Enlace triangular

La primera propuesta documentada para conectar Bømlo y Stord fue realizada en la década de 1960 por el sheriff, y posteriormente alcalde del municipio de Fitjar , Finn Havnerås. Bautizada como la Carretera de la Isla, propuso una serie de once puentes y terraplenes que irían desde Kalveid, en el municipio de Fitjar, pasando por Brandasund, hasta Rolfsnes , en Bømlo. Si bien los políticos locales no se opusieron al plan, la reciente fusión municipal entre los municipios de Bømlo, Bremnes y Moster les hizo priorizar otros sectores y el proyecto fue abandonado sin ninguna investigación oficial. ^{[ 11 ]}

A new route was launched by Bømlo Mayor Malvin Meling, who proposed a pontoon bridge which would cross Stokksundet. He was inspired by the plans to build what would become the Nordhordland Bridge north of Bergen. In 1973, the municipal councils of Bømlo, Stord and Fitjar decided to launch a planning process, which concluded that a pontoon bridge between Sørstokken and Foldrøyholmen would be optimal. The report also considered bridges across the Fitjar Archipelago and a crossing via Spissøy and Føyno. There were protests from Wichmann Motorfabrikk who were concerned about their operations if the sound was closed for shipping traffic.^[11] Similar protests also came from the shipping industry, who wished to continue using Stokksundet; the protests were not remedied by the plans including a suspension bridge across Foldrøysundet. To illustrate their point, one shipowner let two of his ships cross in the middle of Foldrøysundet.^[12] The shipping industry received support from Norwegian Coastal Administration and the plans were abandoned in 1974.^[11]

In the early 1980s, plans for Stord Airport, Sørstokken were launched. The bridge plans across Stokksundet were again brought up in 1982 as the industry on Bømlo wanted to not have use a ferry to reach the airport. A committee with representatives from all three municipalities was established in May 1983 to look into the possibilities for a bridge. Led by Bømlo Mayor Arne M. Haldorsen, it issued Engineer Harald Møyner the task to author a report and recommendation. He made three proposals: a pontoon or suspension bridge between Foldrøyhomen and Litlaneset; a suspension bridge between Setraneset and Sokkbleikjo, which would terminate just south of the new airport; and a combined fixed link between Spissøy and Digernes, without passing via the Fitjar Archipelago. The latter was the first time a fixed link to the mainland was proposed.^[12] The Norwegian Civil Aviation Administration protested against a possible suspension bridge near the airport, but stated that one closer further away would be fine.^[13]

En 1984, la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland realizó un mapeo de los patrones de tráfico en Bømlo y, basándose en este y otros datos, recomendó un puente flotante entre Foldrøyholmen y Sørstokken. Se estimó que costaría  190 millones de coronas noruegas, además de carreteras auxiliares por  40 millones de coronas noruegas. Tras la inauguración del túnel de Vardø en 1982, el primer túnel submarino de Noruega , el ingeniero Finn Nitter de propuso un enlace fijo que incluía un puente, una carretera y túneles combinados entre las islas, incluyendo un puente colgante sobre Digernessundet, una calzada y un puente bajo que conectaban con un túnel submarino de 2,2 kilómetros (1,4 millas) bajo Spissøysundet y un puente bajo sobre Gassasundet. Además, habría sido necesario construir un túnel de 7,5 kilómetros (4,7 millas) de longitud desde Føyno hasta Ulveråker en Sveio. ^{[ 13 ]}  

La empresa Johannes Sørlie lanzó una propuesta de túnel completo en 1985, que costaría  700 millones de coronas noruegas y proporcionaría 18 kilómetros (11 millas) de túnel submarino que conectaría Bømlo con Stord y el continente. ^{[ 13 ]} El comité se mostró positivo a las propuestas, mientras que Josef Martinsen, director de la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, declaró que el proyecto era poco realista. Posteriormente, el municipio de Sveio fue invitado como miembro del comité de planificación. El 14 de mayo de 1985, el comité votó a favor de alentar a los consejos municipales a aprobar la planificación que incluía un puente sobre Sørstokken, y tenía como objetivo incorporar los planes al Plan de Carreteras Noruego 1990-1993. El comité continuó su trabajo hasta que se disolvió en octubre de 1986 y fue reemplazado por la sociedad limitada Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT). La empresa era propiedad de los municipios de Bømlo, Stord, Fitjar y Sveio, el municipio del condado de Hordaland y los bancos Bergen Bank , Sparebanken Vest , Vestlandsbanken , Haugesund Bank y Christiania Bank . ^{[ 14 ]} 

