken . Así, en 1982, se retomaron los planes para un puente que cruzara Stokksundet, esta vez por parte de la industria de Bømlo, que tendría que viajar en ferry para llegar al nuevo aeropuerto. En mayo de 1983 se creó un comité que encargó al ingeniero Harald Møyner la elaboración de un nuevo informe. Este presentó tres propuestas: un puente flotante o colgante entre Foldrøyholmen y Litlaneset ; un puente colgante entre Setraneset y Sokkbleikjo , que terminaría justo al sur del nuevo aeropuerto; y un enlace fijo combinado entre Spissøy y Digernes, sin pasar por el archipiélago de Fitjar. Esta última propuesta fue la primera vez que se planteó un enlace fijo con tierra firme. ^{[ 4 ]} La Administración de Aviación Civil de Noruega protestó contra un posible puente colgante cerca del aeropuerto, pero declaró que uno más alejado sería aceptable. ^{[ 5 ]}

En 1984, la Administración de Carreteras Públicas de Vestland realizó estudios sobre los patrones de tráfico en Bømlo. Basándose en estos y otros comentarios, la agencia declaró que prefería un puente de pontones entre Foldrøyholmen y Sørstokken, al norte del ferry entre Bømlo y Stord. Se estimó que costaría  190 millones de coronas noruegas, además de carreteras auxiliares por  40 millones de coronas noruegas. En 1982, se lanzaron planes para un enlace fijo con tierra firme más al sur, que incluiría un puente sobre Digernessundet, una calzada y un puente bajo sobre Spissøysundet y un puente bajo sobre Gassasundet. Además, se tendría que construir un túnel desde Føyno hasta Sveio. Esta propuesta era similar al Enlace Triangular finalizado. ^{[ 5 ]} En 1985, se propuso una propuesta de túnel completo, siguiendo la misma ruta. ^{[ 5 ]} La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland declaró que las propuestas no eran realistas. La sociedad anónima Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) fue fundada en octubre de 1986 por los municipios de Bømlo, Stord, Fitjar y Sveio, el municipio del condado de Hordaland y cinco bancos. ^{[ 6 ]}

En diciembre de 1986, la Administración de Carreteras Públicas recomendó una solución de puente. ^{[ 7 ]} SBT cambió su nombre a Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, y la mayoría de la junta se inclinó a favor de un enlace fijo. ^{[ 8 ]} La Administración Costera Noruega declaró que no permitiría un puente de pontones. ^{[ 9 ]} El 26 de junio de 1987, SBT decidió trabajar para obtener permiso para cobrar peajes anticipados en los servicios de ferry. ^{[ 10 ]} La junta apoyó unánimemente la propuesta triangular el 16 de septiembre, cuyo costo se estimó en  660 millones de coronas noruegas. ^{[ 11 ]} Esto fue criticado por la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, que declaró que tomaría más tiempo planificar y, por lo tanto, completar el Enlace Triangular. ^{[ 12 ]}

Desde 1988, los ambientalistas comenzaron a oponerse activamente al Triangle Link. Los más activos fueron la sección local de la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza y Naturaleza y Juventud , quienes afirmaron que la carretera tendría graves consecuencias para el tráfico marítimo local hacia las islas recreativas de Føyno y Nautøy. En su lugar, recomendaron que los municipios optaran por un puente flotante. ^{[ 13 ]} Otro opositor al proyecto fue el Comité de Acción Contra la Construcción Precipitada del Triangle Link , que abogó por retrasar la decisión hasta después de las elecciones municipales de 1991 , para asegurar que los consejos municipales contaran con el respaldo público. ^{[ 14 ]} Gisle Tjong declaró que el riesgo del proyecto era grande y que era incierto cuánto durarían los peajes: podrían ser tanto 60 como 15 años. En cambio, quería cobrar los peajes por adelantado. ^{[ 15 ]}