En diciembre de 1986, la Administración de Carreteras Públicas completó un nuevo plan maestro para el proyecto. Este proponía cuatro rutas principales: a través del archipiélago de Fitjar; a través de Foldrøyhamn con un puente flotante hasta Sørstokken; un puente colgante desde Søtreneset hasta Stokkbleikjo; o a través de Spissøy, Naustøy y Føyno hasta Digernes. Recomendaron elegir el puente flotante. SBT declaró que esta sería solo una primera etapa, y que una segunda etapa debería incluir un túnel hacia tierra firme. En una reunión entre SBT y representantes de la industria naviera a finales de 1986, se decidió que SBT comenzaría a trabajar en una conexión con tierra firme que no obstaculizara la navegación. ^{[ 15 ]}

Un informe publicado por SBT en 1987 analizó los detalles de un túnel submarino hacia tierra firme. Fue el primer documento oficial en utilizar el término "Enlace Triangular", aunque este ya había sido empleado por la prensa. Una delegación viajó al estado de Washington en Estados Unidos y a la Columbia Británica en Canadá para examinar sus siete puentes flotantes, mientras se realizaban estudios sísmicos en Bømlafjorden. SBT cambió su nombre a Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap y la mayoría de la junta directiva se inclinó a favor de un enlace fijo. El tema se convirtió en objeto de un importante debate local y se vio reforzado por la demanda de los residentes del sur de Bømlo, quienes no querían perder su servicio de ferry, que sería más rápido que conducir a través del enlace fijo. ^{[ 16 ]}

La Administración Costera declaró que no permitiría un puente de pontones. ^{[ 17 ]} SBT decidió el 26 de junio de 1987 trabajar para obtener permiso para cobrar peajes anticipados en los servicios de ferry. ^{[ 18 ]} El 16 de septiembre, apoyaron unánimemente la propuesta triangular, cuyo costo se estimó en  660 millones de coronas noruegas. ^{[ 19 ]} Esto fue criticado por la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, que declaró que se necesitaría más tiempo para planificar —y por lo tanto completar— el Enlace Triangular. ^{[ 20 ]} Una encuesta de enero de 1988 mostró que el 78,6 por ciento de la población de Bømlo quería el Enlace Triangular, mientras que el 8,6 por ciento quería el puente de pontones. El 6 de enero, SBT comenzó a negociar préstamos con varios bancos para obtener garantías financieras para el Enlace Triangular, y para febrero se había asegurado la financiación suficiente. ^{[ 21 ]}

Desde 1988, los ambientalistas comenzaron a oponerse activamente al Triangle Link. El más activo fue el capítulo local de la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza , que afirmó que la carretera tendría graves consecuencias para el tráfico marítimo local hacia las islas recreativas de Føyno y Nautøy. En su lugar, recomendaron que los municipios optaran por un puente flotante. ^{[ 22 ]} Se creó un grupo de acción. Hallgeir Matre declaró que Stord carecía de playas y que las dos islas "eran las últimas islas bajas y boscosas de la zona después de que el paraíso de Eldøyane se convirtiera en una zona industrial para Aker Stord durante la década de 1970". ^{[ 23 ]} Añadió que los ambientalistas eran escépticos respecto a los puentes flotantes, pero que en este caso sería el mal menor. La Sociedad de Stord para la Conservación de la Naturaleza solicitó subvenciones municipales para elaborar un informe crítico, pero la mayoría del consejo municipal lo rechazó. En junio, se había establecido un nuevo capítulo en Bømlo, y el grupo declaró que era irresponsable construir un enlace que resultaría en un aumento masivo del uso del automóvil. Future In Our Hands inició una petición ^{[ 23 ]} que recogió 1600 firmas. ^{[ 22 ]} Una encuesta de 1990 mostró que en Stord, el 35 por ciento estaba a favor del proyecto, mientras que el 36,7 por ciento se oponía, dado que el servicio de ferry mejoraba, entre otras cosas con ferries nocturnos y mayor comodidad. ^{[ 24 ]}

Otro opositor al proyecto fue el Comité de Acción contra la Construcción Precipitada del Enlace Triangular , que quería retrasar la decisión hasta después de las elecciones municipales de 1991 para asegurar que los consejos municipales contaran con el respaldo público. ^{[ 25 ]} Gisle Tjong fue otro opositor, quien afirmó que el riesgo del proyecto era grande y que no se sabía con certeza cuánto durarían los peajes: podrían durar tanto 60 como 15 años. En cambio, quería utilizar peajes anticipados y tarifas de combustible, depositar los ingresos en el banco y luego pagar todo el enlace fijo con los fondos acumulados. La mayor parte de la oposición al proyecto provenía de Stord, mientras que en Bømlo había un apoyo abrumador. Sin embargo, en el sur de Bømlo existía la preocupación de perder su ferry, ya que tendrían una ruta mucho más larga a Haugesund a través del Enlace Triangular. Algunos también afirmaron que era necesario mantener un ferry para las personas con miedo a los túneles . ^{[ 24 ]}

El Consejo Municipal de Bømlo votó por unanimidad a favor del Triangle Link el 22 de febrero de 1988. ^{[ 21 ]} Dos días después, el tema se debatió en el Consejo Municipal de Stord. Olav Akselsen propuso inicialmente apoyar el puente de pontones, pero tras una votación de prueba retiró la propuesta y Stord también apoyó el Triangle Link. La semana siguiente, el Consejo Municipal de Sveio votó a favor del Triangle Link, sin debate ni disidencia en el consejo. El Consejo Municipal de Fitjar votó el 15 de marzo a favor de trabajar con ambas propuestas. ^{[ 26 ]} La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland seguía apoyando un puente de pontones y declaró que se habían desperdiciado dos años y medio de trabajo en un plan maestro. A principios de 1989 se publicó un nuevo plan maestro para el Triangle Link, que estimaba los costes en  890 millones de coronas noruegas. Recomendaba que el ferry Langevåg–Buavåg se mantuviera, pero que se suprimieran los otros cuatro servicios de ferry. ^{[ 27 ]} El informe concluyó que los costos de mantenimiento del enlace fijo serían menores que los subsidios del ferry, que el proyecto sería económico para la sociedad y reduciría las emisiones. ^{[ 28 ]}

A finales de 1989, los consejos municipales y el consejo del condado aprobaron el cobro anticipado de peajes en los transbordadores y recomendaron que la recaudación comenzara el 1 de julio de 1990, pero el gobierno no lo apoyó de inmediato. ^{[ 28 ]} Los días 18 y 19 de septiembre de 1990, la Comisión Permanente de Transportes y Comunicaciones visitó la región y examinó las zonas propuestas para el Enlace Triangular, el Puente de Hardanger y el Túnel de Folgefonna . Para entonces, ya se había determinado que el Enlace Triangular no necesitaría subvenciones estatales, puesto que podía financiarse íntegramente con peajes. Tore Haugen , parlamentario conservador de Akershus , propuso que el proyecto se considerara independiente de los planes viales nacionales habituales. Sin embargo, Lars Gunnar Lie , Ministro de Transportes y Comunicaciones del Partido Demócrata Cristiano , declaró que planeaba presentar un único informe al Parlamento para los tres proyectos. ^{[ 29 ]}

En 1991, el plan maestro fue apelado por la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones . La apelación fue respaldada por la Dirección Noruega para la Gestión de la Naturaleza . En las elecciones municipales de 1991, el Partido de la Izquierda Socialista fue el único partido que se opuso al enlace fijo y recibió un gran aumento de votos, ^{[ 30 ]} aumentando del 7 al 21 por ciento en Stord. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Ese mismo año, Dag Hareide, de la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza, comenzó a presionar a los políticos nacionales en un intento de detener el tema en el Parlamento. Entre las personas de alto perfil que se opusieron al proyecto se encontraban Per Ståle Lønning , Herborg Kråkevik y Kenneth Sivertsen . ^{[ 30 ]}