El Triangle Link fue aprobado por los distintos consejos municipales en febrero y marzo de 1988. ^{[ 16 ] [ 17 ]} La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland seguía apoyando un puente de pontones y declaró que se habían desperdiciado dos años y medio de trabajo en un plan maestro. Un nuevo plan maestro para el Triangle Link se publicó a principios de 1989. ^{[ 18 ]} A finales de 1989, los consejos municipales y el consejo del condado aprobaron el cobro anticipado de peajes en los transbordadores. Recomendaron que el cobro comenzara el 1 de julio de 1990, pero esto no fue apoyado de inmediato por el gobierno. ^{[ 19 ]}

En julio de 1991, el plan maestro fue aprobado por el Consejo de Estado . ^{[ 20 ]} El 10 de diciembre de 1992, el Parlamento aprobó el pago anticipado de los peajes del ferry, que entraron en vigor el 1 de enero de 1993. Los precios de los billetes aumentaron entre  10 y 12 NOK. Esto provocó protestas de los empleados del ferry, quienes afirmaron que tendrían que cobrar los peajes, lo que les costaría sus empleos. ^{[ 21 ]} El trabajo en el plan de desarrollo comenzó en 1992. Incluía mejoras de seguridad y medioambientales que aumentaron el coste del proyecto en  200 millones de NOK. ^{[ 21 ]} En mayo de 1994, los planes se sometieron a declaraciones consultivas. ^{[ 20 ]} En mayo, SBT propuso construir una alcantarilla en Digernes como compromiso para evitar un nuevo plan que podría haber pospuesto el proyecto varios años. El 11 de junio de 1996, el Parlamento aprobó con 144 votos a favor y 20 en contra la construcción del Triangle Link. ^{[ 22 ]} La propuesta de nombre original para el puente era Stordbrua ; este fue cambiado posteriormente a Stordabrua después de recibir comentarios de los consejos municipales y los comités de nombres. ^{[ 23 ]}

La construcción del puente de Stord se llevó a cabo como parte del mismo contrato que el puente de Bømla, que se adjudicó en diciembre de 1998 a Triangle Contractors, una empresa conjunta entre NCC y HBG Steel Structures. La mayor parte del trabajo fue ejecutado por NCC, mientras que HBG se encargó de las partes de acero del tablero y los cables. HBG ya había construido el acero para el puente de Osterøy , inaugurado en 1997. La responsabilidad de los cables se asignó a Brown Beach Associates y Hordaland Mekaniske Verksted. ^{[ 24 ]} La construcción comenzó el 20 de febrero de 1999. Tras la finalización de los pilones el 25 de septiembre de 1999, ^{[ 3 ]} se erigieron dos pasarelas entre ellos, optando los constructores por dos pasarelas continuas en lugar de tres pares separados. Se logró una mayor estabilidad de las pasarelas mediante la construcción de conexiones entre ellas. ^{[ 24 ]}

Los cables se hilaron en el sitio usando un carrete debido a los problemas que habían surgido al usar un haz en el puente del Gran Belt en Dinamarca. Esto también permitió ahorrar costos, ya que los carretes podían usarse dos veces. Los cables se hilaron usando hilado neumático con tensión controlada, lo que permitió hilar en poco espacio y con un equipo con experiencia limitada en hilado. ^{[ 25 ]} Esto implicó la instalación de un portador que se desplaza hacia adelante y hacia atrás sobre la pasarela; hace girar el lado superior del cable en una dirección y el lado inferior en la otra. El sistema tiene dos bastidores de carretes, cada uno con cuatro carretes de alambre. Cada bastidor solo usa un carrete a la vez, lo que permite un tiempo de inactividad mínimo al cambiar carretes. Los alambres se conectaron usando una carcasa de presión. El equilibrio en el sistema se mantiene en su lugar usando una torre de contrapeso. ^{[ 26 ]} El hilado del cable principal comenzó el 2 de marzo de 2000 y concluyó el 14 de abril. ^{[ 3 ]} En total, se utilizaron 11 600 kilómetros (7200 mi) de alambre de acero para crear los cables. Los dos puentes fueron la primera vez que se optó por el hilado in situ en Noruega, y supuso un ahorro de costes de entre 10 y 11 millones de coronas noruegas. ^{[ 27 ]}  