El tema de los peajes anticipados fue revisado por el consejo del condado el 23 de octubre de 1991, donde 64 votaron a favor y 19 en contra, estos últimos representando al Partido de la Izquierda Socialista, la Alianza Electoral Roja y el Partido del Progreso . En junio de 1992, se solicitó al consejo del condado que priorizara entre el Puente de Hardanger y el Enlace Triangular, ya que no habría suficientes subvenciones estatales para construir ambos proyectos. Ambos requerirían entre  200 y 300 millones de coronas noruegas, y no sería posible iniciar ambos proyectos en el período de 1994 a 1997. ^{[ 33 ]} En la reunión del consejo del 18 de junio de 1992, se rechazó una propuesta para eximir de la priorización. El consejo entonces, con 44 votos en contra y 30 a favor, optó por priorizar el Puente de Hardanger, que recibió la mayoría de los votos del Partido Laborista y del Partido del Centro . El Partido Conservador fue el único partido para el cual todos los votos se emitieron a favor del Enlace Triangular. La propuesta del Partido de Izquierda Socialista de no construir ninguno de los dos recibió 11 votos. ^{[ 34 ]}

En julio, el plan maestro fue aprobado por el Consejo de Estado . ^{[ 35 ]} El 10 de diciembre de 1992, el Parlamento aprobó el pago anticipado de los peajes del ferry, que entraron en vigor el 1 de enero de 1993. Los precios de los billetes aumentaron entre  10 y 12 NOK. Esto provocó protestas de los empleados del ferry, quienes afirmaron que tendrían que cobrar los peajes, lo que les costaría sus empleos; los representantes del Sindicato de Marineros Noruegos declararon que consideraban demandar al Estado. ^{[ 36 ]} El trabajo en el plan de desarrollo comenzó en 1992. Incluía mejoras de seguridad y medioambientales que aumentaron el coste del proyecto en  200 millones de NOK. ^{[ 36 ]} En mayo de 1994, se sometió a declaraciones consultivas. ^{[ 35 ]}

El Plan de Carreteras de Noruega 1994-97 fue examinado por el Parlamento durante 1993. El Ministro de Transportes y Comunicaciones, Kjell Opseth, del Partido Laborista, declaró que quería dar igual prioridad al Triangle Link y al Puente de Hardanger, pero que sería irrealista construir ambos en el mismo período. ^{[ 36 ]} En una reunión del consejo del condado el 21 de abril de 1993, el consejo decidió por 60 votos contra 20 que el condado no priorizaría entre los dos proyectos. ^{[ 37 ]} Posteriormente, Opseth declaró que, en su opinión, el Triangle Link debería tener prioridad. En 1995, se presentó un informe sobre la Carretera Costera (E39), que recomendaba la eliminación del ferry Skjersholmane-Valevåg. ^{[ 38 ]}

Particularmente dentro del Partido Laborista existía desacuerdo sobre la construcción del puente de Hardanger. ^{[ 39 ]} Además de cruzar el fiordo de Hardanger , preocupaba que el puente aumentara el tráfico a través del Parque Nacional de Hardangervidda y que, en consecuencia, se construyera una carretera transitable todo el año, con el consiguiente impacto negativo en la naturaleza y la fauna. La primera ministra Gro Harlem Brundtland, del Partido Laborista, declaró el 10 de octubre de 1995 que el gobierno estaba a favor del Triangle Link y en contra del puente de Hardanger. ^{[ 38 ]}

Cuando el comité permanente visitó los dos proyectos en 1996, se encontraron con manifestantes a favor del puente en Hardanger y manifestantes en contra del enlace fijo en Sunnhordland. En mayo, SBT propuso construir una alcantarilla en Digernes como solución de compromiso a una propuesta del Partido Laborista y el Partido Demócrata Cristiano para considerar otra solución, lo que podría haber pospuesto el proyecto varios años. El Parlamento decidió el 11 de junio de 1996, con 144 votos a favor y 20 en contra, construir el Enlace Triangular. También se aprobó el Túnel de Folgefonna, mientras que el Puente de Hardanger quedó en suspenso. ^{[ 40 ]}

La construcción comenzó el 15 de febrero de 1997. Antes de que el alcalde del condado, Magnar Lussand , pudiera realizar la primera explosión , los representantes de Vestlandet Naturaleza y Juventud, y del Movimiento Popular Contra el Enlace Triangular, tuvieron que ser evacuados. El único agente de policía presente en las festividades era el sheriff Reidar Færestrand, quien no vestía su uniforme policial ni llevaba consigo su placa. Los manifestantes no se movieron hasta que se envió una lancha policial con la documentación necesaria y Færestrand pudo demostrar su identidad como agente de la ley. Elin Lerum Boasson, de Naturaleza y Juventud, declaró que fue «un día de tristeza». ^{[ 41 ]}

Las muestras de núcleo mostraron que el túnel tendría que construirse 30 metros (98 pies) más profundo de lo planeado originalmente para evitar depósitos . ^{[ 42 ]} La construcción del túnel fue realizada por NCC Eeg-Henriksen desde el lado de Føyno y por la Administración Noruega de Carreteras Públicas desde el lado de Sveio. ^{[ 3 ]} La construcción desde Sveio comenzó el 16 de septiembre de 1997 y desde Føyno el 6 de marzo de 1998. ^{[ 43 ]} El túnel se construyó a una velocidad promedio de 55 metros (180 pies) por semana, con un récord de 96,7 metros (317 pies) . El punto más bajo se alcanzó el 5 de mayo de 1999 y la perforación tuvo lugar el 2 de septiembre, cinco meses antes de lo previsto. ^{[ 3 ]} Sesenta personas participaron en un curso para dominar el miedo a los túneles organizado por la empresa de peaje. ^{[ 44 ]} Cuando se inauguró, el túnel era el túnel submarino más largo y el segundo más profundo de Europa y Noruega, después del túnel de Hitra . ^{[ 3 ]}   

Los puentes de Stord y Bømla se construyeron utilizando el mismo método y por los mismos contratistas, Arbeidsfellesskapet Triangle Contractor, una empresa conjunta entre NCC Eeg-Henriksen y HBG Steel Structures. ^{[ 45 ]} La construcción del puente de Stord comenzó el 20 de febrero de 1999. Después de que se completaron los pilones, ^{[ 5 ]} se erigieron dos pasarelas entre ellos, y los constructores optaron por una pasarela continua en lugar de tres separadas. ^{[ 45 ]} Los cables se hilaron en el sitio utilizando un carrete ; esto también permitió ahorrar costos, ya que los carretes podían usarse dos veces. Los cables se hilaron utilizando el hilado neumático con tensión controlada, lo que permitió hilar con poco uso de espacio y con un equipo con experiencia limitada en hilado. ^{[ 46 ]} Los dos puentes fueron la primera vez que se utilizó el hilado en el sitio en Noruega. ^{[ 4 ]} Los postes de sujeción se entregaron cinco semanas después de lo programado; Se desarrolló un nuevo método de montaje que permitió instalarlos en una cuarta parte del tiempo, en parte mediante el uso de un helicóptero, y se eliminó por completo el retraso de cinco semanas. Esto permitió que las secciones del tablero se instalaran según lo programado. ^{[ 47 ]} Los tableros se fabricaron en Schiedam , Países Bajos, para el puente de Stord y en Italia para el puente de Bømlo. Estos se enviaron en barcaza a Sunnhordland. ^{[ 48 ]} La longitud de las secciones era diferente entre los dos puentes: el puente de Stord tenía secciones de 36 metros (118 pies) y el puente de Bømlo, secciones de 24 metros (79 pies) . Esto se hizo para acomodar la menor curvatura vertical de este último. ^{[ 49 ]}  

El proyecto completo costó  1.814 millones de NOK. Los costos se distribuyeron de la siguiente manera:  476 millones de NOK para el túnel de Bømlafjord,  433 millones de NOK para el puente de Stord,  336 millones de NOK para el puente de Bømla,  46 millones de NOK para el puente de Spissøy,  36 millones de NOK para el túnel de Digernes,  325 millones de NOK para carreteras y  172 millones de NOK para administración y gastos comunes. ^{[ 50 ]} El costo de la inversión se dividió entre subvenciones estatales y  1.036 millones de NOK en deuda asumida por la empresa de peaje. ^{[ 51 ]} Cuando el proyecto fue aprobado por el Parlamento, tenía un presupuesto de  1.260 millones de NOK. En 2001, la Oficina del Auditor General de Noruega criticó a la Administración de Carreteras Públicas del Oeste de Noruega por un sobrecoste total de  900 millones de coronas noruegas en tres proyectos: el Triangle Link, el túnel de Lærdal y tramos de la carretera nacional 555. La mayor parte de los sobrecostes se debieron al Triangle Link. ^{[ 52 ]} En consecuencia, la ministra de Transportes, Torild Skogsholm, declaró que las futuras grandes inversiones en carreteras se someterían a una garantía de calidad externa antes de ser presentadas al Parlamento. ^{[ 53 ]}