Los cables constan de siete haces que constan de 420 alambres , cada uno con un diámetro de 5,35 milímetros (0,211 pulgadas) . Al comprimirse, esto da un diámetro de 320 milímetros (13 pulgadas) y una calidad de 1570 megapascales . ^{[ 26 ]} Los postes de sujeción se entregaron cinco semanas después de lo previsto; se desarrolló un nuevo método de montaje que permitió instalarlos en una cuarta parte del tiempo, en parte mediante el uso de un helicóptero, y se eliminó por completo el retraso de cinco semanas. Esto permitió que las secciones del tablero se instalaran según lo programado. Surgieron problemas con la formación de pequeños orificios en el revestimiento; como estos también se habían encontrado en el puente del Gran Belt, se decidió no hacer nada al respecto. ^{[ 28 ]}  

Las secciones de la cubierta fueron producidas por HBG en Schiedam , Países Bajos, y transportadas en barcaza a Stord. ^{[ 29 ]} Cada sección tiene 36 metros (118 pies) de largo y constaba de dos subsecciones soldadas. ^{[ 30 ]} Fueron montadas utilizando el buque grúa Uglen , lo que permitió instalar hasta nueve y un promedio de cuatro secciones por día ^{[ ​​31 ]} y se completó en junio de 2000. ^{[ 32 ]} La sección del puente construida como un puente de vigas en el lado de Føyno se construyó rellenando el fiordo poco profundo debajo del puente con tierra, construyendo el puente y luego retirando la tierra nuevamente. ^{[ 33 ]} La construcción tomó 700 000 horas-hombre y costó 442 millones de NOK. El puente se puso en uso junto con el túnel de Bømlafjord el 27 de diciembre de 2000. ^{[ 27 ]} El puente permitió, junto con el resto del Triangle Link, la terminación de cuatro servicios de ferry. ^{[ 3 ]}  

El puente de Stord es un puente colgante de 1077 metros (3533 pies) de longitud con un tramo principal de 677 metros (2221 pies) de longitud. Transporta dos carriles de la ruta europea E39 y un carril combinado para peatones y bicicletas a través de Digernessundet, conectando las islas de Stord y Føyno. El puente tiene un ancho de 13,5 metros (44 pies) y una altura libre inferior de 18 metros (59 pies) . Tiene dos pilones de hormigón, cada uno de 97 metros (318 pies) de altura, ^{[ 27 ]} uno en Digernesklumpen en Stord, el otro en un pequeño islote cerca de Føyno. ^{[ 32 ]} Los pilones están compuestos de 2800 metros cúbicos (99 000 pies cúbicos ) de hormigón y 700 toneladas (690 toneladas largas; 770 toneladas cortas) de acero. ^{[ 3 ]} La plataforma entre las torres consta de 19 secciones de acero prefabricadas, cada una de 36 metros (118 pies) de largo y 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas) de alto. Están conectadas al cable principal suspendido, que tiene 360 ​​milímetros (14 pulgadas) de espesor ^{[ 30 ]} y 1142 metros (3747 pies) de largo, ^{[ 3 ]} mediante cables verticales cada 12 metros (39 pies) . La curvatura vertical del puente tiene un radio de 11 640 metros (38 190 pies) . ^{[ 30 ]} En 2012, el puente tuvo un promedio de 5284 vehículos por día. ^{[ 1 ]} El puente se pagó y se eliminaron los peajes el 30 de abril de 2013. ^{[ 34 ]}              

Bibliografía

• Hauge, Stanley (2001). Bajo el fiordo - sobre la gripe (en noruego). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7.

Notas