La primera parte del enlace, entre Stord y Sveio, que incluye el puente de Stord y el túnel de Bømlafjord, se inauguró el 27 de diciembre de 2000. La inauguración oficial y la apertura de la carretera nacional 542 tuvieron lugar el 30 de abril de 2001. La apertura de la primera fase permitió sustituir dos servicios de ferry: el ferry Skjersholmane-Valevåg , que conectaba Stord con Sveio, y el ferry Skjersholmane-Utbjoa , que conectaba Stord con el municipio de Vindafjord . Con la apertura de la conexión con Bømlo, se pudieron cerrar los dos ferries restantes: el ferry Sagvåg-Siggjarvåg , que conectaba Stord con Bømlo, y el ferry Mosterhamn-Valevåg , que conectaba Bømlo con Sveio. El ferry Langevåg–Buavåg , que conecta la parte sur de Bømlo con Sveio, no fue clausurado. En 2000, los cuatro servicios de ferry clausurados transportaron 884.216 vehículos y 1.935.875 personas. ^{[ 54 ]}

Desde el principio, la plaza de peaje utilizó Autopass , un estándar que permite el paso automático a través de la plaza de peaje sin detenerse. El sistema fue lanzado por la Administración Noruega de Carreteras Públicas en 2001 y Triangle Link fue el primero en adoptarlo. La autopista de peaje también fue la primera en el país en permitir suscripciones a través de Internet. ^{[ 8 ]} Las tarifas iniciales eran de  75 NOK para automóviles de hasta 3,5 toneladas (3,4 toneladas largas; 3,9 toneladas cortas) o 6,0 metros (19,7 pies) de longitud, 225 NOK para camiones pequeños, entre 6,0 y 12,4 metros (19,7 y 40,7 pies) , y 450 NOK para vehículos más largos. ^{[ 9 ]}    

En 2004, la Administración de Carreteras Públicas publicó un informe que documentaba los altos costos administrativos de las 46 empresas de peaje del país. ^{[ 55 ]} Junto con la empresa del puente Osterøy , SBT recibió las críticas más severas del informe. ^{[ 56 ]} En particular, se criticó un viaje realizado por el presidente Harry Herstad y su esposa a San Francisco para participar en una conferencia, ya que le costó a la empresa de peaje  118 000 NOK. También se comentaron como un despilfarro de dinero las cuotas anuales de los miembros del consejo de administración de  200 000 NOK y los viajes excesivos del consejo. La auditoría interna concluyó que hubo costos de  300 000 NOK en 2002 y 2003 que no se documentaron adecuadamente o no se utilizaron de acuerdo con las regulaciones. ^{[ 55 ]} El informe fue rechazado por el consejo, que alegó que varios de los problemas eran malentendidos y que la Administración de Carreteras Públicas estaba utilizando el informe en una campaña para establecer una agencia estatal de cobro de peajes. ^{[ 55 ]} Øyvind Halleraker renunció a su cargo como director general de SBT y como presidente de la Asociación Noruega de Empresas de Financiación de Carreteras en enero de 2005. En ese momento también era miembro del parlamento por el Partido Conservador. ^{[ 55 ]}

Como consecuencia del informe, el municipio del condado de Hordaland exigió que se celebrara una reunión anual extraordinaria en febrero, en la que el presidente Harry Herstad fue sustituido. ^{[ 57 ]} Pål Kårbø fue elegido nuevo presidente. Al mismo tiempo, la reunión anual exigió que la empresa se retirara de sus diversas tareas relacionadas con el establecimiento de proyectos de peaje en Bølmo y Halsnøya , así como del trabajo administrativo de la Asociación Noruega de Empresas de Financiación de Carreteras. ^{[ 58 ]} En un informe de 2007 de la Administración de Carreteras Públicas, SBT fue una de las siete empresas de peaje criticadas por sus elevados costes administrativos. ^{[ 59 ]} El peaje cambió el operador de la plaza de peaje de Bru- og Tunnelselskapet a Vegamot en 2010. Ese mismo año, la plaza de peaje tuvo 1.910.280 vehículos que la transitaron y unos ingresos de  142 millones de coronas noruegas. ^{[ 51 ]} Esto la convirtió en la novena carretera de peaje más grande de Noruega por ingresos. ^{[ 60 ]} El cobro del peaje estaba programado para completarse el 30 de abril de 2013. ^{[ 61 ]}